Video de la charla “¿Hay alguien ahí?”, Murcia, 12/09/2014

 

Inevitablemente, hay algún “error del directo” (y de los nervios…). Estos son los que he detectado:

  • 00:05:10: La primera, en la frente. Por supuesto, los tardígrados no son ácaros. Están remotamente emparentados, pero no lo son. No sé de dónde me lo saqué.
  • 00:23:00: Esto, más que un error, es un matiz: el pulpo tiene un cerebro, pero más de las dos terceras partes de sus neuronas están en el sistema nervioso de sus tentáculos.
  • 00:35:30: Hice corto. :-P Más que multiplicar por 400.000, hay que multiplicar por entre 500.000 y 1.000.000.
  • 00:37:25: Obviamente, para la estimación máxima, multiplicadlo por 10, no por 20. ;-)
  • 00:50:30: La extinción súper-masiva del Pérmico-Triásico se cargó al 83% de todos los géneros.
  • 01:00:00: El “Pájaro Carpintero” no era tan alto como la Torre Eiffel. Pero sí más voluminoso, y con más metal. :-P
  • 01:15:15: Lo digo luego, pero para que quede claro: Leonardo vivió hace unos 500 años, no 400 (1452-1519.)

Si encuentras alguno más, dímelo y lo añado. ;-)

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En busca del vacío y la nada

Un viaje por el espacio interplanetario, el espacio interestelar, el espacio intergaláctico y más allá.

Las capas de la atmósfera, con algunos de sus objetos característicos, y la densidad del aire acorde a la altitud.

Las capas de la atmósfera, con algunos de sus objetos característicos, y la densidad del aire acorde a la altitud (en kilogramos por metro cúbico.) Puede observarse cómo la densidad del aire tiende a cero muy rápidamente conforme nos elevamos. Pero sólo “tiende a cero”, no “cae a cero.” Datos: Densidad del aire según los modelos empíricos Atmósfera Estándar Internacional / NRMLSISE-00. Imágenes: Wikimedia Commons / La Pizarra de Yuri. (Clic para ampliar)

“Nada” y “vacío” son dos de esas palabras que solemos utilizar muy a la ligera. Abrimos un cajón, o más probablemente la cartera, decimos “aquí no hay nada” o “esto está vacío” y nos quedamos tan panchos. Supongo que no necesitaré explayarme sobre la enorme cantidad de cosas que hay incluso en una cartera a fin de mes: desde las omnipresentes bacterias hasta el aún más omnipresente polvo, pasando por ácaros, restos microscópicos de casi todo y el mismo aire. Y digo yo: ¿existe la verdadera nada, o el verdadero vacío, en este universo?

Para buscar la respuesta, recurriremos de nuevo a nuestra hipotética nave espacial Abbás ibn Firnás. No por nada, es por llegar antes de morirnos y eso. Por si no leíste esa entrada, te la resumiré diciendo que la Abbás ibn Firnás es una nave de ciencia-ficción que me saqué de la manga porque va muy bien para explicar unos cuantos conceptos relacionados con las distancias cósmicas. Se podría definir como un vehículo alto-sublumínico relativista con aceleración constante. Me la inventé así porque no viola ninguna ley de la Física (en particular, la Relatividad de Einstein) y por tanto nos permite mantenernos dentro de las cosas que son posibles. Naturalmente, que sean posibles no significa que puedan hacerse en el estado actual de la ciencia y la técnica. Por desgracia, la Abbás ibn Firnás ni existe ni puede existir en manos humanas hoy por hoy y durante una larga temporada. Es al menos tan imposible como lo era una nave Voyager o una conexión a Internet para Leonardo da Vinci. Que, dicho sea de paso, vivió hace menos de quinientos años.

Así pues, nos imaginaremos que estamos en el año 2514 y tenemos la Abbás ibn Firnás aparcada en zona azul de la órbita baja. Así que nos vamos a pillar la Soyuz de la línea 3 para ir a por ella (sí, los neo-sármatas siguen haciendo la condenada Soyuz en la Fábrica de Samara.) :-P ¡Allá vamos! Conforme nuestro cohete se eleva al lugar donde el cielo ya no es azul pero a cambio está lleno de estrellas, la presión y la densidad del aire que nos envuelve comienzan a reducirse. Por ejemplo, al superar los diez mil metros, la altitud típica de los reactores de pasajeros (y las aves que vuelan más alto), la densidad cae a la tercera parte y la presión, a la cuarta. (Hay que decir que la presión y la densidad exactas del aire dependen de un montón de factores, entre los que se cuentan la temperatura, la humedad y hasta la radiación solar; para simplificar, usaremos aquí la tabla orientativa de la Atmósfera Estándar Internacional que utilizan organismos como la OACI; y a partir de los 86 km de altitud, el modelo NRMLSISE-00 usado en astronáutica.)

Sigamos. A veinte mil metros, una altitud propia de aviones de combate de altas prestaciones, la presión ya es sólo 1/18 de la que disfrutamos en la superficie y la densidad, 1/14. A partir de ahí, el aire se va volviendo tan tenue que a los aviones (que dependen de los principios de la aerodinámica para mantener la sustentación) les va costando mucho volar. Una variante modificada del interceptor soviético MiG-31, llamada Ye-266M, batió el récord absoluto de altitud para un avión tripulado capaz de despegar y aterrizar por sus propios medios el 31 de agosto de 1977: 37.650 metros, lo que vienen siendo 123.520 pies o el nivel de vuelo 1235 para nosotros los aerotrastornados. ;-) Ahí arriba ya se ven las estrellas en pleno día, la presión atmosférica es apenas 1/260 de la superficial, la densidad no llega a 1/225 y las alas ya no pueden volar (de hecho, parte del camino fue balístico, con una trayectoria inicial casi vertical al triple de la velocidad del sonido… ¡tuvo que molar!) ;-)

El mundo visto desde lo alto de la línea Kármán a bordo de un cohete Soyuz.

El mundo visto desde lo alto de la línea Kármán a bordo de un cohete Soyuz, el 3 de abril de 2014. Parece que estemos ya en “el vacío”, ¿eh? Bueno, pues en ese momento el aire, aunque muy tenue (densidad inferior a 5,6×10−7 kg/m3), aún sería capaz de dañar el cohete y la carga; la cofia aerodinámica que la protege no se separará hasta unos segundos después. Imagen: ESA / Arianespace / Roskosmos. (Clic para ampliar)

Los globos pueden llegar todavía más alto, elevándose igualmente por sus propios medios. El récord para uno tripulado está en 34.688 metros, tres kilómetros menos que el Ye-266M. Pero entre los que no van tripulados, como algunos de los que se usan en meteorología, no son raras altitudes mucho mayores. Un modelo experimental japonés de nombre BU60-1, fabricado en polietileno de 3,6 micras de espesor, batió su propio récord el 23 de mayo de 2002: 53 kilómetros. Ahí la presión atmosférica es tan solo una dosmilésima parte de la que nos encontraríamos en tierra, la densidad del aire es 1/1750 y, a primera vista, nos parecería que estamos ya en el vacío. Pero qué va. Cuando nuestro cohete Soyuz alcanza esas altitudes, poco más de dos minutos después del lanzamiento, va a unos 6.700 km/h y sigue necesitando la cofia aerodinámica; de lo contrario, a semejante velocidad, incluso ese aire tan tenue desestabilizaría el cohete y abrasaría la nave espacial hasta destruirnos.

Tradicionalmente decimos que el punto donde el cielo se convierte en espacio y los aviadores en astronautas es la línea Kármán, a 100 kilómetros de altitud. Cuando llegamos a la línea Kármán la densidad y la presión del aire son ya muy bajas: en torno a una tresmillonésima parte de las que tenemos en superficie. Al margen de los cohetes, sólo algunos vehículos experimentales como el X-15 o el SpaceShipOne estadounidenses la superaron, y por los pelos. Pero para los cohetes, como nuestro Soyuz, eso es tan solo el principio del viaje: vamos todavía con la segunda fase encendida a toda mecha y nos queda un buen tramito hasta la órbita. En ese momento, doscientos segundos después del lanzamiento, ascendemos ya a 8.400 km/h y la cofia va tornándose inútil; se desprende unos veinte o treinta segundos después, al superar los 10.000 km/h y los 120 km de altitud. El aire es ahora tan ligero que ni el rozamiento ni su presión sobre las estructuras de la nave representan ya ningún peligro. Podría decirse que acabamos de abandonar la atmósfera terrestre. ¿O no?

Video con los 7 primeros minutos de vuelo de un cohete Soyuz-STB con una carga de satélites de telecomunicaciones desde Kourou, el 25 de junio de 2013. En él encontramos varios detalles interesantes: observa los datos de altitud (A) y velocidad (V) que aparecen a partir del momento  1:25, porque dan miedo. ;-) La altitud está expresada en kilómetros y la velocidad, en kilómetros por segundo (1 km/s = 3.600 km/h.) También puede verse cómo la cofia aerodinámica se separa a unos 120 km de altitud (4:30 del video, minuto 3:55 del lanzamiento.) Ese es el momento en que el aire es tan tenue que ya no puede desestabilizar al cohete ni dañar la carga, pese a que la velocidad ya supera los 10.000 km/h (2,8 km/s.) Video: Arianespace.

Atmósferas planetarias e interplanetarias.

En realidad, no, no hemos abandonado la atmósfera terrestre. Lo que hemos abandonado es la parte más densa de la sopa de nitrógeno y oxígeno que nos vio nacer. Más o menos, lo que viene siendo la troposfera (donde residimos habitualmente), la estratosfera (adonde a veces llegamos en avión), la mesosfera y un pelín de la termosfera. Pero las atmósferas planetarias siguen considerándose tales mientras haya moléculas fijadas por la gravedad del planeta (o luna) en cuestión; en el caso de la Tierra, eso se extiende hasta el final de la exosfera, a unos 10.000 kilómetros de la superficie.

Nosotros, en este primer tramo, vamos más cerca. Hemos dicho que dejamos la Abbás ibn Firnás aparcada en la zona azul de la órbita baja, y las órbitas bajas de la Tierra se extienden aproximadamente entre 160 y 2.000 km de altitud. La actual Estación Espacial Internacional, por ejemplo, se encuentra a unos 415 kilómetros, en plena termosfera. Por suerte, el gorrilla nos consiguió un buen hueco a poco más de 200. Nueve minutos después del lanzamiento, la tercera y última etapa del cohete inserta nuestra nave Soyuz en órbita a unos 25.000 km/h. Acto seguido, tras unas maniobras de aproximación, nos ensamblamos con la Abbás ibn Firnás. ¡Ya estamos listos para comenzar nuestra búsqueda del vacío y la nada!

Los 500 millones de años luz de universo a nuestro alrededor.

Los 500 millones de años luz de universo a nuestro alrededor (tú y yo estamos en el centro.) Puede observarse cómo las galaxias tienden a agruparse en supercúmulos (“superclusters”, indicados en azul claro) dejando “vacíos” en medio (“voids”, en rojo.) Sin embargo, estos vacíos tampoco están realmente vacíos del todo. Imagen: Powell, R. (atlasoftheuniverse.com) vía Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

Y… ¿dónde buscamos? Bueno, pues si los alrededores de los planetas están llenos de gases, polvos y demás basurillas, lo lógico sería alejarse. ¿Cuánto? Pues… mucho, ¿no? Todo lo que podamos. Así que nos preparamos un buen batido –nada de cubatas, que ahora los de la Dirección Global de Tráfico son muy capaces de mandarte a las colonias penales de Makemake si te pillan pilotando bebido– y nos sentamos a los mandos. Por elegir un rumbo, y ya que andamos detrás de la nada, apuntaremos al Vacío Gigante, que suena… como bastante vacío, ¿no? ;-) Mientras vamos poniendo en marcha la Abbás ibn Firnás, permíteme que te cuente eso de los vacíos gigantescos, porque tiene su aquél.

Las grandes murallas, los grandes filamentos y los grandes vacíos.

En la estructura a gran escala del universo, la materia no está esparcida por ahí sin orden ni concierto. Es por la gravedad, tan débil, pero tan persistente. La gravedad hace que la materia tienda a agruparse dando lugar a –vamos a decirlo así– formas. Las formas más colosales de toda la puñetera realidad.

Una de las más conocidas –y pequeñas, a la escala que estamos hablando– son las galaxias. En ellas, cientos de miles de millones de estrellas, sistemas solares y demás, separadas por notables distancias, alcanzan un cierto equilibrio gravitatorio que las mantiene orbitando en torno a uno o varios centros de masas, dando lugar a las diferentes morfologías galácticas: espirales con o sin barra (como nuestra Vía Láctea, una espiral barrada), elípticas, lenticulares, irregulares, peculiares, etcétera. Algunas pueden adoptar formas verdaderamente extraordinarias, como las Galaxias Antena o las anulares. Los humanos solemos clasificarlas en la Secuencia de Hubble (o fuera de ella) y sus variantes. La mayor parte de galaxias tienen entre unos cientos y algunos millones de años-luz de diámetro. La más pequeña (y densa) que conocemos es M60-UCD1 y la más grande, un monstruo llamado IC 1101 de Virgo, con sus 5,5 millones de años-luz de diámetro. Para que te hagas una idea, de aquí a la galaxia de Andrómeda “sólo” hay 2,5 millones de años-luz. Nuestra Vía Láctea, con unos 100.000, es de las normalitas.

Pero las galaxias tampoco flotan por ahí sin más. De nuevo, la gravedad las hace interactuar entre sí para dar lugar a otras formas cada vez mayores: grupos, cúmulos y supercúmulos. Por ejemplo, nuestra Vía Láctea forma parte del Grupo Local, con diez millones de años-luz, que a su vez se encuentra en el Supercúmulo de Virgo. (Si quieres saber más sobre estas cosas, léete Esta es tu dirección, en este mismo blog.) El Supercúmulo de Virgo es ya una cosita de un tamaño respetable: según como lo midas, tiene entre cien y doscientos millones de años-luz de diámetro. A este nivel, los tamaños comienzan a aturdir. Perdemos la perspectiva. Para orientarnos un poco, te diré que con las naves espaciales más veloces que hemos construido hasta ahora (70,22 kilómetros por segundo de velocidad pico), necesitaríamos entre treinta y sesenta veces la edad del universo presente para atravesarlo. Y eso yendo en línea recta, sin tener en cuenta órbitas y demás molestias viarias cósmicas. A su vez, el Supercúmulo de Virgo parece ser sólo un lóbulo de una cosa aún mayor llamada Laniakea, que orbita en torno al Gran Atractor. El Supercúmulo de Laniakea tiene unos 520 millones de años-luz de diámetro y, usando las mismas naves, necesitarías unas 150 veces la edad del universo para cruzarlo de punta a punta.

Telaraña cósmica.

Distribución filamentosa de la materia en un “corte” de universo con forma de cubo, que permite distinguir los vacíos que se forman por enmedio. A esto se le llama la “telaraña cósmica.” Imagen: NASA, ESA y E. Hallman (Universidad de Colorado en Boulder.) (Clic para ampliar.)

¿Te crees que esto es grande? Ná. Una miajita. La gravedad será la fuerza más débil de todas, por muchísimo, pero tiene un alcance infinito y continúa actuando mucho más allá de estos gigantescos supercúmulos. Así, sigue estableciendo formas o estructuras todavía mayores: los filamentos y las grandes murallas. Se trata de larguísimos hilos (los “filamentos”) y cintas u hojas (las “murallas”) compuestos por supercúmulos galácticos y unas nubes de gas absurdamente grandes que se llaman los goterones Lyman-alpha.

La estructura más monumental de todo el universo conocido es una de estas hojas: la Gran Muralla de Hércules-Corona Boreal, descubierta en 2013. Pasa de los 10.000 millones de años-luz de longitud (más del 10% del diámetro del universo observable) y tiene 7.200 millones de ancho… pero sólo 900 millones de espesor. Esto es curioso; en las inmensas escalas, empezando por las propias galaxias y terminando con estos filamentos casi inconcebibles, a la gravedad le gusta crear formas tirando a planas. Si pudiésemos visualizar la Gran Muralla de Hércules-Corona Boreal a escalas humanas, tendría las dimensiones del típico libro en formato DIN A4 con apenas un dedo de espesor. Hay muchas más. En realidad, con lo que sabemos en estos momentos, buena parte de la materia del universo se encuentra en estos filamentos y murallas, en lo que ha venido a llamarse la telaraña cósmica.

Lo que tiene un efecto secundario bastante obvio: si la mayoría de la materia se concentra en tales estructuras, eso significa que el espacio entre las mismas está esencialmente… hueco. Un poco como un queso Gruyere, o más bien como una espumilla. Así que, igual que existen estas grandes estructuras, existen los grandes vacíos: inmensas regiones del cosmos donde no hay casi nada. El más cercano es el Vacío Local, justo al lado de… bien, nuestro Grupo Local. Se le estiman unos 230 x 150 millones de años-luz. Pero estos vacíos no están totalmente huecos. Hay galaxias y tal, sólo que con una densidad muchísimo menor de la habitual. El más grande de todos los confirmados es el poco imaginativamente conocido como el Vacío Gigante. Situado en la constelación de los Perros Cazadores, junto a la Osa Mayor, se encuentra a unos 1.500 millones de años-luz de distancia y tiene en torno a 1.000 o 1.300 millones de años-luz de diámetro. Eso, lo convierte, por sí mismo, en otra de estas superestructuras cósmicas. Una superestructura de casi nada.

En busca de la nada.

Así que apuntamos el morro de la Abbás ibn Firnás en la dirección general del Vacío Gigante (o donde esperamos que esté dentro de 1.500 millones de años, o cualquier otro espacio en blanco que calculemos que vaya a sustituirlo después de todo ese tiempo.) Y le damos mecha a los motores. Un momento… ¿realmente pretendo llevarte a un viaje de 1.500 millones de años? ¿Se me va la olla o qué?

Bien, esa sería la gracia de una de estas hipotéticas naves alto-sublumínicas con aceleración constante. Para recorrer auténticos abismos cósmicos en un tiempo de viaje humano no es preciso violar el límite de la velocidad de la luz ni ninguna fantasía de esas. ;-) Es por el rollo este tan curioso de la dilatación temporal que se deriva de la Relatividad. Sólo necesitamos acelerar a 1 g, o sea el tirón gravitatorio típico de la Tierra –para ir cómodos y no sufrir problemas médicos– hasta mitad camino. Y luego, decelerar a otra ge hasta nuestro destino. Si sacamos las cuentas relativistas, alcanzaremos una velocidad muy próxima a la de la luz a 750 millones de años-luz de aquí, una de esas fracciones que se expresan como un cero coma seguido de una ristra de nueves. Pero sin tocarla, que es lo que prohíbe la Relatividad. Mientras no intentemos tocar la velocidad de la luz, nos mantenemos dentro de lo que permite este universo, por mucho que ahora mismo una tecnología así nos resulte tan imposible como… eso, una nave Soyuz para Leonardo da Vinci. :-P

"Tiempo de viaje a bordo" en una nave espacial alto-sublumínica de aceleración constante (en este caso, 1g), que acelera hasta la mitad del camino y decelera durante la otra mitad, debido a la dilatación temporal relativista.

“Tiempo de viaje a bordo” en una nave espacial alto-sublumínica de aceleración constante (en este caso, 1g), que acelera hasta la mitad del camino y decelera durante la otra mitad, debido a la dilatación temporal relativista. Obsérvese que la escala de distancia es logarítmica de base 10, mientras que la de tiempo son años vulgares y corrientes. ;-) Este tipo de naves está actualmente por completo fuera del alcance de nuestra tecnología, pero ninguna ley física fundamental prohíbe su existencia. Gráfica: La Pizarra de Yuri.

Al acercarnos tanto a la velocidad de la luz, el efecto de dilatación temporal es muy acusado. Por tanto, ese viaje de 1.500 millones de años-luz se salda en poco más de 41 años de tiempo de a bordo (para quienes quedaron atrás, por supuesto, pasarán los 1.500 millones de años completos, y pico.) Vale, es una temporadita, pero perfectamente realizable en el transcurso de una vida humana corriente. Otra cosa curiosa es que, debido a las potencias que plagan las ecuaciones matemáticas que rigen todo este tinglado, esta forma de viajar es más temporalmente eficiente (a bordo) cuanto más lejos vayamos. Si por ejemplo nos conformásemos con ir al Vacío Local, a unos 75 millones de años-luz (una veinteava parte de la distancia al Vacío Gigante), tardaríamos 35 años de tiempo de a bordo (apenas un 15% menos.) Pero si nos lanzásemos al mismísimo borde del universo observable presente (más o menos 46.000 millones de años-luz, una distancia treintaypico veces superior), el tiempo de a bordo apenas aumentaría a 47,5 años: escasamente un 16% más.

Conforme la Abbás ibn Firnás comienza a acelerar alejándose de la Tierra, observamos que los escudos exteriores comienzan a calentarse. Están rozando contra algo, algo invisible, pero que sigue ahí. En primer lugar lo hacen contra los últimos restos de la atmósfera terrestre, que como ya dijimos se extienden hasta los límites de la exosfera, a unos 10.000 km de la superficie. Pero incluso cuando ya la hemos abandonado totalmente, continuamos teniendo rozamiento. ¿Cómo es eso posible, si ya estamos en el espacio interplanetario, en el vacío del espacio exterior?

Bueno, pues es posible porque… este vacío no está vacío. :-P Aunque la densidad de materia sea muy baja, el medio interplanetario está lleno de polvo, rayos cósmicos, gases y plasma del viento solar. Vamos, que avanzamos a través de otra sopa, muy tenue pero perfectamente real, compuesta por protones, electrones, fotones, núcleos atómicos, átomos enteros, moléculas e incluso granos de polvo completos. Eso, suponiendo que no nos topemos con una piedra algo más gorda de las que abundan por el sistema solar. De hecho, uno de los problemas tecnológicos a resolver para poder construir una nave como la Abbás ibn Firnás es, precisamente, encontrar una manera de que las colisiones a muy alta velocidad contra estas partículas y demás no la aniquilen al instante. Si el mosquito que se estampa contra tu parabrisas lo hiciera ya no a velocidades próximas a las de la luz, sino tan solo a la décima parte (unos 2,5 miligramos a 30.000 km/s), el impacto sumaría aproximadamente 1,13 gigajulios de energía. Es decir, como un cuarto de tonelada de TNT. Imagínate el efecto.

Del mismo modo, un minúsculo grano de polvo cósmico (0,0000000001 gramos) al 95% de la velocidad de la luz lleva tanta energía como una bala pesada de ametralladora del calibre .50 BMG: 19.800 julios. Pero al 95% de la velocidad de la luz no hacemos nada, nuestra nave relativista es una caca que sólo gana un 70% de tiempo de a bordo. O sea que para ir a 100 míseros años-luz de aquí, pasan 30 a bordo. Un rollo. Si queremos hacer esta chulada de viajar a decenas de miles de millones de años-luz en una vida humana tenemos que ir muchísimo más deprisa, enormemente más cerca de la velocidad de la luz. Rozándola. Y a esas velocidades de cero coma seguido de muchos nueves de c, incluso el impacto de un átomo de hidrógeno puede tener la energía de la bala de ametralladora en cuestión. O, según el número de nueves después de la coma, la de una maldita bomba atómica. Teniendo en cuenta que el medio interplanetario puede contener fácilmente cinco millones de partículas o más por metro cúbico –a veces, mucho más–, y que una nave rozando la velocidad de la luz recorre poco menos de trescientos millones de metros por segundo, eso significa que nuestra Abbás ibn Firnás avanza sometida a una ráfaga constante y brutal de impactos que ríete tú del cañón del A-10.

Bien, pues larguémonos del medio interplanetario. ¿Y cómo se hace eso? Sencillo: alejándonos de los planetas, o sea del sistema solar. Es decir, debemos abandonar la heliosfera. Para eso tenemos que superar la heliopausa, la región donde el medio interestelar detiene al viento solar. Lo que pasa es que, claro, entonces nos encontramos con este medio interestelar. Y resulta que no es tan distinto del medio interplanetario: más gas, más polvo y más rayos cósmicos, sólo que con una densidad menor: cualquier cosa entre 400 y un billón de átomos por metro cúbico, según donde nos encontremos. A efectos prácticos, estamos en las mismas: ni nos encontramos en un vacío verdadero, ni mucho menos en algo que pueda llamarse la nada. Como mucho, podríamos afirmar que estamos técnicamente en el vacío, incluso en un vacío ultra-alto. Pero hablando en sentido estricto, ni por casualidad.

Distribución de gases ionizados en parte de nuestra galaxia, registrada por el Wisconsin H-Alpha Mapper (WHAM) Northern Sky Survey.

Distribución de gases ionizados en parte de nuestra galaxia, registrada por el Wisconsin H-Alpha Mapper (WHAM) Northern Sky Survey. Imagen: © Haffner, L. M. et al, (2003), Astrophysical Journal Supplement, 149, 405. El Wisconsin H-Alpha Mapper está financiado por la US National Science Foundation. (Clic para ampliar)

Nada, nada, sigamos adelante. Conforme nos alejamos de la Vía Láctea y sus estrellas, nubes de gas y demás, pasamos suavemente al medio intergaláctico y el medio intra-cúmulos. Aquí ya queda muy poquito polvo y cosas de esas, pero sigue habiendo átomos de hidrógeno a razón de uno por metro cúbico más o menos, junto a potentes campos electromagnéticos. Este hidrógeno puede llegar a estar muy caliente, a miles e incluso millones de grados (y por eso se encuentra en estado plasmático fuertemente ionizado), pero como es tan, tan tenue la temperatura efectiva que te encontrarías si abandonases la Abbas ibn Firnás sería únicamente la correspondiente a la radiación de fondo cósmico: 2,73 grados por encima del cero absoluto. Es decir, poco más de 270ºC bajo cero.

Eh… y entonces, ¿por qué ese gas tan tenue se mantiene tan caliente? Pues porque está en movimiento. Tiene que haberse movido y seguir moviéndose muy rápido para escapar de las galaxias, los supercúmulos y todos esos bicharracos gigantescos con sus monumentales tirones gravitatorios. Y dicho un poco a lo burdo, la temperatura termodinámica mide eso: cuánto se mueven las partículas que constituyen un medio. Como ahí en el casi-vacío no hay nada que las pare (y a veces ocurren fenómenos que las aceleran), pues decimos que se mantienen a alta temperatura. Eso sí, como tú te salgas de la nave, te vas a congelar de tal modo que el nitrógeno líquido te parecerá café calentito. Otra curiosidad del medio intergaláctico es que la mayoría de la materia bariónica de este universo –la “normal”, la que nos forma a ti y a mí– está ahí. Ni en las estrellas, ni en los planetas, ni en las grandes nebulosas, ni nada: entre el 40% y el 50% de la materia bariónica existe en forma de este plasma de hidrógeno ultra-tenue que rula por el espacio intergaláctico, y el resto se reparte entre todo lo demás.

Y esto es lo que hay. Incluso en lo más profundo de esos grandes vacíos, siempre nos vamos a encontrar un poquito de algo; típicamente, este plasma de hidrógeno fuertemente ionizado. En cuanto a la nada, la palabra nada no se usa en ciencia. No equivale al número cero ni ninguna otra cosa por el estilo. De hecho, no tiene un significado científico riguroso: es más filosófica que otra cosa. Si me pusieras entre la espada y la pared, con la espada en la garganta, te la definiría con cierta sonoridad científica como un estado carente de espaciotiempo y temperatura, y por tanto de entropía. Por supuesto, tal estado ni existe ni es posible en este universo. Si me apretaras la espada un poco más, hasta el instante ese en que empieza a salir una gotita de sangre por la parte de la yugular, añadiría que la nada se podría describir como el no-universo, o el estado de la realidad si no se hubiera producido el Big Bang. Pero nada de esto es exactamente riguroso. La nada es… eso, nada, en el sentido de algo que no existe. :-P

¡Pues sí que estamos buenos! Resulta que queríamos hablar del vacío y la nada, y ni existe el vacío, ni existe la nada. No en sentido estricto, al menos. Incluso si hallásemos una región del espacio en estado fundamental, sin ninguna partícula de ninguna clase, lo que llamamos el vacío cuántico… seguiríamos encontrando, como mínimo, campos electromagnéticos que lo atraviesan, fluctuaciones cuánticas como consecuencia del principio de incertidumbre, o lo que quiera que origine la energía del vacío para dar lugar a fenómenos como el efecto Casimir. En fin: que la nada no es, el vacío es un tecnicismo y este es un universo maravilloso que cada día nos sorprende más.

Bibliografía:

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En Murcia, viernes 12 de septiembre, 19:00h

Bueno, pues para empezar el curso con buen pie, daremos una charlita con los amigos de Asociación de Divulgación Científica de la Región de Murcia. ;-) Así que:

Viernes, 12 de septiembre, 19:00h

¿Hay alguien ahí?

(Sobre las posibilidades de vida extraterrestre)

En el Bar Kennedy, Callejón Burruezo, 3 (zona Nueve Pisos), Murcia. (Ver mapa)

Y luego, como siempre, intentaremos salir a dar una vuelta para hablar de lo que nos apetezca.

Charla de Yuri en Murcia, viernes 12 de septiembre de 2014 a las 19:00h: "¿Hay alguien ahí? (Sobre las posibilidades de vida extraterrestre)"

Charla de Yuri en Murcia, viernes 12 de septiembre de 2014 a las 19:00h: “¿Hay alguien ahí? (Sobre las posibilidades de vida extraterrestre)” ;-)

 

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De amigos derribados

Por desgracia, ni es el primero ni será el último.

In memoriam vuelo 17 de Malaysian Airlines, derribado el 17 de julio de 2014 sobre la Cuenca del Don.

In memoriam vuelo 17 de Malaysian Airlines, derribado el 17 de julio de 2014 sobre la Cuenca del Donets, con 298 personas a bordo. Foto: © M. Zafriz, planespotters.net (Clic para ampliar)

Una vez más, nos han abatido a un amigo. Bueno, en esta ocasión, a 298 amigos. Eso lo convierte en el peor derribo de la historia, superando en ocho al que hasta ahora encabezaba tan infame lista: el Iran Air 655, destruido por el crucero USS Vincennes de la Armada de los Estados Unidos el 3 de julio de 1988, con 290 ocupantes. En esta ocasión la tragedia se ha cernido otra vez sobre Malaysia Airlines, que menudo añito lleva; como ya sabrás, a menos que hayas andado por la nube de Oort estos últimos días, el vuelo Malaysian 17 de Amsterdam a Kuala Lumpur cayó sobre la disputada cuenca del río Donets sobre las 16:20 (hora local) del pasado jueves. Según todos los indicios, reventado por un misil.

Como te digo, no es el primero, ni mucho menos. Viene ocurriendo desde los tiempos de la Segunda Guerra Mundial, cuando los aviones civiles y militares empezaron a compartir el cielo a menudo. Los primeros fueron dos Junkers Ju-52 de fabricación alemana, el 14 de junio y 26 de octubre de 1940, uno a manos de la Fuerza Aérea Soviética y otro de la Japonesa. Fue bastante lógico –que no bueno– porque los Ju-52 civiles se parecían mucho a sus versiones militares, tanto para transporte como los bombarderos que se estrenaron en la Guerra Civil Española, dando lugar a la expresión armas de destrucción masiva. De hecho, poco antes, el 30 de mayo y el 2 de junio de 1940 los cazas británicos y la defensa antiaérea sueca ya se habían cepillado sendos transportes militares nazis de este mismo modelo. Con una guerra de alcance planetario en marcha nadie miraba mucho el pelo de un Ju-52, a ver si era civil, militar o militarizable, y así comenzó la cosa.

Desde entonces, entre vuelos civiles y aviones de tipo comercial realizando misiones militares, ha ocurrido al menos 325 veces tanto en tiempos de paz, como de guerra, como cualquiera de los tonos de gris que hay en medio. El primero así gordo para los criterios de su época fue el vuelo regular británico BOAC 777-A de Lisboa a Bristol, un DC-3 abatido en el Golfo de Vizcaya por ocho cazabombarderos nazis Junkers Ju-88 el 1 de junio de 1943. Perecieron sus 17 ocupantes, entre ellos el actor Leslie Howard, el destacado sionista Wilfrid B. Israel,  un presunto agente especial inglés y dos niñas de 11 años y 18 meses. Hubo muchas conjeturas sobre los motivos de este derribo, pero los pilotos alemanes que lo ejecutaron declararían después que simplemente nadie les informó de que había un vuelo civil programado en el sector y lo tomaron por un transporte militar. Al igual que ocurriera con los Ju-52, a los DC-3 también se les daba un uso bélico extensivo, por lo que la confusión estaba de nuevo asegurada.

Tupolev Tu-104A

Probablemente, el primer avión de pasajeros derribado por un misil fue un Tupolev 104A como este: el vuelo Aeroflot 902 de Jabárovsk a Moscú con escalas en Irkutsk y Omsk. Según reconocieron bastante más tarde las autoridades soviéticas, fue abatido accidentalmente durante unas maniobras militares en la Marca de Krasnoyark, el 30 de junio de 1962. Murieron sus 84 ocupantes. Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

El primero que cayó al sobrevolar una zona conflictiva sin tener nada que ver con el asunto fue un vuelo checo de Praga a Israel vía Roma y Atenas. Aproximándose a Atenas, se perdió en las nubes y lanzó una bengala para dejarse ver. Los griegos, que andaban de guerra civil, lo tomaron por una amenaza y le zumbaron con artillería antiaérea. Perecieron las 24 personas que iban a bordo. Otro muy destacado fue el vuelo israelí El Al 402 de Londres a Tel Aviv con escalas en Viena y Estambul. Se trataba de un Lockheed L-049 Constellation, la versión civil del transporte militar C-69, con 51 pasajeros y 7 tripulantes. Debido a un error de navegación se metió en espacio aéreo búlgaro el 27 de julio de 1955, al otro lado del Telón de Acero, en plena Guerra Fría. Un par de cazas MiG-15 subieron a por él. Como suele suceder en estos casos, hay dos versiones de lo que ocurrió a continuación; pero parece ser que el Constellation no obedeció las órdenes de los cazas, o no lo hizo a plena satisfacción de sus pilotos, y al final acabó derribado con fuego de ametralladora. También fallecieron todos sus ocupantes.

Misiles contra civiles.

Con la aparición de los misiles comenzaron los derribos de aviones comerciales sin comerlo ni beberlo. Los misiles es que son un poco bordes. No les mola eso de suicidarse sin llevarse a alguien por delante. Mientras puedan localizar un blanco, intentarán ir a por su gaznate. Y esto fue lo que le pasó el 30 de junio de 1962 al Aeroflot 902 de Jabárovsk a Moscú (URSS), un Tupolev Tu-104A inconfundiblemente civil. Se estrelló al Este de Krasnoyarsk con 84 personas a bordo, entre ellas 14 menores; no hubo supervivientes. Las Fuerzas Armadas Soviéticas reconocieron después con la boca chiquitina, chiquitina, que ignoraban dónde fue a parar un misil tierra-aire de largo alcance lanzado durante unas maniobras militares en el área.

Cosa parecida se rumorea que le ocurrió el 11 de septiembre de 1968 al vuelo 1611 de Air France, un Caravelle III que cayó al Mediterráneo mientras viajaba de Córcega a Niza. A bordo iba todo un general y héroe de guerra, René Cogny, junto a 94 personas más. Las 95 murieron. El informe final achacó la catástrofe a un incendio de origen desconocido. Sin embargo, a principios de esta década comenzaron a salir informaciones de que pudo ser derribado accidentalmente por un misil en pruebas de las Fuerzas Armadas Francesas. Con gran renuencia París reabrió el caso en 2012, pero sigue en un limbo judicial. No obstante, hoy en día todas las bases de datos de seguridad aérea lo consideran efectivamente abatido por un misil.

Por no extenderme hasta el agobio, nos limitaremos a comentar los derribos estrictamente civiles de los últimos cincuenta años con más de cincuenta ocupantes y una mayoría de ellos muertos. O sea, los gordos. Son los siguientes:

Libyan Arab Airlines 114, derribado por la Fuerza Aérea Israelí en territorio ocupado por Israel.

F-4 Phantom II israelí

El Libyan Arab Airlines 114 fue abatido por cazabombarderos israelíes F-4 Phantom II como el de la foto, actualmente convertido en monumento a la salida de la Escuela de Aviación Militar de Naot Lon, en Beerseba. Debido a la tensa relación entre Israel y los países árabes, sus pilotos decidieron desobedecer a los cazas Phantom, por lo que fueron derribados. Dieciocho años antes el avión de pasajeros israelí El Al 402 había hecho lo mismo sobre Bulgaria y resultó igualmente destruido por cazas MiG-15. Sin embargo, el Libyan 114 fue el último avión comercial derribado “a la antigua”, con fuego de cañón ametrallador. Llegaba la era de los misiles. Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Península del Sinaí (conquistada por Israel en aquellas fechas.)
  • Fecha/hora: 21 de febrero de 1973, poco después de las 14:00 hora local.
  • Aeronave: Boeing 727-224, matrícula 5A-DAH (Libia).
  • Tipo: Vuelo regular internacional de pasajeros.
  • Ruta: TrípoliCairo vía Bengasi.
  • Contexto: Entre la Guerra de los Seis Días y la Guerra del Yom Kippur, con Israel y Egipto técnicamente en guerra; sin combates en ese momento, pero en alto estado de alerta.
  • Derribado por: 2 cazabombarderos F-4 Phantom II de fabricación estadounidense con sus cañones ametralladores, autorizados por David Elazar, comandante en jefe de las Fuerzas de Defensa de Israel.
  • Detalles: Debido a una fuerte tormenta de arena que les dejó sin visibilidad y un error de navegación, el vuelo 114 de Libyan Arab Airlines penetró en espacio aéreo israelí desde Egipto sobre las 13:54 hora local. Sin saberlo, se dirigió además hacia la Central Nuclear de Dimona, el centro de producción de los materiales especiales para las armas atómicas israelís. Dos cazabombarderos F-4 Phantom II salieron a interceptarlo. Al igual que hiciera el El Al 402 de 1955 en Bulgaria, los pilotos del Libyan 114 decidieron ignorar sus instrucciones e intentar el regreso a Egipto. Los cazabombarderos israelís lo derribaron con fuego de cañón ametrallador. Gracias a un aterrizaje de emergencia in extremis hubo 5 supervivientes, incluyendo al copiloto, quien declaró que no habían obedecido las órdenes debido a la mala relación entre los países árabes e Israel. Fue el último gran derribo civil a la antigua, a balazos.
  • Resultado: Avión destruido, 108 personas muertas, 5 supervivientes. Sin consecuencias negativas para los autores. Finalmente, Israel indemnizó a las familias de las víctimas y Moshé Dayan calificó lo sucedido como “un error de juicio.”

Air Rhodesia 825, derribado por la guerrilla ZIPRA en Rodesia, hoy Zimbabue.

  • Lugar: Al Oeste de Karoi (entonces Rodesia, ahora Zimbabue)
  • Fecha/hora: 3 de septiembre de 1978, sobre las 17:00 hora local.
  • Aeronave: Vickers Viscount 782D, matrícula VP-WAS (colonias del Reino Unido).
  • Tipo: Vuelo regular nacional de pasajeros.
  • Ruta: Victoria FallsSalisbury (hoy Harare) vía Kariba.
  • Contexto: Guerra del Matorral, un conflicto extremadamente brutal entre las mayorías negras y el gobierno y colonos blancos de Rodesia. La aerolínea de bandera Air Rhodesia estaba fuertemente identificada con el estado y la élite blanca.
  • Derribado por: Guerrilleros del ZIPRA con un misil antiaéreo portátil modelo Strela-2 (SA-7), de fabricación soviética.
  • Detalles: Cinco minutos después de despegar de Kariba, durante el ascenso, guerrilleros emboscados en el matorral dispararon un misil portátil de guía infrarroja Strela-2 contra el vuelo 825. Le alcanzó en el ala de estribor, causándole gravísimos daños y obligándole a realizar un aterrizaje forzoso en el que murieron 38 de los 56 ocupantes. Los guerrilleros mataron con armas automáticas a los 10 supervivientes que encontraron al llegar al lugar del impacto. Otros 8 lograron ocultarse o escapar. Fue el primer avión comercial derribado por un misil lanzado desde el hombro (MANPADS.)
  • Resultado: Avión destruido, 48 personas muertas, 8 supervivientes. El gobierno tomó represalias igualmente sangrientas, que condujeron, entre otras consecuencias, al siguiente caso:

Air Rhodesia 827, derribado por la guerrilla ZIPRA en Rodesia, hoy Zimbabue.

9K32 Strela-2 (SA-7) MANPADS

Aunque actualmente obsoleto para la mayoría de situaciones, el MANPADS soviético 9K32 “Strela-2″ (en la imagen) ha sido “el Kalashnikov de los antiaéreos” en numerosos conflictos del mundo. Pertenece a la misma generación que los FIM-92 “Stinger” estadounidenses originales. Actualmente existen armas de este tipo mucho más modernas, como la Igla-S rusa, el Starstreak británico, las últimas versiones del Stinger o los nuevos modelos chinos. Todas estas armas se conocen genéricamente como MANPADS (“man-portable air defense systems”). Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Área de Vuti (entonces Rodesia, ahora Zimbabue)
  • Fecha/hora: 12 de febrero de 1979, sobre las 17:00 hora local.
  • Aeronave: Vickers Viscount 748D, matrícula VP-YND (colonias del Reino Unido).
  • Tipo: Vuelo regular nacional de pasajeros.
  • Ruta: KaribaSalisbury (hoy Harare.)
  • Contexto: Guerra del Matorral, tras feroces represalias a consecuencia del derribo anterior.
  • Derribado por: Guerrilleros del ZIPRA con otro misil antiaéreo portátil modelo Strela-2, de fabricación soviética.
  • Detalles: Era, básicamente, el mismo vuelo con otro avión. Mientras despegaba de Kariba, durante el ascenso, los guerrilleros le lanzaron un segundo misil portátil de guía infrarroja Strela-2. Esta vez, el avión atacado sufrió daños fatales y se estrelló sin más.
  • Resultado: Avión destruido, 59 personas muertas, sin supervivientes. Las guerrillas terminaron ganando el conflicto, así que los autores no sufrieron consecuencias por estos hechos.

Itavia 870, derribado por la OTAN en el Mar Tirreno, Mediterráneo.

  • Lugar: Mar Tirreno, frente a las costas italianas, cerca de Ustica.
  • Fecha/hora: 27 de junio de 1980, sobre las 21:00 hora local.
  • Aeronave: DC-9-15, matrícula I-TIGI (Italia).
  • Tipo: Vuelo regular nacional de pasajeros.
  • Ruta: BoloniaPalermo.
  • Contexto: Unas oscuras operaciones de la OTAN en el Mar Mediterráneo, probablemente relacionadas con Libia.
  • Derribado por: La Armada Francesa, parte del componente naval de la OTAN en el sector, con un misil tiera-aire.
  • Detalles: Los detalles de este caso, cuidadosamente encubiertos durante décadas, son todavía muy turbios. El ex Presidente de Italia Francesco Cossiga (Democracia Cristiana, derecha) ha reconocido que el Itavia 870 fue destruido accidentalmente por un misil lanzado desde un buque de la Armada Francesa en el contexto de una operación de la OTAN destinada a asesinar al coronel Gadaffi (palabras textuales del ex Presidente Cossiga, citado por el Corriere della Sera.) Los tribunales italianos han condenado al estado a indemnizar a las familias por “no garantizar la seguridad del vuelo”, a cargo del contribuyente. El derribo del Itavia 870 se considera relacionado con el incidente del MiG-23 de Castelsilano y con aspectos todavía secretos de la Operación Gladio.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 81 personas muertas, sin supervivientes. Jamás se ha establecido ninguna responsabilidad particular ni ha habido consecuencias para ninguna persona o entidad específica. El estado italiano terminó indemnizando a las familias de las víctimas décadas después.
Itavia 870.

Lo ocurrido al Itavia 870 fue uno de los grandes misterios de los “años del plomo” de la guerra sucia en Europa. Se estrelló en el Mar Mediterráneo el 27 de junio de 1980, con 81 personas a bordo. No fue hasta bien entrado el siglo XXI que las autoridades y la judicatura italianas reconocieron que había sido derribado por un misil de la Armada Francesa durante unas oscuras operaciones de la OTAN, probablemente contra Libia. El estado italiano terminó asumiendo las indemnizaciones. Nadie ha sido procesado por estos hechos. Imagen: W. Fischdick vía Wikimedia Commons.

Korean Air Lines 007, derribado por la Fuerza Aérea Soviética en aguas probablemente soviéticas.

Derribo soviético del Jumbo sudcoreano KAL 007.

Arriba a la izda.: muchos años después, el teniente coronel (ya retirado) de la Fuerza Aérea Soviética Gennady Osipovich explica cómo derribó al vuelo KAL007 en la madrugada del 1 de septiembre de 1983. En entrevistas posteriores ha afirmado “tener pesadillas” por lo sucedido, pero al mismo tiempo sigue convencido de que el Jumbo surcoreano había sido modificado para actuar como avión espía. Arriba a la dcha.: Un Boeing 747 Jumbo de Korean Air Lines similar al abatido. Abajo: Mapa del sector el 1 de septiembre de 1983. Pueden observarse las zonas sumamente críticas que había sobrevolado y se disponía a sobrevolar. Imágenes: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Cerca de la Isla Moneron, frente a las costas de Sajalín, URSS (actualmente Rusia.) Se discute si ocurrió exactamente dentro o fuera del espacio aeronaval soviético.
  • Fecha/hora: 1 de septiembre de 1983, 05:26 hora local.
  • Aeronave: Boeing 747-230B Jumbo, matrícula HL7442 (Corea del Sur).
  • Tipo: Vuelo regular internacional de pasajeros.
  • Ruta: Nueva YorkSeúl vía Anchorage (Alaska.)
  • Contexto: Momento extremadamente tenso de la Guerra Fría, que llegó a estar muy cerca de la guerra nuclear.
  • Derribado por: Grupo de cazas de combate de la Fuerza Aérea Soviética, y específicamente por un interceptor Sukhoi Su-15, con misiles aire-aire Kaliningrad K-8 (AA-3). El Su-15 estaba pilotado por el mayor (después teniente coronel) Gennady Osipovich, a las órdenes del general Anatoli Korkunov (báse aérea de Sokol), a su vez a las órdenes del general Valeri Kamensky (comandante de la defensa aérea del Distrito Militar del Lejano Este), bajo el mando de los generales Ivan Moiseevich Tretyak (comandante del Distrito Militar del Lejano Este) y Vladimir L. Grovov (comandante del Teatro de Operaciones del Lejano Este.)
  • Detalles: Al partir de Alaska, los pilotos del Jumbo sudcoreano configuraron erróneamente el modo de navegación del autopiloto. Por ello, volando de noche, el avión se desvió más de 300 km de su ruta sin que se diesen cuenta. Desafortunadamente, penetró en la Unión Soviética por un punto muy cercano a una de las dos bases principales de submarinos atómicos SSBN/PLARB. A continuación siguió avanzando hacia la región estratégica de Vladivostok, sede de la Flota del Pacífico. En el contexto de extrema tensión indicado anteriormente, la respuesta de la cadena de mando soviética ante esta “doble penetración” puede calificarse de histérica o cuanto menos paranoica, tremendamente agresiva. Aunque realizaron algunos intentos para identificar al intruso, y el mayor Osipovich asegura haberle hecho al menos dos advertencias distintas (en condiciones de muy mala visibilidad), el estado mental de todos los implicados evolucionó rápidamente hacia la decisión de abrir fuego antes de que abandonara el espacio aéreo de la URSS. Posteriormente, las autoridades soviéticas ocultaron diversos aspectos del derribo, hasta que Yeltsin abrió los archivos en 1993. De la grabación de la caja negra se deduce que los pilotos surcoreanos, entretenidos con una conversación privada, nunca fueron conscientes de nada de lo que ocurría a su alrededor y quedaron totalmente sorprendidos al constatar cómo perdían el control del avión debido al impacto de los misiles.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 269 personas muertas, sin supervivientes. Tanto el mayor Osipovich como sus superiores fueron premiados por sus acciones y el general Korkunov, en particular, terminaría siendo comandante de la Fuerza Aérea Rusa; falleció el pasado 1 de julio a los 72 años de edad. Korean Air Lines pagó la indemnización a las familias de las víctimas.

Tres derribos con misiles portátiles (1985-1987):

Iran Air 655, derribado por la Armada de los Estados Unidos en aguas iranís.

Centro de Información de Combate (Aegis) del USS Vincennes (CG-49).

El Centro de Información de Combate (Aegis) del USS Vincennes (CG-49), de la clase Ticonderoga, en 1988. Este fue el lugar exacto desde donde se derribó al vuelo Iran Air 655, que con 290 personas muertas fue el peor de la historia hasta el Malaysian 17 de esta semana pasada. Imagen: Armada de los Estados Unidos. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Estrecho de Ormuz, Golfo Pérsico, frente a la Isla de Queshm (Irán.)
  • Fecha/hora: 3 de julio de 1988, 10:24 hora local.
  • Aeronave: Airbus A300B2-203, matrícula EP-IBU (Irán).
  • Tipo: Vuelo regular internacional de pasajeros.
  • Ruta: Bandar AbbásDubai.
  • Contexto: Guerra Irán-Iraq, inmediatamente después de la Operación Praying Mantis, con Estados Unidos apoyando poco disimuladamente a Sadam Husein contra el Ayatolá Jomeini. Las fragatas norteamericanas USS Sides y USS Elmer Montgomery se encontraban en la zona, a poca distancia del crucero de misiles USS Vincennes de la clase Ticonderoga (con Aegis). Al menos el USS Vincennes había penetrado ilegalmente en aguas iraníes y acababa de librar un combate a tiros contra lanchas de este país. Por tanto, el estado de ánimo a bordo era de extrema alerta y agresividad.
  • Derribado por: 2 misiles superficie-aire SM-2MR disparados desde el crucero USS Vincennes de la Armada Estadounidense, siguiendo órdenes de su capitán William C. Rogers III, conocido por su elevada belicosidad personal (hasta el punto de que este buque sería luego apodado el Robocrucero, por Robocop.)
  • Detalles: Mientras el Iran Air 655 ascendía normalmente desde Bandar Abbás, fue detectado por el USS Vincennes, que acababa de entrar en combate contra lanchas iraníes. Pese a que el Airbus circulaba por una aerovía internacional establecida (Amber 59) e iba transmitiendo su squawk en modo III como de costumbre, el Centro de Información de Combate del buque lo catalogó como un F-14 Tomcat iraní disponiéndose a atacar. Intentaron ponerse en contacto varias veces con él, pero debido a diferencias en la lecturas de posición y velocidad, a los pilotos del Airbus no les pareció que se dirigieran a ellos y no contestaron. Inmediatamente, y pese a que el Airbus continuaba ascendiendo en línea recta (y no estabilizándose o descendiendo para atacar, ni intentando pasar desapercibido, que sería lo lógico) el capitán Rogers ordenó abatirlo.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 290 personas muertas, sin supervivientes. Los autores fueron condecorados y ascendidos con posterioridad. Estados Unidos pagó indemnizaciones a las familias de las víctimas, pero sin disculparse. Fue el peor caso de todos, por número de fallecidos, hasta esta semana pasada.

(Omito aquí el derribo del Tu-154 de Orbi Georgian en Abjasia, el 22 de septiembre de 1993, por tratarse en realidad de un transporte de tropas georgianas en avión comercial para la Guerra de Abjasia que se libraba en la región; estamos hablando de derribos de aeronaves estrictamente civiles desempeñando funciones estrictamente civiles. Pero cayeron los 132 que iban a bordo. Dado que la guerrilla abjasia ganó el conflicto, tampoco hubo persecución de los autores.)

Lionair 602, derribado por los Tigres de Liberación del Eelam Tamil en Sri Lanka (dudoso.)

  • Lugar: Frente a las Islas de Iranativu (Sri Lanka.)
  • Fecha: 29 de septiembre de 1998.
  • Aeronave: Antonov An-24RV, matrícula EW-46465 (Bielorrusia, en leasing).
  • Tipo: Vuelo regular nacional de pasajeros.
  • Ruta: JaffnaColombo.
  • Contexto: Guerra civil de Sri Lanka. La guerrilla tamil acusaba a Lionair de cooperar extensivamente con las fuerzas armadas gubernamentales.
  • Derribado por: Dudoso. Probablemente, misiles ligeros de infantería (MANPADS) disparados por los Tigres de Liberación del Eelam Tamil.
  • Detalles: El avión se perdió en el mar diez minutos después de despegar de Jaffna. Los restos no aparecieron hasta 2012. Aparece en las bases de datos de seguridad aérea como abatido con misiles tierra-aire.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 55 personas muertas, sin supervivientes. Se desconoce la identidad exacta de los autores materiales.

Siberia Airlines 1812, derribado por la Defensa Aérea de Ucrania en el Mar Negro.

Misil de un sistema antiaéreo de largo alcance S-200 Vega, en Chequia.

Misil de un sistema antiaéreo de largo alcance S-200 Vega como el que derribó al Siberian 1812, en el Museo Técnico Militar Lešany (Chequia.) Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Mar Negro, ZEE de Rusia, 190 km al OSO de Sochi.
  • Fecha/hora: 4 de octubre de 2001, sobre las 13:45 hora local.
  • Aeronave: Tupolev Tu-154M, matrícula RA-85693 (Rusia).
  • Tipo: Vuelo regular internacional de pasajeros.
  • Ruta: Tel AvivNovosibirsk.
  • Contexto: Menos de 1 mes después de los atentados del 11-S. La Defensa Aérea de Ucrania estaba realizando maniobras militares con misiles tierra-aire de medio y largo alcance.
  • Derribado por: Misil de un sistema S-200 de la Defensa Aérea de Ucrania.
  • Detalles: La Defensa Aérea de Ucrania disparó un misil del sistema S-200 contra un blanco de maniobras desde el Cabo Onuk, Crimea. Sin embargo, este blanco había sido previamente abatido por un S-300 de la misma nacionalidad. Al no encontrar un objetivo, en vez de autodestruir el misil, el S-200 se reblocó automáticamente contra lo “siguiente que vio”: el Siberian 1812, alcanzándolo poco después.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 78 personas muertas, sin supervivientes. Al principio Ucrania negó los hechos y sólo pagó indemnizaciones ex gratia a los familiares. Finalmente lo reconoció, abonando indemnizaciones adicionales. No obstante, los tribunales ucranios siguen negándose a dar la razón a las familias y entidades demandantes. Se ignora si algún militar ucranio tuvo problemas a consecuencia de este suceso.

Entre estos, que son los gordos, ha habido una constante llovizna de otros más pequeños o de “civilidad” dudosa con los que no te voy a saturar, hasta sumar casi 2.000 muertos. Como puede verse, la práctica de derribar aviones de pasajeros cargados de civiles inocentes sin que haya consecuencias negativas para los autores, sino más bien todo lo contrario, está bien extendida y establecida desde mediados del siglo pasado. Y ahora, otro. :-( Que, si tiene alguna consecuencia, sólo será porque esta vez los autores podrían ser unos muertos de hambre.

Me gustaría agrupar todos estos casos en un pequeño esquema sistemático, para aclararnos un poco:

  • Derribos deliberados:
  1. Por voluntad expresa, al considerar a la aerolínea o sus ocupantes parte del enemigo o combatiente de facto: Air Rhodesia 825 (ZIPRA, 1978) y 827 (ZIPRA, 1979); los dos An-26 de Bakhtar Afghan (islamistas antisoviéticos, 1985 y 1987); el Fokker F-27 de Sudan Airways (ELPS, 1986); Lionair 602 (tamiles, 1998).
  2. Por voluntad expresa, al negarse la aeronave civil a obedecer órdenes: El Al 402 (Bulgaria, 1955); Libyan Arab Airlines 114 (Israel, 1973).
  3. Por confusión en la toma de decisiones y/o amenaza percibida del blanco, en un contexto de elevada tensión y hostilidad: Korean Air Lines 007 (URSS, 1983); Iran Air 655 (EEUU, 1988).
  4. Por causas aún secretas o no lo bastante conocidas: en parte, Itavia 870 (OTAN, 1980, en lo que hace a los motivos exactos de que hubiera misiles volando en el área.) Y aparte, está el extraño caso del Malév 240 (1975), que permanece bajo secreto de estado tanto de Hungría como de cualquier otro actor implicado (ver preguntas del eurodiputado Erik Meijer a la Comisión Europea sobre este suceso.)
  • Derribos por error:
  1. Por misiles perdidos que se blocaron o reblocaron contra el avión comercial: Aeroflot 902 (URSS, 1962); Air France 1611 (Francia, 1968); Itavia 870 (OTAN, 1980, en lo que respecta a la causa inmediata del derribo); Siberia Airlines 1812 (Ucrania, 2001).
  2. Por error simple de identificación, confundiéndolo con una aeronave enemiga:  Vuelo checo a Atenas (Grecia, 1948);

Bueno, y este rollo que te acabo de meter, ¿a qué viene? Pues viene a que estoy intentando encontrar algo de racionalidad a través de la asfixiante humareda de propaganda que venimos padeciendo desde que el Malaysian 17 se desplomó de los cielos; y ya que estoy, pues te lo ofrezco a ti también por si te sirve de algo.

Veamos: como es obvio, nadie derriba deliberadamente grandes aviones de pasajeros contra los que no tiene nada en particular por mera maldad o porque se le pone en la horcajadura. Incluso aunque seas muy, muy malo y muy, muy chulo, no lo haces sin un motivo mínimamente racional. La única alternativa es que estés francamente colocado, como la gente sin duda se suele colocar en las guerras, pero eso sólo funciona bien para violar y degollar, no para manejar equipo antiaéreo con éxito. De hecho, ya lo ves: no hemos encontrado ni un solo caso de alguien que abatió un avión comercial simplemente porque le salió de la anatomía habitual. Siempre hay un motivo, una razón, o al menos un método en la locura. En el caso del Malaysian 17, no hay ningún motivo obvio por el que Ucrania, Rusia o los rebeldes del Donetsk quisieran tumbar un avión de la otra punta del mundo, sin nada que ver en sus asuntos.

TELAR Buk M-1 capturado en el Donbass.

Una de las fotos que han circulado de TELAR (“transporter-erector-launcher-radar”) Buk-M1 en manos de las guerrillas de la Cuenca del Donets. Según algunas fuentes, podrían haber sido capturados en la base A1402 del 156º Regimiento de la Defensa Aérea Ucrania, sita junto al aeropuerto de Donetsk. En ausencia del resto de componentes del sistema Buk, un TELAR puede abrir fuego contra aeronaves en vuelo, pero con capacidades muy limitadas de discriminación, identificación y seguimiento. Imagen: supuestamente originada en cuentas de las redes sociales de Internet de los gerrilleros del Donbass.

Lo que nos conduce al derribo por error. Y, en este caso, aquí sí que hay mucho margen. Las armas que son capaces de atacar blancos más allá de lo que ve el ojo humano –eso que los anglos llaman beyond visual range (BVR)– son especialmente proclives a provocar este tipo de tragedias. Porque tú, el humano que tomas las decisiones, no ves realmente, no sabes realmente lo que estás atacando. Dependes de unos medios técnicos que pueden funcionar mejor o peor, que puedes dominar mejor o peor, que puedes interpretar mejor o peor. Y una vez le sueltas el bozal al misil, allá va.

Como consecuencia, los casos de fuego amigo se suceden sin parar. Esto del fuego amigo es como los goles en propia puerta, y viene ocurriendo desde que hay armas lanzables. Pero con la llegada de la artillería, de la aviación y de las armas BVR, se multiplicó hasta extremos de humor negro. En guerras recientes, las fuerzas occidentales –que tiran a saco de beyond visual range en todas sus formas– han tenido muchas más bajas por fuego amigo que por fuego enemigo. Me vienen ahora a la memoria varios casos, pero sobre todo dos que me llamaron especialmente la atención:

  1. El derribo de dos helicópteros Black Hawk sobre Iraq en 1994. Ni identificación amigo-enemigo ni leches en vinagre. Dos F-15 americanos tomaron a esos Black Hawks americanos cargados de tropas y personal por Hinds iraquíes, y les clavaron sendos misiles americanos AMRAAM y Sidewinder bajo la atenta –y lejana– mirada de un AWACS igualmente americano. Fue un día de esos en los que todo sale mal, con numerosas descoordinaciones y confusiones. No hubo un solo superviviente.
  2. Veinte años después, el pasado 9 de junio, un comando de fuerzas especiales estadounidenses pidió cobertura aérea contra unos talibanes que les estaban dando caña. Vino un bombardero supersónico pesado B-1B Lancer y voló estupendamente… al comando americano, pese a que contaban con toda clase de medios avanzados para comunicar su posición y la del enemigo. Me imagino la cara de los talibanes ante semejante espectáculo.

No son, ni muy de lejos, los dos únicos Hay decenas, cientos. Cuando no puedo ver lo que mato, es fácil que me cargue a alguien que no me quiero cargar. Si además hay civiles alrededor, jugando a la pelota en un callejón tercermundista o viendo pelis en sus sistemas de entretenimiento personal a bordo de un avión, es seguro que van a ocurrir tragedias. Ahora imagínate eso mismo en un confuso entorno de guerra irregular, con tropas irregulares de cualificación desconocida, medios técnicos limitados e incluso incompatibles, y ciegos de adrenalina como mínimo. Bueno, no, no necesitas imaginártelo. Es, en mi opinión, lo que acabamos de ver en el Donbass. Creo que, en esencia, estamos ante otro desastre de la guerra como este que ya te conté. Por lo demás, lo de siempre: el miedo, el odio, la codicia, la estupidez. Y sus mercaderes, los que se hacen de oro vendiendo todo eso. >:-(

Ah, sí, otra cosita: por supuesto, quien tiene que saber lo que ha pasado con el Malaysian 17 ya lo sabe. Las señales de estos sistemas se captan desde muy, muy lejos, sobre todo en una región tan exhaustivamente monitorizada por diversas potencias como es ahora esa. Si hoy en día quieres operar lanzamisiles guiados por radar sin que te tomen la matrícula y la talla del cuello, siempre puedes intentarlo por donde se perdió el otro Malaysian, a ver si hay suerte y no te pilla ningún satélite SIGINT. Otra cosa es lo que ya cada órbita de propaganda le quiera contar a su plebe, o sea tú y yo. O, al menos, yo.

Y… ¿se puede impedir?

Northrop Grumman Guardian

Componente del sistema de defensa Guardian contra misiles ligeros para aviones civiles, montado experimentalmente bajo un MD-11. Algunas aerolíneas de alto riesgo y aeronaves VIP utilizan esta clase de equipos, pero tienen muchas limitaciones (ver texto.) Imagen: Wikimedia Commons.

Poderse, se puede… un poco. Existen sistemas de contramedidas para aviones civiles como el Guardian, el CAMPS o el Flight Guard. Algunas VIPs de esas los llevan instalados en sus aviones particulares, así como ciertas compañías de riesgo particularmente alto, como las israelíes. Sin embargo, la mayor parte de estos equipos sólo te defienden de los misiles portátiles con guía infrarroja más básicos. Existen otras cosas de alta gama para auténticas VVIPs que, con suerte, podrían protegerte de algo como un Buk. Pero como tu incidente se parezca al del Iran Air 655, con una superpotencia lanzándote misiles pesados de alta tecnología, o te encuentres con cazas de combate modernos dispuestos a borrarte, todas estas contramedidas civiles hacen un escudo tan bueno como la tapa del retrete frente a una ametralladora.

Los grandes aviones de pasajeros tampoco pueden maniobrar como un caza de combate mientras aplican toda clase de contramedidas pasivas y activas. Ni volar siempre bajo la protección de una cúpula C4ISR, como sí hacen normalmente las fuerzas militares serias. Y resulta que los misiles modernos están concebidos para pelear contra fuerzas militares serias, con sus contramedidas, sus redes C4ISR, su supresión de defensas antiaéreas y demás. Los aviones civiles son eso, civiles, con medios civiles. Enfrentados a esta clase de misiles, es como si un civil cualquiera se ve metido en una pelea callejera con un comando spetsnaz listo para el combate. Las contramedidas diseñadas para aeronaves civiles mejoran tanto la situación como si en la susodicha bronca callejera fueses cinturón negro de algo, frente al mismo grupo spetsnaz con todo su arsenal. O sea, que estás frito igual.

Además son caras, y luego sale más caro aún mantenerlas actualizadas, porque constantemente salen sistemas antiaéreos nuevos, con guías mejores, capacidades distintas y mayor resistencia a las contramedidas. Exigiría que los fabricantes de aviones comerciales y las compañías aéreas se lanzasen a una carrera armamentística análoga a la de los militares, con costes parecidos. Costes que, por supuesto, repercutirían al instante en el precio de los pasajes. Y la aviación comercial, en estos momentos, no está para semejantes trotes.

En realidad, lo que pasa es eso, que somos civiles. Enfrentados a una fuerza militar que se dispone a matarnos, deliberadamente o por error, no tenemos ninguna oportunidad. Como suele decirse, en toda guerra están los buenos, los malos y el paisaje, y el que sale siempre peor parado es el paisaje. Los buenos y los malos son, por supuesto, los que decida tu Ministerio de la Verdad correspondiente y sus medios de comunicación: Eurasia, Eastasia, Oceanía, quien sea. El paisaje somos tú, yo y gente como la que viajaba en el Malaysian 17. O los otros inocentes que estaban/están debajo y que siguen muriendo hoy.

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Brotes de rayos gamma

Las explosiones más energéticas del universo conocido ocurren a diario pero siguen siendo, en gran medida, un misterio.

Brote de rayos gamma GRB 080319B

El brote de rayos gamma GRB 080319B provocó el suceso más luminoso del universo conocido hasta la actualidad (en el espectro óptico) sobre las 06:12 UTC del 19 de marzo de 2008. Su “afterglow” (ver texto) pudo verse por la Constelación de Boötes con el ojo desnudo durante unos 30 segundos (magnitud aparente: 5,8) desde… 7.500 millones de años luz (z = 0,937). Con toda seguridad habrá habido otros muchos antes, pero fue la primera vez que supimos lo que estábamos viendo. Así, es también el suceso más remoto observado jamás por un ojo humano sin ayuda alguna, siendo consciente de tal hecho. Normalmente, el objeto más lejano que puede verse sin instrumentos es la Galaxia del Triángulo, a 2.900 millones de años-luz. Imágenes captadas por el Telescopio de Rayos X (izda.) y el Telescopio Óptico-Ultravioleta (dcha.) del Observatorio Espacial Swift (NASA/GSFC). (Clic para ampliar)

Imagínate una explosión. Una gorda. Gordísima. ¿Como la bomba Zar (~2,1 x 1017 J) o la erupción del Krakatoa (~8 x 1017 J)? No, no, qué va. Eso son petardillos. ¿Quizá como el impacto que se cargó a los dinosaurios (~5 x 1023 J)? Ni de lejos. Mucho más. Bueno, pues… ¿qué tal una supernova (~1 foe, o 1044 J)? ¡Ahora empezamos a entendernos! Por ahí empiezan a andar los brotes de rayos gamma (GRB), que vienen a ser como esto de los brotes verdes, pero aún más a lo bestia. Algunos, como GRB 080916C, detectado en la constelación de Carina el 16 de septiembre de 2008, llegan a los 8,8 x 1047 J; lo que los convierte en los fenómenos más energéticos del universo presente, en competencia directa (y seguramente vinculados con) algunas hipernovas.

El descubrimiento de los brotes de rayos gamma fue casual, derivado de los miedos de la Guerra Fría. Los Estados Unidos temieron que la Unión Soviética pudiera realizar pruebas atómicas en el espacio tras la firma del Tratado de prohibición parcial de ensayos nucleares de 1963, así que lanzaron unos satélites para saber si tal cosa sucedía. Estos fueron los satélites Vela (del español velador, término con el que se conoce popularmente en Nuevo México a los vigilantes nocturnos), con detectores para captar las potentes emisiones de rayos X, gamma y neutrones que caracterizan a las explosiones atómicas. Pero, un momento: ¿qué es esto de los rayos gamma?

De los espectros de la luz y sus colores.

Ya te conté en este blog lo que es la radiactividad. También hemos tocado alguna vez, aunque más por encima, lo del espectro electromagnético. Verás: hay un montón de fenómenos en este universo que son capaces de emitir fotones, en forma de ondas electromagnéticas, a frecuencias muy distintas. La forma más conocida de radiación electromagnética es la que pueden ver nuestros ojos: la luz. Otra que también conocemos todos es la radio. Y seguro que también te suenan los rayos X, que se usan para hacer radiografías.

El espectro electromagnético.

El espectro electromagnético.

Todos estos fenómenos son exactamente lo mismo: radiación electromagnética, a distintas frecuencias de onda. Por ejemplo, la radio funciona a frecuencias más bajas que la luz, mientras que los rayos X lo hacen a frecuencias más altas. Nuestros ojos no son más que receptores de esta radiación electromagnética, pero sólo pueden captarla en ese estrecho rango de frecuencias entre (más o menos) 390 y 700 nanómetros (nm) al que llamamos “luz.” Y los colores son las distintas frecuencias de este rango que podemos ver. Por ejemplo, si la luz que llega a nuestros ojos lo hace en la parte baja de estas frecuencias, en torno a los 700 nm, la vemos de color rojo. Si, por el contrario, está en la parte alta, vemos el color añil (420 – 450 nm) o incluso el violeta (380 – 420 nm). Entre medias están, por ejemplo, el amarillo (570 – 590 nm), el verde (495 – 570 nm) o el azul (450 – 495 nm). Así es como nuestros ojos ven el mundo que nos rodea, a todo color.

¿Y qué pasa cuando la frecuencia de esta radiación está por encima o por debajo de ese rango que podemos ver? Bueno, pues que… ya no podemos verla. :-P Nuestros ojos no dan para más. Pero eso no significa que no esté ahí, o que no podamos construir aparatos para captarla. Por ejemplo, un receptor de radio (o de televisión, o de telefonía móvil, o del Wi-Fi de Internet…) no es sino una especie de “ojo” que los humanos sabemos fabricar para “ver” esta “luz invisible” cuando su frecuencia es inferior a cien micrómetros, y podemos usarla para transmitir cosas como el Sálvame, las solicitudes de aterrizaje al controlador de tráfico aéreo o nuestros mensajes del WhatsApp. El radar también funciona en este rango de frecuencias inferiores a las de la luz visible. O los microondas.

Se da la circunstancia de que la frecuencia de estas ondas electromagnéticas está directamente relacionada con su energía. Cuanto más alta la energía, más alta la frecuencia, y viceversa. A frecuencias muy altas, por encima de la luz visible, los fotones vienen tan bravos que son capaces de ionizar la materia con la que se encuentran. Decimos entonces que esa radiación electromagnética se ha convertido en una forma de radiación ionizante, y esto son ya las cosas que hace la radiactividad. A energías y frecuencias muy altas, más allá de los rayos X, la llamamos radiación gamma, o rayos gamma. O sea, que los rayos gamma son como la luz, o las ondas de radio, sólo que a las energías y frecuencias más altas de todo el espectro electromagnético. En este caso, los aparatos adecuados para “verlos” son los contadores Geiger u otros dispositivos por el estilo.

La anomalía Vela.

Hay diversos fenómenos capaces de producir rayos gamma, tanto naturales como artificiales. Entre ellos se cuentan, por supuesto, la detonación de armas nucleares, que los generan en cantidades enormes. Por esta razón, esos satélites Vela de los amerikantsy que te contaba al principio llevaban dispositivos para detectarlos y así saber si alguien se había saltado el tratado con una prueba atómica en el espacio.

Y a las 14:19 UTC del 2 de julio de 1967, efectivamente, los satélites Vela 3 y Vela 4 detectaron una emisión masiva de rayos gamma. Sólo había un pequeño problema. Esta emisión no se parecía en nada a la de un arma nuclear, que suele consistir en uno o dos brevísimos pulsos con menos de una millonésima de segundo de duración y una milésima de separación. (En la práctica, con la tecnología de la época, incapaz de distinguir los dos rapidísimos pulsos de un arma termonuclear, un solo flash inicial seguido de un progresivo “fundido a negro.”) Pero lo que detectaron Vela 3 y 4  era algo totalmente distinto: dos pulsos, el primero de un cuarto de segundo largo y el siguiente de dos o tres segundos, separados por un segundo completo entre sí. Esto:

GRB 670702

Emisión captada por el satélite Vela 4 el 2 de julio de 1967 a las 14:19 UTC, que después se convertiría en el primer brote de rayos gamma conocido, con el identificador GRB 670702. Obsérvese la larga duración del segundo pulso y la separación entre ambos, incompatible con ningún diseño posible de arma nuclear. Imagen: Klebesadel, Strong, Olson, ApJ (1973) vía Sandra Savaglio (Max-Planck-Institut für extraterrestrische Physik, Garching) en First Gamma-Ray Bursts, Workshop CosmoFirstObjects, LAM, Marsella, mayo de 2011. (Clic para ampliar)

Y esto no se corresponde con ningún diseño conocido o teorizado de un arma nuclear (o termonuclear.) No es posible, simplemente no funcionan así. Esto era un fenómeno totalmente nuevo y distinto; lo que viene siendo un descubrimiento. Pero, lamentablemente, los satélites Vela 3 y 4 eran demasiado primitivos para determinar el origen de la emisión. Sus científicos al cargo intuyeron acertadamente que se trataba de alguna clase de enigma astrofísico… y, como no tenía relevancia militar y además el programa era secreto, lo archivaron. No se publicó hasta 1973. Ahora lo conocemos como el brote de rayos gamma GRB 670702 (GRB, por gamma ray burst y 67/07/02 por 2 de julio de 1967), y fue el primero que conoció la humanidad.

La (casi) inconcebible explosión.

Firma de 12 brotes de rayos gamma.

“Firma” de doce brotes de rayos gamma distintos, captada por el instrumento BATSE del Compton Gamma Ray Observatory (NASA). Como puede observarse, no hay dos iguales. Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

Al principio, se pensó que estos brotes de rayos gamma eran fenómenos que ocurrían en nuestra propia galaxia, y por tanto no eran tan energéticos (o sea, creíamos que eran como una lámpara que brillaba más cerca, y por tanto no brillaba tan fuerte.) Sin embargo, el 8 de mayo de 1997, el satélite ítalo-holandés BeppoSAX detectó uno llamado GRB 970508, y pudieron determinar que había sucedido a seis mil millones de años-luz de la Tierra, es decir, una barbaridad: unos sesenta mil trillones de kilómetros. Eso es un seis seguido de veintidós ceros. Con la nave espacial más veloz que hemos construido hasta el momento, necesitarías unas ocho mil trescientas veces la edad del universo para llegar hasta allí. Yendo en línea recta y ligerito.

Desde entonces, se ha establecido que todos los brotes de rayos gamma detectados hasta la actualidad proceden de fuera de la Vía Láctea, y muy lejos. El más cercano de todos, GRB 980425, fue captado en una galaxia situada a 125 millones de años-luz. O sea, unas cincuenta veces más lejos que M31 Andrómeda, bien fuera de nuestro Supercúmulo Local (ver Esta es tu dirección, en este mismo blog.) Por el extremo contrario, el más distante –GRB 090429B– procede del universo primitivo, a 13.140 millones de años-luz (z = 9,4), lo que lo convierte en uno de los sucesos más remotos y antiguos que hemos observado. En principio nada impide que pueda formarse uno en nuestra propia galaxia, pero hasta ahora vienen todos de muy, muy lejos. Se ha postulado que un brote de rayos gamma próximo podría provocar una extinción masiva en la Tierra, pero eso probablemente no ha ocurrido en todo el tiempo que llevamos aquí (pese a que existen algunas dudas sobre el agente que disparó las extinciones masivas del Ordovícico-Silúrico, hace unos 440 millones de años.)

Resultó que son un fenómeno bastante común: estamos detectando uno cada día, de promedio, todos ellos a distancias inmensas. Como te digo, el más cercano de todos fue GRB 980425, a 125 millones de años-luz. Pero no presentan ninguna periodicidad específica y no hay dos iguales; cada brote de rayos gamma tiene una firma característica. Sin embargo, sí que los hay de dos tipos: los cortos y los largos. Los cortos duran menos de dos segundos y presentan un afterglow (postluminiscencia, a menudo visible en el espectro óptico) muy breve. Los largos son los que duran más de dos segundos, y algunos mucho más. Unos cuantos superan los 10.000 segundos, y se les llama ultralargos. Y luego hay otros –por ejemplo, GRB 110328A– que pueden durar dos días y seguir detectándose en la banda de rayos X durante meses, a los que se les llama en inglés tidal disruption events, lo que se podría traducir como sucesos de ruptura por marea.

Distribución típica de la duración de los brotes de rayos gamma (GRB)

Distribución de la duración de una muestra típica de brotes de rayos gamma. Imagen: NASA.

Durante mucho tiempo, los astrofísicos se dedicaron a buscar objetos que pudieran producir estos brotes de rayos gamma, sin encontrar ninguno en particular. Esto sugería que se originan en estrellas o galaxias muy lejanas, de las que el cielo está lleno. Satélites científicos como el soviético Granat, el estadounidense HETE-2, Swift, Fermi o el Compton Gamma Ray Observatory, junto a elementos de la red internacional ISON, entre otros, permitieron estudiarlos con mayor profundidad. Buscaban, fundamentalmente, a los progenitores; esto es, qué clase de fenómeno es capaz de producir semejantes salvajadas de energía en un tiempo tan breve.

Origen de los brotes de rayos gamma.

Origen de los brotes de rayos gamma proyectados sobre el mapa celeste. Puede observarse que tienen una distribución isotrópica, es decir, que proceden de todas las partes del universo (y no, por ejemplo, sólo del plano de nuestra galaxia.) Imagen: Instrumento BATSE / CGRO / NASA vía Wikimedia Commons.

A finales del siglo pasado y principios de este fue quedando generalmente aceptado que al menos algunos brotes largos se originan en ciertas hipernovas, una cosa parecida a las supernovas, pero todavía más a lo bruto. ¿Y qué son estas supernovas, o hipernovas?

De la muerte de las estrellas.

Todas las estrellas, como nuestro Sol, son básicamente grandes aglomeraciones de hidrógeno (el elemento más común del universo, con mucha diferencia, procedente de la nucleosíntesis primordial) que tienden a colapsar sobre sí mismas por la acción de la gravedad. Conforme “caen sobre sí mismas”, hay un punto donde la presión, y con ella la temperatura, son tan altas que el hidrógeno comienza a fusionar en una reacción termonuclear que produce, mayormente, helio y grandes cantidades de energía. Entonces la estrella naciente se agita como en un parto un poco cabrón hasta encontrar un punto de equilibrio entre la gravedad que sigue haciéndola colapsar y toda esa energía que tiende a disgregarla. La mayoría acaban estabilizándose en algún punto de la secuencia principal. Así nace una estrella. Durante su vida, produce también el resto de elementos que conocemos, mediante el proceso de nucleosíntesis estelar. De la nucleosíntesis primordial y estelar salen todos los átomos que nos constituyen, todo lo que somos.

Al igual que tú y que yo, las estrellas no viven para siempre. Conforme van consumiendo su hidrógeno, comienzan a morir. Pero mueren de distintas maneras, dependiendo más que nada de su tamaño. Las más pequeñas, duraderas y corrientes (más del 76,5% de las que hay en el cielo) son enanas rojas (hasta un 40% de la masa de nuestro Sol.) Las enanas rojas van fusionando su hidrógeno muy lentamente, tanto que continúan todas ahí y seguirán durante muchísimo tiempo. Estimamos que muy poquito a poco irán transformándose en enanas azules, blancas y finalmente negras. O sea, que morirán apagándose pacíficamente. Para cuando se apaguen las últimas, este universo habrá dejado ya de producir estrellas nuevas, habrá abandonado la era estelerífera y se adentrará profundamente en la era degenerada, camino de la de los agujeros negros, la era oscura y la muerte térmica. O cualquiera otra de las formas curiosas como desapareceremos. Todas estas cantidades de tiempo se miden en potencias muy altas de diez; lo que comúnmente llamamos eternidad (aunque técnicamente no lo sea ;-) ).

UY Scuti comparada con el Sol

La hipergigante roja variable UY Scuti, a unos 9.500 años-luz, en comparación con nuestro sol. Aunque es la mayor estrella conocida por diámetro y volumen, no es la que tiene más masa; a día de hoy, este honor le corresponde a R136a1, en la Nebulosa de la Tarántula, Gran Nube de Magallanes, a aprox. 165.000 años-luz. Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

Luego tenemos, por ejemplo, las enanas naranjas y las amarillas, como nuestro Sol. Estas son más bravitas y aunque viven mucho menos (unos 10.000 millones de años), se niegan a morir sin dar algo de guerra. Cuando una enana amarilla agota el hidrógeno de su núcleo, comienza a expandirse hasta convertirse en una gigante roja durante algún tiempo (este será el momento en que el Sol abrasará definitivamente la Tierra), hasta sufrir un primer estertor bastante violento llamado el flash del helio, porque es el momento en el que empieza a fusionar… eso, helio, mediante el proceso triple-alfa, produciendo carbono. Durante estos fenómenos, la estrella pierde buena parte de su masa original en forma de espectaculares nebulosas planetarias. Al final termina convertida también en una enana blanca, como les ocurría a las enanas rojas del párrafo anterior, y va apagándose poco a poco hasta quedar igualmente reducida a una enana negra por los siglos de los siglos.

Sin embargo, en este universo hay estrellas mucho mayores, como las supergigantes e hipergigantes. Por convención, las supergigantes tienen como mínimo ocho veces más masa que nuestro Sol y las hipergigantes pueden pasar de cien masas solares. Se suponía que hay un límite máximo de 120 a 150 masas solares por encima del cual las estrellas no pueden darse en este periodo de la historia del universo. Sin embargo, ahora sabemos que existen cosas como R136a1, una Wolf-Rayet a la que le estimamos unas 265 masas solares Así que en estos momentos no tenemos muy claro dónde está ese límite máximo, si es que lo hay; creen que esta clase de monstruos son el resultado de la unión de varias estrellas más pequeñas. Por cierto que, hablando de tamaño, estas estrellas con tanta masa no son necesariamente las más grandes en volumen, y de hecho no lo son. Las estrellas más voluminosas, “más grandes” que conocemos son otras distintas, como UY del Escudo o NML del Cisne, que “sólo” tienen unas decenas de masas solares, pero su radio es en torno a 1.700 veces mayor. Si nuestro Sol fuese así, llegaría hasta cerca de Saturno y tanto nosotros como Mercurio, Venus, Marte y Júpiter estaríamos dentro. O, mejor dicho, no estaríamos.

Estas gigantonas viven muy poquito tiempo, apenas unos millones de años, pero no les gusta morirse por las buenas. Tienen la molesta costumbre de irse con unas despedidas francamente violentas a las que llamamos supernovas y, cuando el petardazo es descomunal, hipernovas. Como te decía al principio, expresar la potencia de estas explosiones a escalas humanas es difícil: una supernova normalita es entre 500 y 1.000 cuatrillones de veces más energética que la bomba termonuclear más poderosa que hicimos jamás. Vamos a intentarlo. Imagínate todos los granos de arena de todas las playas de la Tierra. Supón que cada grano de arena es una bomba del Zar. Hazlas estallar todas a la vez. Y ahora multiplícalo por entre 500.000 y un millón. Esa es la energía de una sola supernova común. Cuando explotan, brillan más que toda la galaxia por unos instantes. Y si hablamos de una hipernova, vuélvelo a multiplicar por cien. Además, no se conforman con eso, las jodías. Después, se convierten en una estrella de neutrones o incluso un agujero negro (y no, Stephen Hawking no dijo que los agujeros negros no existan, al menos para los que nos gusta leer las frases completas antes de abrir la boca.)

Jet relativista de la galaxia M87.

El jet relativista que emite la galaxia M87 (el “manchurrón brillante” arriba a la izqda.) captado en luz visible por el telescopio espacial Hubble en julio del año 2000. Estos jets están compuestos por electrones y otras partículas viajando a velocidades próximas a las de la luz, y como puede verse en este caso, pueden ser mucho mayores que la propia galaxia. Este se origina en un agujero negro supermasivo situado en el centro de la galaxia, rodeado por un disco de gas súpercaliente que le entrega constantemente masa para “tragarse.” Los brotes de rayos gamma podrían ser un fenómeno de naturaleza análoga. Imagen: Hubble Heritage Team / NASA. (Clic para ampliar)

Los astrófísicos siguen estudiando los mecanismos exactos que causan estas explosiones fabulosas, pero en general, se sabe que hay al menos dos causas distintas: el embalamiento térmico por ignición rápida del carbono y el colapso gravitatorio del núcleo estelar. Y se ha podido establecer una correlación entre algunas de estas supernovas –o hipernovas– que estallan por colapso gravitatorio y algunos brotes de rayos gamma largos, como GRB 980425 o GRB 030329. Así, los brotes de rayos gamma podrían ser los jets relativistas que se originarían al formarse la estrella de neutrones o el agujero negro, cuando coincide que apuntan directos hacia la Tierra. Esto de los jets relativistas es otra barbaridad cósmica, monstruosas emisiones de materia en estado plasmático a casi la velocidad de la luz que pueden tener cientos de miles de años-luz de longitud. Ya hablaremos de ellos en otro momento.

Según la explicación convencional, que le tomo prestada a la Universidad de Stanford, un brote de rayos gamma funcionaría más o menos así: bien porque una estrella gigantesca agoniza en forma de hipernova, o por la unión de dos objetos muy densos y compactos (como dos estrellas de neutrones), surge un agujero negro. El primer caso produciría los brotes largos y el segundo, los cortos. Los gases que quedan alrededor constituyen un disco de acreción que, al interactuar con el agujero negro, generan por sus “polos” un par de estos jets relativistas de partículas elementales propulsadas a velocidades muy próximas a las de la luz, más rayos gamma de baja energía.

En estos jets ni la presión, ni la temperatura ni la densidad son uniformes, lo que genera ondas de choque internas cuando sus partes más rápidas chocan con las más lentas. Conforme el jet se aleja del agujero negro recién formado, hace también impacto contra el medio interestelar, creando unas nuevas ondas de choque: las “externas.” Estas ondas de choque aceleran las partículas aún más. Pero, al mismo tiempo, las partículas interactúan con los campos magnéticos circundantes, que durante un fenómeno así son muy potentes. Esto hace que pierdan parte de su energía emitiendo fotones mediante radiación sincrotrónica y efecto Compton inverso.

El saldo entre la energía ganada como consecuencia de las ondas de choque y la perdida mediante radiación sincrotrónica determina la energía máxima de los fotones emitidos. Los de más alta energía constituyen el brutal pico de rayos gamma que componen el brote. Los de menor energía darían lugar a la postluminiscencia (“afterglow”) que se observa después del brote. Es decir, como en este esquema:

Generación de un brote de rayos gamma.

Generación de un brote de rayos gamma. Imagen original: NASA Goddard Space Flight Center. (Clic para ampliar)

El resultado sería algo muy parecido a lo que se ve en este video producido por el Centro Goddard de la NASA:

Sin embargo, el 27 de abril de 2013, detectamos otro muy potente: GRB 130427A, por ahí por la constelación de Leo, a unos 3.600 millones de años-luz de distancia. Su larga duración y su brillo extremo permitieron que nuestros instrumentos más modernos lo registrasen con todo detalle. Y, como decía mi abuelo, se llevó por delante un buen porción de todas estas hipótesis. En esencia, las características de GRB 130427A son incompatibles con la idea de que la postluminiscencia (“afterglow”) tenga su origen en un fenómeno de radiación sincrotrónica. Con lo cual, al menos esa parte del modelo, y puede que el modelo entero, se nos va a tomar por donde tú ya sabes.

Eta Carinae

Eta Carinae tal como la vio el Telescopio Espacial Hubble, con sus inmensas nubes de materia proyectada que forman la Nebulosa del Homúnculo. En realidad es un sistema binario, pero la estrella que nos puede obsequiar con un brote de rayos gamma próximo es el punto brillante en el centro de la nebulosa. Situada en nuestra propia galaxia, a unos 7.500 años luz, y extremadamente masiva e inestable, podría explotar en forma de hipernova en cualquier momento. :-P Imagen: Nathan Smith (Universidad de California en Berkeley) / NASA. (Clic para ampliar)

¿Te cuento la verdad sencilla? La verdad sencilla es que todavía no lo tenemos claro. Incluso antes de que este GRB 130427A nos diese la sorpresa, no teníamos ningún modelo que explicase todos los brotes de rayos gamma observados. Hay indicios, pistas, correlaciones, opiniones, conjeturas, hipótesis bien fundadas, pero eso es todo. Y en cuanto a los sucesos de ruptura por marea (tidal disruption events), los llamamos así porque nos parece que ocurren cuando un agujero negro supermasivo desgarra y se traga una estrella. Pero sólo nos lo parece. Son fenómenos tan lejanos que nuestros instrumentos actuales todavía no pueden ver bien lo que ocurre antes y después, y mucho menos dentro. Es un poco como intentar deducir el diseño y funcionamiento de un rifle estudiando el sonido de unos disparos remotos.

En general, sabemos que los brotes de rayos gamma están ahí porque son tan energéticos que lo difícil sería no detectarlos. Sí, a mí también me da muchísima rabia no poder contarte cómo funcionan con todo detalle y certeza. ;-) Pero es que precisamente la ciencia, a diferencia del dogma, va de esto: cuando no sabemos algo, lo decimos y seguimos estudiando hasta descubrirlo. Pues, como dijo el matemático David Hilbert: “Debemos saber. Sabremos.”

***

PD1. Según nuestra comprensión actual, la candidata más próxima a obsequiarnos con un brote de rayos gamma (suponiendo que su haz relativista apunte hacia la Tierra) es la gigantesca Eta Carinae, a apenas 7.500 años-luz de aquí, en nuestra propia galaxia. Con más de cien masas solares, esta variable luminosa azul explotará en forma de supernova o hipernova en algún momento del próximo millón de años; el instante exacto es impredecible con nuestro conocimiento presente. De hecho, ya nos envió un recadito en 1841 bajo la forma de una falsa supernova, dando lugar a la Nebulosa del Homúnculo. Hasta sería posible, aunque no se cree probable, que haya estallado ya y el premio gordo venga de camino. :-P Pero hasta donde sabemos, algo así sólo habría ocurrido una vez en toda la historia de la vida, y aunque pudo formar parte de los procesos que dispararon una extinción masiva, no lo hizo por sí solo.

PD2. En cuanto a “supernovas normales” (quiero decir, sin un brote de rayos gamma asociado), la candidata más próxima es IK Pegasi B, a 150 años-luz de aquí, pero es chiquitaja y no se darán las condiciones necesarias para que explote hasta dentro de muchos millones de años. Una más gorda podría ser Betelgeuse, a seiscientos y pico años-luz, pero tampoco es probable que nos vaya a hacer mucho mal. De hecho, parece ser que en torno al año 1.200 (sí, en plena Edad Media) nos arreó una desde la misma distancia y ni nos enteramos. En el hielo antártico hay indicios de otros tres impactos supernóvicos durante los siglos X-XI. Y en los árboles japoneses, señales de un posible brote de rayos gamma corto y próximo que habría ocurrido en torno al año 775, coincidiendo con un cierto “crucifijo rojo” que apareció en los cielos británicos según la Crónica Anglosajona. Aquí seguimos, como si tal cosa. ;-)

PD3. No, por desgracia, lo de la galaxia M31 Andrómeda del pasado 27 de mayo a las 21:24 UTC no fue un brote de rayos gamma. Una pena; imagínate todo lo que habríamos podido aprender de un GRB tan próximo. :-P Pero bueno, a cambio te dejo un bonito video de la NASA, con una simulación por superordenador de cómo dos estrellas de neutrones se desintegran entre sí para formar un agujero negro, lo que es una de las posibles fuentes de brotes de rayos gamma cortos: ;-)

Bibliografía:

Ah, y si te apetece un poco de hardcore del güeno sobre fuentes cósmicas de rayos gamma y otras cosillas por el estilo, pásate por esta parte del blog de la mula Francis. ;-)

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Podcast de El Café Cuántico con Daniel Marín (Eureka) y un servidor. ;-)

Bien, pues aquí tenéis el podcast de El Café Cuántico de Burjassot Ràdio de ayer, donde participamos Daniel Marín (astrofísico y autor del mejor blog de cosmonáutica en español) y este que te escribe, en relación con aquello que dije del pasado: :-P

Para quienes tengáis prisa, Dani habla a partir del minuto 11:00 y yo desde el 29:30, pero os recomiendo mucho escucharlo entero. ;-)

Y hay también otros muy buenos en www.tabernaespacial.com

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En la radio, este miércoles, 17:00 h

Pues nada, que este miércoles 25 a partir de las cinco de la tarde estaré en el programa El Café Cuántico de Burjassot Ràdio (93.8 FM.)

Esta es una emisora local, de alcance limitado al área de Burjassot (Valencia) y poco más, pero
se puede escuchar por Internet aquí
(necesitarás el reproductor de Windows Media o, alternativamente, VLC.)

En principio, hablaremos del pasado. ;-) Y, ya puestos, del futuro.

12 Comentarios Trackbacks / Pingbacks (2)
¡Qué malo!Pschá.No está mal.Es bueno.¡¡¡Magnífico!!! (4 votos, media: 4,75 de 5)
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