De amigos derribados

Por desgracia, ni es el primero ni será el último.

In memoriam vuelo 17 de Malaysian Airlines, derribado el 17 de julio de 2014 sobre la Cuenca del Don.

In memoriam vuelo 17 de Malaysian Airlines, derribado el 17 de julio de 2014 sobre la Cuenca del Donets, con 298 personas a bordo. Foto: © M. Zafriz, planespotters.net (Clic para ampliar)

Una vez más, nos han abatido a un amigo. Bueno, en esta ocasión, a 298 amigos. Eso lo convierte en el peor derribo de la historia, superando en ocho al que hasta ahora encabezaba tan infame lista: el Iran Air 655, destruido por el crucero USS Vincennes de la Armada de los Estados Unidos el 3 de julio de 1988, con 290 ocupantes. En esta ocasión la tragedia se ha cernido otra vez sobre Malaysia Airlines, que menudo añito lleva; como ya sabrás, a menos que hayas andado por la nube de Oort estos últimos días, el vuelo Malaysian 17 de Amsterdam a Kuala Lumpur cayó sobre la disputada cuenca del río Donets sobre las 16:20 (hora local) del pasado jueves. Según todos los indicios, reventado por un misil.

Como te digo, no es el primero, ni mucho menos. Viene ocurriendo desde los tiempos de la Segunda Guerra Mundial, cuando los aviones civiles y militares empezaron a compartir el cielo a menudo. Los primeros fueron dos Junkers Ju-52 de fabricación alemana, el 14 de junio y 26 de octubre de 1940, uno a manos de la Fuerza Aérea Soviética y otro de la Japonesa. Fue bastante lógico –que no bueno– porque los Ju-52 civiles se parecían mucho a sus versiones militares, tanto para transporte como los bombarderos que se estrenaron en la Guerra Civil Española, dando lugar a la expresión armas de destrucción masiva. De hecho, poco antes, el 30 de mayo y el 2 de junio de 1940 los cazas británicos y la defensa antiaérea sueca ya se habían cepillado sendos transportes militares nazis de este mismo modelo. Con una guerra de alcance planetario en marcha nadie miraba mucho el pelo de un Ju-52, a ver si era civil, militar o militarizable, y así comenzó la cosa.

Desde entonces, entre vuelos civiles y aviones de tipo comercial realizando misiones militares, ha ocurrido al menos 325 veces tanto en tiempos de paz, como de guerra, como cualquiera de los tonos de gris que hay en medio. El primero así gordo para los criterios de su época fue el vuelo regular británico BOAC 777-A de Lisboa a Bristol, un DC-3 abatido en el Golfo de Vizcaya por ocho cazabombarderos nazis Junkers Ju-88 el 1 de junio de 1943. Perecieron sus 17 ocupantes, entre ellos el actor Leslie Howard, el destacado sionista Wilfrid B. Israel,  un presunto agente especial inglés y dos niñas de 11 años y 18 meses. Hubo muchas conjeturas sobre los motivos de este derribo, pero los pilotos alemanes que lo ejecutaron declararían después que simplemente nadie les informó de que había un vuelo civil programado en el sector y lo tomaron por un transporte militar. Al igual que ocurriera con los Ju-52, a los DC-3 también se les daba un uso bélico extensivo, por lo que la confusión estaba de nuevo asegurada.

Tupolev Tu-104A

Probablemente, el primer avión de pasajeros derribado por un misil fue un Tupolev 104A como este: el vuelo Aeroflot 902 de Jabárovsk a Moscú con escalas en Irkutsk y Omsk. Según reconocieron bastante más tarde las autoridades soviéticas, fue abatido accidentalmente durante unas maniobras militares en la Marca de Krasnoyark, el 30 de junio de 1962. Murieron sus 84 ocupantes. Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

El primero que cayó al sobrevolar una zona conflictiva sin tener nada que ver con el asunto fue un vuelo checo de Praga a Israel vía Roma y Atenas. Aproximándose a Atenas, se perdió en las nubes y lanzó una bengala para dejarse ver. Los griegos, que andaban de guerra civil, lo tomaron por una amenaza y le zumbaron con artillería antiaérea. Perecieron las 24 personas que iban a bordo. Otro muy destacado fue el vuelo israelí El Al 402 de Londres a Tel Aviv con escalas en Viena y Estambul. Se trataba de un Lockheed L-049 Constellation, la versión civil del transporte militar C-69, con 51 pasajeros y 7 tripulantes. Debido a un error de navegación se metió en espacio aéreo búlgaro el 27 de julio de 1955, al otro lado del Telón de Acero, en plena Guerra Fría. Un par de cazas MiG-15 subieron a por él. Como suele suceder en estos casos, hay dos versiones de lo que ocurrió a continuación; pero parece ser que el Constellation no obedeció las órdenes de los cazas, o no lo hizo a plena satisfacción de sus pilotos, y al final acabó derribado con fuego de ametralladora. También fallecieron todos sus ocupantes.

Misiles contra civiles.

Con la aparición de los misiles comenzaron los derribos de aviones comerciales sin comerlo ni beberlo. Los misiles es que son un poco bordes. No les mola eso de suicidarse sin llevarse a alguien por delante. Mientras puedan localizar un blanco, intentarán ir a por su gaznate. Y esto fue lo que le pasó el 30 de junio de 1962 al Aeroflot 902 de Jabárovsk a Moscú (URSS), un Tupolev Tu-104A inconfundiblemente civil. Se estrelló al Este de Krasnoyarsk con 84 personas a bordo, entre ellas 14 menores; no hubo supervivientes. Las Fuerzas Armadas Soviéticas reconocieron después con la boca chiquitina, chiquitina, que ignoraban dónde fue a parar un misil tierra-aire de largo alcance lanzado durante unas maniobras militares en el área.

Cosa parecida se rumorea que le ocurrió el 11 de septiembre de 1968 al vuelo 1611 de Air France, un Caravelle III que cayó al Mediterráneo mientras viajaba de Córcega a Niza. A bordo iba todo un general y héroe de guerra, René Cogny, junto a 94 personas más. Las 95 murieron. El informe final achacó la catástrofe a un incendio de origen desconocido. Sin embargo, a principios de esta década comenzaron a salir informaciones de que pudo ser derribado accidentalmente por un misil en pruebas de las Fuerzas Armadas Francesas. Con gran renuencia París reabrió el caso en 2012, pero sigue en un limbo judicial. No obstante, hoy en día todas las bases de datos de seguridad aérea lo consideran efectivamente abatido por un misil.

Por no extenderme hasta el agobio, nos limitaremos a comentar los derribos estrictamente civiles de los últimos cincuenta años con más de cincuenta ocupantes y una mayoría de ellos muertos. O sea, los gordos. Son los siguientes:

Libyan Arab Airlines 114, derribado por la Fuerza Aérea Israelí en territorio ocupado por Israel.

F-4 Phantom II israelí

El Libyan Arab Airlines 114 fue abatido por cazabombarderos israelíes F-4 Phantom II como el de la foto, actualmente convertido en monumento a la salida de la Escuela de Aviación Militar de Naot Lon, en Beerseba. Debido a la tensa relación entre Israel y los países árabes, sus pilotos decidieron desobedecer a los cazas Phantom, por lo que fueron derribados. Dieciocho años antes el avión de pasajeros israelí El Al 402 había hecho lo mismo sobre Bulgaria y resultó igualmente destruido por cazas MiG-15. Sin embargo, el Libyan 114 fue el último avión comercial derribado “a la antigua”, con fuego de cañón ametrallador. Llegaba la era de los misiles. Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Península del Sinaí (conquistada por Israel en aquellas fechas.)
  • Fecha/hora: 21 de febrero de 1973, poco después de las 14:00 hora local.
  • Aeronave: Boeing 727-224, matrícula 5A-DAH (Libia).
  • Tipo: Vuelo regular internacional de pasajeros.
  • Ruta: TrípoliCairo vía Bengasi.
  • Contexto: Entre la Guerra de los Seis Días y la Guerra del Yom Kippur, con Israel y Egipto técnicamente en guerra; sin combates en ese momento, pero en alto estado de alerta.
  • Derribado por: 2 cazabombarderos F-4 Phantom II de fabricación estadounidense con sus cañones ametralladores, autorizados por David Elazar, comandante en jefe de las Fuerzas de Defensa de Israel.
  • Detalles: Debido a una fuerte tormenta de arena que les dejó sin visibilidad y un error de navegación, el vuelo 114 de Libyan Arab Airlines penetró en espacio aéreo israelí desde Egipto sobre las 13:54 hora local. Sin saberlo, se dirigió además hacia la Central Nuclear de Dimona, el centro de producción de los materiales especiales para las armas atómicas israelís. Dos cazabombarderos F-4 Phantom II salieron a interceptarlo. Al igual que hiciera el El Al 402 de 1955 en Bulgaria, los pilotos del Libyan 114 decidieron ignorar sus instrucciones e intentar el regreso a Egipto. Los cazabombarderos israelís lo derribaron con fuego de cañón ametrallador. Gracias a un aterrizaje de emergencia in extremis hubo 5 supervivientes, incluyendo al copiloto, quien declaró que no habían obedecido las órdenes debido a la mala relación entre los países árabes e Israel. Fue el último gran derribo civil a la antigua, a balazos.
  • Resultado: Avión destruido, 108 personas muertas, 5 supervivientes. Sin consecuencias negativas para los autores. Finalmente, Israel indemnizó a las familias de las víctimas y Moshé Dayan calificó lo sucedido como “un error de juicio.”

Air Rhodesia 825, derribado por la guerrilla ZIPRA en Rodesia, hoy Zimbabue.

  • Lugar: Al Oeste de Karoi (entonces Rodesia, ahora Zimbabue)
  • Fecha/hora: 3 de septiembre de 1978, sobre las 17:00 hora local.
  • Aeronave: Vickers Viscount 782D, matrícula VP-WAS (colonias del Reino Unido).
  • Tipo: Vuelo regular nacional de pasajeros.
  • Ruta: Victoria FallsSalisbury (hoy Harare) vía Kariba.
  • Contexto: Guerra del Matorral, un conflicto extremadamente brutal entre las mayorías negras y el gobierno y colonos blancos de Rodesia. La aerolínea de bandera Air Rhodesia estaba fuertemente identificada con el estado y la élite blanca.
  • Derribado por: Guerrilleros del ZIPRA con un misil antiaéreo portátil modelo Strela-2 (SA-7), de fabricación soviética.
  • Detalles: Cinco minutos después de despegar de Kariba, durante el ascenso, guerrilleros emboscados en el matorral dispararon un misil portátil de guía infrarroja Strela-2 contra el vuelo 825. Le alcanzó en el ala de estribor, causándole gravísimos daños y obligándole a realizar un aterrizaje forzoso en el que murieron 38 de los 56 ocupantes. Los guerrilleros mataron con armas automáticas a los 10 supervivientes que encontraron al llegar al lugar del impacto. Otros 8 lograron ocultarse o escapar. Fue el primer avión comercial derribado por un misil lanzado desde el hombro (MANPADS.)
  • Resultado: Avión destruido, 48 personas muertas, 8 supervivientes. El gobierno tomó represalias igualmente sangrientas, que condujeron, entre otras consecuencias, al siguiente caso:

Air Rhodesia 827, derribado por la guerrilla ZIPRA en Rodesia, hoy Zimbabue.

9K32 Strela-2 (SA-7) MANPADS

Aunque actualmente obsoleto para la mayoría de situaciones, el MANPADS soviético 9K32 “Strela-2″ (en la imagen) ha sido “el Kalashnikov de los antiaéreos” en numerosos conflictos del mundo. Pertenece a la misma generación que los FIM-92 “Stinger” estadounidenses originales. Actualmente existen armas de este tipo mucho más modernas, como la Igla-S rusa, el Starstreak británico, las últimas versiones del Stinger o los nuevos modelos chinos. Todas estas armas se conocen genéricamente como MANPADS (“man-portable air defense systems”). Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Área de Vuti (entonces Rodesia, ahora Zimbabue)
  • Fecha/hora: 12 de febrero de 1979, sobre las 17:00 hora local.
  • Aeronave: Vickers Viscount 748D, matrícula VP-YND (colonias del Reino Unido).
  • Tipo: Vuelo regular nacional de pasajeros.
  • Ruta: KaribaSalisbury (hoy Harare.)
  • Contexto: Guerra del Matorral, tras feroces represalias a consecuencia del derribo anterior.
  • Derribado por: Guerrilleros del ZIPRA con otro misil antiaéreo portátil modelo Strela-2, de fabricación soviética.
  • Detalles: Era, básicamente, el mismo vuelo con otro avión. Mientras despegaba de Kariba, durante el ascenso, los guerrilleros le lanzaron un segundo misil portátil de guía infrarroja Strela-2. Esta vez, el avión atacado sufrió daños fatales y se estrelló sin más.
  • Resultado: Avión destruido, 59 personas muertas, sin supervivientes. Las guerrillas terminaron ganando el conflicto, así que los autores no sufrieron consecuencias por estos hechos.

Itavia 870, derribado por la OTAN en el Mar Tirreno, Mediterráneo.

  • Lugar: Mar Tirreno, frente a las costas italianas, cerca de Ustica.
  • Fecha/hora: 27 de junio de 1980, sobre las 21:00 hora local.
  • Aeronave: DC-9-15, matrícula I-TIGI (Italia).
  • Tipo: Vuelo regular nacional de pasajeros.
  • Ruta: BoloniaPalermo.
  • Contexto: Unas oscuras operaciones de la OTAN en el Mar Mediterráneo, probablemente relacionadas con Libia.
  • Derribado por: La Armada Francesa, parte del componente naval de la OTAN en el sector, con un misil tiera-aire.
  • Detalles: Los detalles de este caso, cuidadosamente encubiertos durante décadas, son todavía muy turbios. El ex Presidente de Italia Francesco Cossiga (Democracia Cristiana, derecha) ha reconocido que el Itavia 870 fue destruido accidentalmente por un misil lanzado desde un buque de la Armada Francesa en el contexto de una operación de la OTAN destinada a asesinar al coronel Gadaffi (palabras textuales del ex Presidente Cossiga, citado por el Corriere della Sera.) Los tribunales italianos han condenado al estado a indemnizar a las familias por “no garantizar la seguridad del vuelo”, a cargo del contribuyente. El derribo del Itavia 870 se considera relacionado con el incidente del MiG-23 de Castelsilano y con aspectos todavía secretos de la Operación Gladio.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 81 personas muertas, sin supervivientes. Jamás se ha establecido ninguna responsabilidad particular ni ha habido consecuencias para ninguna persona o entidad específica. El estado italiano terminó indemnizando a las familias de las víctimas décadas después.
Itavia 870.

Lo ocurrido al Itavia 870 fue uno de los grandes misterios de los “años del plomo” de la guerra sucia en Europa. Se estrelló en el Mar Mediterráneo el 27 de junio de 1980, con 81 personas a bordo. No fue hasta bien entrado el siglo XXI que las autoridades y la judicatura italianas reconocieron que había sido derribado por un misil de la Armada Francesa durante unas oscuras operaciones de la OTAN, probablemente contra Libia. El estado italiano terminó asumiendo las indemnizaciones. Nadie ha sido procesado por estos hechos. Imagen: W. Fischdick vía Wikimedia Commons.

Korean Air Lines 007, derribado por la Fuerza Aérea Soviética en aguas probablemente soviéticas.

Derribo soviético del Jumbo sudcoreano KAL 007.

Arriba a la izda.: muchos años después, el teniente coronel (ya retirado) de la Fuerza Aérea Soviética Gennady Osipovich explica cómo derribó al vuelo KAL007 en la madrugada del 1 de septiembre de 1983. En entrevistas posteriores ha afirmado “tener pesadillas” por lo sucedido, pero al mismo tiempo sigue convencido de que el Jumbo surcoreano había sido modificado para actuar como avión espía. Arriba a la dcha.: Un Boeing 747 Jumbo de Korean Air Lines similar al abatido. Abajo: Mapa del sector el 1 de septiembre de 1983. Pueden observarse las zonas sumamente críticas que había sobrevolado y se disponía a sobrevolar. Imágenes: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Cerca de la Isla Moneron, frente a las costas de Sajalín, URSS (actualmente Rusia.) Se discute si ocurrió exactamente dentro o fuera del espacio aeronaval soviético.
  • Fecha/hora: 1 de septiembre de 1983, 05:26 hora local.
  • Aeronave: Boeing 747-230B Jumbo, matrícula HL7442 (Corea del Sur).
  • Tipo: Vuelo regular internacional de pasajeros.
  • Ruta: Nueva YorkSeúl vía Anchorage (Alaska.)
  • Contexto: Momento extremadamente tenso de la Guerra Fría, que llegó a estar muy cerca de la guerra nuclear.
  • Derribado por: Grupo de cazas de combate de la Fuerza Aérea Soviética, y específicamente por un interceptor Sukhoi Su-15, con misiles aire-aire Kaliningrad K-8 (AA-3). El Su-15 estaba pilotado por el mayor (después teniente coronel) Gennady Osipovich, a las órdenes del general Anatoli Korkunov (báse aérea de Sokol), a su vez a las órdenes del general Valeri Kamensky (comandante de la defensa aérea del Distrito Militar del Lejano Este), bajo el mando de los generales Ivan Moiseevich Tretyak (comandante del Distrito Militar del Lejano Este) y Vladimir L. Grovov (comandante del Teatro de Operaciones del Lejano Este.)
  • Detalles: Al partir de Alaska, los pilotos del Jumbo sudcoreano configuraron erróneamente el modo de navegación del autopiloto. Por ello, volando de noche, el avión se desvió más de 300 km de su ruta sin que se diesen cuenta. Desafortunadamente, penetró en la Unión Soviética por un punto muy cercano a una de las dos bases principales de submarinos atómicos SSBN/PLARB. A continuación siguió avanzando hacia la región estratégica de Vladivostok, sede de la Flota del Pacífico. En el contexto de extrema tensión indicado anteriormente, la respuesta de la cadena de mando soviética ante esta “doble penetración” puede calificarse de histérica o cuanto menos paranoica, tremendamente agresiva. Aunque realizaron algunos intentos para identificar al intruso, y el mayor Osipovich asegura haberle hecho al menos dos advertencias distintas (en condiciones de muy mala visibilidad), el estado mental de todos los implicados evolucionó rápidamente hacia la decisión de abrir fuego antes de que abandonara el espacio aéreo de la URSS. Posteriormente, las autoridades soviéticas ocultaron diversos aspectos del derribo, hasta que Yeltsin abrió los archivos en 1993. De la grabación de la caja negra se deduce que los pilotos surcoreanos, entretenidos con una conversación privada, nunca fueron conscientes de nada de lo que ocurría a su alrededor y quedaron totalmente sorprendidos al constatar cómo perdían el control del avión debido al impacto de los misiles.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 269 personas muertas, sin supervivientes. Tanto el mayor Osipovich como sus superiores fueron premiados por sus acciones y el general Korkunov, en particular, terminaría siendo comandante de la Fuerza Aérea Rusa; falleció el pasado 1 de julio a los 72 años de edad. Korean Air Lines pagó la indemnización a las familias de las víctimas.

Tres derribos con misiles portátiles (1985-1987):

Iran Air 655, derribado por la Armada de los Estados Unidos en aguas iranís.

Centro de Información de Combate (Aegis) del USS Vincennes (CG-49).

El Centro de Información de Combate (Aegis) del USS Vincennes (CG-49), de la clase Ticonderoga, en 1988. Este fue el lugar exacto desde donde se derribó al vuelo Iran Air 655, que con 290 personas muertas fue el peor de la historia hasta el Malaysian 17 de esta semana pasada. Imagen: Armada de los Estados Unidos. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Estrecho de Ormuz, Golfo Pérsico, frente a la Isla de Queshm (Irán.)
  • Fecha/hora: 3 de julio de 1988, 10:24 hora local.
  • Aeronave: Airbus A300B2-203, matrícula EP-IBU (Irán).
  • Tipo: Vuelo regular internacional de pasajeros.
  • Ruta: Bandar AbbásDubai.
  • Contexto: Guerra Irán-Iraq, inmediatamente después de la Operación Praying Mantis, con Estados Unidos apoyando poco disimuladamente a Sadam Husein contra el Ayatolá Jomeini. Las fragatas norteamericanas USS Sides y USS Elmer Montgomery se encontraban en la zona, a poca distancia del crucero de misiles USS Vincennes de la clase Ticonderoga (con Aegis). Al menos el USS Vincennes había penetrado ilegalmente en aguas iraníes y acababa de librar un combate a tiros contra lanchas de este país. Por tanto, el estado de ánimo a bordo era de extrema alerta y agresividad.
  • Derribado por: 2 misiles superficie-aire SM-2MR disparados desde el crucero USS Vincennes de la Armada Estadounidense, siguiendo órdenes de su capitán William C. Rogers III, conocido por su elevada belicosidad personal (hasta el punto de que este buque sería luego apodado el Robocrucero, por Robocop.)
  • Detalles: Mientras el Iran Air 655 ascendía normalmente desde Bandar Abbás, fue detectado por el USS Vincennes, que acababa de entrar en combate contra lanchas iraníes. Pese a que el Airbus circulaba por una aerovía internacional establecida (Amber 59) e iba transmitiendo su squawk en modo III como de costumbre, el Centro de Información de Combate del buque lo catalogó como un F-14 Tomcat iraní disponiéndose a atacar. Intentaron ponerse en contacto varias veces con él, pero debido a diferencias en la lecturas de posición y velocidad, a los pilotos del Airbus no les pareció que se dirigieran a ellos y no contestaron. Inmediatamente, y pese a que el Airbus continuaba ascendiendo en línea recta (y no estabilizándose o descendiendo para atacar, ni intentando pasar desapercibido, que sería lo lógico) el capitán Rogers ordenó abatirlo.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 290 personas muertas, sin supervivientes. Los autores fueron condecorados y ascendidos con posterioridad. Estados Unidos pagó indemnizaciones a las familias de las víctimas, pero sin disculparse. Fue el peor caso de todos, por número de fallecidos, hasta esta semana pasada.

(Omito aquí el derribo del Tu-154 de Orbi Georgian en Abjasia, el 22 de septiembre de 1993, por tratarse en realidad de un transporte de tropas georgianas en avión comercial para la Guerra de Abjasia que se libraba en la región; estamos hablando de derribos de aeronaves estrictamente civiles desempeñando funciones estrictamente civiles. Pero cayeron los 132 que iban a bordo. Dado que la guerrilla abjasia ganó el conflicto, tampoco hubo persecución de los autores.)

Lionair 602, derribado por los Tigres de Liberación del Eelam Tamil en Sri Lanka (dudoso.)

  • Lugar: Frente a las Islas de Iranativu (Sri Lanka.)
  • Fecha: 29 de septiembre de 1998.
  • Aeronave: Antonov An-24RV, matrícula EW-46465 (Bielorrusia, en leasing).
  • Tipo: Vuelo regular nacional de pasajeros.
  • Ruta: JaffnaColombo.
  • Contexto: Guerra civil de Sri Lanka. La guerrilla tamil acusaba a Lionair de cooperar extensivamente con las fuerzas armadas gubernamentales.
  • Derribado por: Dudoso. Probablemente, misiles ligeros de infantería (MANPADS) disparados por los Tigres de Liberación del Eelam Tamil.
  • Detalles: El avión se perdió en el mar diez minutos después de despegar de Jaffna. Los restos no aparecieron hasta 2012. Aparece en las bases de datos de seguridad aérea como abatido con misiles tierra-aire.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 55 personas muertas, sin supervivientes. Se desconoce la identidad exacta de los autores materiales.

Siberia Airlines 1812, derribado por la Defensa Aérea de Ucrania en el Mar Negro.

Misil de un sistema antiaéreo de largo alcance S-200 Vega, en Chequia.

Misil de un sistema antiaéreo de largo alcance S-200 Vega como el que derribó al Siberian 1812, en el Museo Técnico Militar Lešany (Chequia.) Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Mar Negro, ZEE de Rusia, 190 km al OSO de Sochi.
  • Fecha/hora: 4 de octubre de 2001, sobre las 13:45 hora local.
  • Aeronave: Tupolev Tu-154M, matrícula RA-85693 (Rusia).
  • Tipo: Vuelo regular internacional de pasajeros.
  • Ruta: Tel AvivNovosibirsk.
  • Contexto: Menos de 1 mes después de los atentados del 11-S. La Defensa Aérea de Ucrania estaba realizando maniobras militares con misiles tierra-aire de medio y largo alcance.
  • Derribado por: Misil de un sistema S-200 de la Defensa Aérea de Ucrania.
  • Detalles: La Defensa Aérea de Ucrania disparó un misil del sistema S-200 contra un blanco de maniobras desde el Cabo Onuk, Crimea. Sin embargo, este blanco había sido previamente abatido por un S-300 de la misma nacionalidad. Al no encontrar un objetivo, en vez de autodestruir el misil, el S-200 se reblocó automáticamente contra lo “siguiente que vio”: el Siberian 1812, alcanzándolo poco después.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 78 personas muertas, sin supervivientes. Al principio Ucrania negó los hechos y sólo pagó indemnizaciones ex gratia a los familiares. Finalmente lo reconoció, abonando indemnizaciones adicionales. No obstante, los tribunales ucranios siguen negándose a dar la razón a las familias y entidades demandantes. Se ignora si algún militar ucranio tuvo problemas a consecuencia de este suceso.

Entre estos, que son los gordos, ha habido una constante llovizna de otros más pequeños o de “civilidad” dudosa con los que no te voy a saturar, hasta sumar casi 2.000 muertos. Como puede verse, la práctica de derribar aviones de pasajeros cargados de civiles inocentes sin que haya consecuencias negativas para los autores, sino más bien todo lo contrario, está bien extendida y establecida desde mediados del siglo pasado. Y ahora, otro. :-( Que, si tiene alguna consecuencia, sólo será porque esta vez los autores podrían ser unos muertos de hambre.

Me gustaría agrupar todos estos casos en un pequeño esquema sistemático, para aclararnos un poco:

  • Derribos deliberados:
  1. Por voluntad expresa, al considerar a la aerolínea o sus ocupantes parte del enemigo o combatiente de facto: Air Rhodesia 825 (ZIPRA, 1978) y 827 (ZIPRA, 1979); los dos An-26 de Bakhtar Afghan (islamistas antisoviéticos, 1985 y 1987); el Fokker F-27 de Sudan Airways (ELPS, 1986); Lionair 602 (tamiles, 1998).
  2. Por voluntad expresa, al negarse la aeronave civil a obedecer órdenes: El Al 402 (Bulgaria, 1955); Libyan Arab Airlines 114 (Israel, 1973).
  3. Por confusión en la toma de decisiones y/o amenaza percibida del blanco, en un contexto de elevada tensión y hostilidad: Korean Air Lines 007 (URSS, 1983); Iran Air 655 (EEUU, 1988).
  4. Por causas aún secretas o no lo bastante conocidas: en parte, Itavia 870 (OTAN, 1980, en lo que hace a los motivos exactos de que hubiera misiles volando en el área.) Y aparte, está el extraño caso del Malév 240 (1975), que permanece bajo secreto de estado tanto de Hungría como de cualquier otro actor implicado (ver preguntas del eurodiputado Erik Meijer a la Comisión Europea sobre este suceso.)
  • Derribos por error:
  1. Por misiles perdidos que se blocaron o reblocaron contra el avión comercial: Aeroflot 902 (URSS, 1962); Air France 1611 (Francia, 1968); Itavia 870 (OTAN, 1980, en lo que respecta a la causa inmediata del derribo); Siberia Airlines 1812 (Ucrania, 2001).
  2. Por error simple de identificación, confundiéndolo con una aeronave enemiga:  Vuelo checo a Atenas (Grecia, 1948);

Bueno, y este rollo que te acabo de meter, ¿a qué viene? Pues viene a que estoy intentando encontrar algo de racionalidad a través de la asfixiante humareda de propaganda que venimos padeciendo desde que el Malaysian 17 se desplomó de los cielos; y ya que estoy, pues te lo ofrezco a ti también por si te sirve de algo.

Veamos: como es obvio, nadie derriba deliberadamente grandes aviones de pasajeros contra los que no tiene nada en particular por mera maldad o porque se le pone en la horcajadura. Incluso aunque seas muy, muy malo y muy, muy chulo, no lo haces sin un motivo mínimamente racional. La única alternativa es que estés francamente colocado, como la gente sin duda se suele colocar en las guerras, pero eso sólo funciona bien para violar y degollar, no para manejar equipo antiaéreo con éxito. De hecho, ya lo ves: no hemos encontrado ni un solo caso de alguien que abatió un avión comercial simplemente porque le salió de la anatomía habitual. Siempre hay un motivo, una razón, o al menos un método en la locura. En el caso del Malaysian 17, no hay ningún motivo obvio por el que Ucrania, Rusia o los rebeldes del Donetsk quisieran tumbar un avión de la otra punta del mundo, sin nada que ver en sus asuntos.

TELAR Buk M-1 capturado en el Donbass.

Una de las fotos que han circulado de TELAR (“transporter-erector-launcher-radar”) Buk-M1 en manos de las guerrillas de la Cuenca del Donets. Según algunas fuentes, podrían haber sido capturados en la base A1402 del 156º Regimiento de la Defensa Aérea Ucrania, sita junto al aeropuerto de Donetsk. En ausencia del resto de componentes del sistema Buk, un TELAR puede abrir fuego contra aeronaves en vuelo, pero con capacidades muy limitadas de discriminación, identificación y seguimiento. Imagen: supuestamente originada en cuentas de las redes sociales de Internet de los gerrilleros del Donbass.

Lo que nos conduce al derribo por error. Y, en este caso, aquí sí que hay mucho margen. Las armas que son capaces de atacar blancos más allá de lo que ve el ojo humano –eso que los anglos llaman beyond visual range (BVR)– son especialmente proclives a provocar este tipo de tragedias. Porque tú, el humano que tomas las decisiones, no ves realmente, no sabes realmente lo que estás atacando. Dependes de unos medios técnicos que pueden funcionar mejor o peor, que puedes dominar mejor o peor, que puedes interpretar mejor o peor. Y una vez le sueltas el bozal al misil, allá va.

Como consecuencia, los casos de fuego amigo se suceden sin parar. Esto del fuego amigo es como los goles en propia puerta, y viene ocurriendo desde que hay armas lanzables. Pero con la llegada de la artillería, de la aviación y de las armas BVR, se multiplicó hasta extremos de humor negro. En guerras recientes, las fuerzas occidentales –que tiran a saco de beyond visual range en todas sus formas– han tenido muchas más bajas por fuego amigo que por fuego enemigo. Me vienen ahora a la memoria varios casos, pero sobre todo dos que me llamaron especialmente la atención:

  1. El derribo de dos helicópteros Black Hawk sobre Iraq en 1994. Ni identificación amigo-enemigo ni leches en vinagre. Dos F-15 americanos tomaron a esos Black Hawks americanos cargados de tropas y personal por Hinds iraquíes, y les clavaron sendos misiles americanos AMRAAM y Sidewinder bajo la atenta –y lejana– mirada de un AWACS igualmente americano. Fue un día de esos en los que todo sale mal, con numerosas descoordinaciones y confusiones. No hubo un solo superviviente.
  2. Veinte años después, el pasado 9 de junio, un comando de fuerzas especiales estadounidenses pidió cobertura aérea contra unos talibanes que les estaban dando caña. Vino un bombardero supersónico pesado B-1B Lancer y voló estupendamente… al comando americano, pese a que contaban con toda clase de medios avanzados para comunicar su posición y la del enemigo. Me imagino la cara de los talibanes ante semejante espectáculo.

No son, ni muy de lejos, los dos únicos Hay decenas, cientos. Cuando no puedo ver lo que mato, es fácil que me cargue a alguien que no me quiero cargar. Si además hay civiles alrededor, jugando a la pelota en un callejón tercermundista o viendo pelis en sus sistemas de entretenimiento personal a bordo de un avión, es seguro que van a ocurrir tragedias. Ahora imagínate eso mismo en un confuso entorno de guerra irregular, con tropas irregulares de cualificación desconocida, medios técnicos limitados e incluso incompatibles, y ciegos de adrenalina como mínimo. Bueno, no, no necesitas imaginártelo. Es, en mi opinión, lo que acabamos de ver en el Donbass. Creo que, en esencia, estamos ante otro desastre de la guerra como este que ya te conté. Por lo demás, lo de siempre: el miedo, el odio, la codicia, la estupidez. Y sus mercaderes, los que se hacen de oro vendiendo todo eso. >:-(

Ah, sí, otra cosita: por supuesto, quien tiene que saber lo que ha pasado con el Malaysian 17 ya lo sabe. Las señales de estos sistemas se captan desde muy, muy lejos, sobre todo en una región tan exhaustivamente monitorizada por diversas potencias como es ahora esa. Si hoy en día quieres operar lanzamisiles guiados por radar sin que te tomen la matrícula y la talla del cuello, siempre puedes intentarlo por donde se perdió el otro Malaysian, a ver si hay suerte y no te pilla ningún satélite SIGINT. Otra cosa es lo que ya cada órbita de propaganda le quiera contar a su plebe, o sea tú y yo. O, al menos, yo.

Y… ¿se puede impedir?

Northrop Grumman Guardian

Componente del sistema de defensa Guardian contra misiles ligeros para aviones civiles, montado experimentalmente bajo un MD-11. Algunas aerolíneas de alto riesgo y aeronaves VIP utilizan esta clase de equipos, pero tienen muchas limitaciones (ver texto.) Imagen: Wikimedia Commons.

Poderse, se puede… un poco. Existen sistemas de contramedidas para aviones civiles como el Guardian, el CAMPS o el Flight Guard. Algunas VIPs de esas los llevan instalados en sus aviones particulares, así como ciertas compañías de riesgo particularmente alto, como las israelíes. Sin embargo, la mayor parte de estos equipos sólo te defienden de los misiles portátiles con guía infrarroja más básicos. Existen otras cosas de alta gama para auténticas VVIPs que, con suerte, podrían protegerte de algo como un Buk. Pero como tu incidente se parezca al del Iran Air 655, con una superpotencia lanzándote misiles pesados de alta tecnología, o te encuentres con cazas de combate modernos dispuestos a borrarte, todas estas contramedidas civiles hacen un escudo tan bueno como la tapa del retrete frente a una ametralladora.

Los grandes aviones de pasajeros tampoco pueden maniobrar como un caza de combate mientras aplican toda clase de contramedidas pasivas y activas. Ni volar siempre bajo la protección de una cúpula C4ISR, como sí hacen normalmente las fuerzas militares serias. Y resulta que los misiles modernos están concebidos para pelear contra fuerzas militares serias, con sus contramedidas, sus redes C4ISR, su supresión de defensas antiaéreas y demás. Los aviones civiles son eso, civiles, con medios civiles. Enfrentados a esta clase de misiles, es como si un civil cualquiera se ve metido en una pelea callejera con un comando spetsnaz listo para el combate. Las contramedidas diseñadas para aeronaves civiles mejoran tanto la situación como si en la susodicha bronca callejera fueses cinturón negro de algo, frente al mismo grupo spetsnaz con todo su arsenal. O sea, que estás frito igual.

Además son caras, y luego sale más caro aún mantenerlas actualizadas, porque constantemente salen sistemas antiaéreos nuevos, con guías mejores, capacidades distintas y mayor resistencia a las contramedidas. Exigiría que los fabricantes de aviones comerciales y las compañías aéreas se lanzasen a una carrera armamentística análoga a la de los militares, con costes parecidos. Costes que, por supuesto, repercutirían al instante en el precio de los pasajes. Y la aviación comercial, en estos momentos, no está para semejantes trotes.

En realidad, lo que pasa es eso, que somos civiles. Enfrentados a una fuerza militar que se dispone a matarnos, deliberadamente o por error, no tenemos ninguna oportunidad. Como suele decirse, en toda guerra están los buenos, los malos y el paisaje, y el que sale siempre peor parado es el paisaje. Los buenos y los malos son, por supuesto, los que decida tu Ministerio de la Verdad correspondiente y sus medios de comunicación: Eurasia, Eastasia, Oceanía, quien sea. El paisaje somos tú, yo y gente como la que viajaba en el Malaysian 17. O los otros inocentes que estaban/están debajo y que siguen muriendo hoy.

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Brotes de rayos gamma

Las explosiones más energéticas del universo conocido ocurren a diario pero siguen siendo, en gran medida, un misterio.

Brote de rayos gamma GRB 080319B

El brote de rayos gamma GRB 080319B provocó el suceso más luminoso del universo conocido hasta la actualidad (en el espectro óptico) sobre las 06:12 UTC del 19 de marzo de 2008. Su “afterglow” (ver texto) pudo verse por la Constelación de Boötes con el ojo desnudo durante unos 30 segundos (magnitud aparente: 5,8) desde… 7.500 millones de años luz (z = 0,937). Con toda seguridad habrá habido otros muchos antes, pero fue la primera vez que supimos lo que estábamos viendo. Así, es también el suceso más remoto observado jamás por un ojo humano sin ayuda alguna, siendo consciente de tal hecho. Normalmente, el objeto más lejano que puede verse sin instrumentos es la Galaxia del Triángulo, a 2.900 millones de años-luz. Imágenes captadas por el Telescopio de Rayos X (izda.) y el Telescopio Óptico-Ultravioleta (dcha.) del Observatorio Espacial Swift (NASA/GSFC). (Clic para ampliar)

Imagínate una explosión. Una gorda. Gordísima. ¿Como la bomba Zar (~2,1 x 1017 J) o la erupción del Krakatoa (~8 x 1017 J)? No, no, qué va. Eso son petardillos. ¿Quizá como el impacto que se cargó a los dinosaurios (~5 x 1023 J)? Ni de lejos. Mucho más. Bueno, pues… ¿qué tal una supernova (~1 foe, o 1044 J)? ¡Ahora empezamos a entendernos! Por ahí empiezan a andar los brotes de rayos gamma (GRB), que vienen a ser como esto de los brotes verdes, pero aún más a lo bestia. Algunos, como GRB 080916C, detectado en la constelación de Carina el 16 de septiembre de 2008, llegan a los 8,8 x 1047 J; lo que los convierte en los fenómenos más energéticos del universo presente, en competencia directa (y seguramente vinculados con) algunas hipernovas.

El descubrimiento de los brotes de rayos gamma fue casual, derivado de los miedos de la Guerra Fría. Los Estados Unidos temieron que la Unión Soviética pudiera realizar pruebas atómicas en el espacio tras la firma del Tratado de prohibición parcial de ensayos nucleares de 1963, así que lanzaron unos satélites para saber si tal cosa sucedía. Estos fueron los satélites Vela (del español velador, término con el que se conoce popularmente en Nuevo México a los vigilantes nocturnos), con detectores para captar las potentes emisiones de rayos X, gamma y neutrones que caracterizan a las explosiones atómicas. Pero, un momento: ¿qué es esto de los rayos gamma?

De los espectros de la luz y sus colores.

Ya te conté en este blog lo que es la radiactividad. También hemos tocado alguna vez, aunque más por encima, lo del espectro electromagnético. Verás: hay un montón de fenómenos en este universo que son capaces de emitir fotones, en forma de ondas electromagnéticas, a frecuencias muy distintas. La forma más conocida de radiación electromagnética es la que pueden ver nuestros ojos: la luz. Otra que también conocemos todos es la radio. Y seguro que también te suenan los rayos X, que se usan para hacer radiografías.

El espectro electromagnético.

El espectro electromagnético.

Todos estos fenómenos son exactamente lo mismo: radiación electromagnética, a distintas frecuencias de onda. Por ejemplo, la radio funciona a frecuencias más bajas que la luz, mientras que los rayos X lo hacen a frecuencias más altas. Nuestros ojos no son más que receptores de esta radiación electromagnética, pero sólo pueden captarla en ese estrecho rango de frecuencias entre (más o menos) 390 y 700 nanómetros (nm) al que llamamos “luz.” Y los colores son las distintas frecuencias de este rango que podemos ver. Por ejemplo, si la luz que llega a nuestros ojos lo hace en la parte baja de estas frecuencias, en torno a los 700 nm, la vemos de color rojo. Si, por el contrario, está en la parte alta, vemos el color añil (420 – 450 nm) o incluso el violeta (380 – 420 nm). Entre medias están, por ejemplo, el amarillo (570 – 590 nm), el verde (495 – 570 nm) o el azul (450 – 495 nm). Así es como nuestros ojos ven el mundo que nos rodea, a todo color.

¿Y qué pasa cuando la frecuencia de esta radiación está por encima o por debajo de ese rango que podemos ver? Bueno, pues que… ya no podemos verla. :-P Nuestros ojos no dan para más. Pero eso no significa que no esté ahí, o que no podamos construir aparatos para captarla. Por ejemplo, un receptor de radio (o de televisión, o de telefonía móvil, o del Wi-Fi de Internet…) no es sino una especie de “ojo” que los humanos sabemos fabricar para “ver” esta “luz invisible” cuando su frecuencia es inferior a cien micrómetros, y podemos usarla para transmitir cosas como el Sálvame, las solicitudes de aterrizaje al controlador de tráfico aéreo o nuestros mensajes del WhatsApp. El radar también funciona en este rango de frecuencias inferiores a las de la luz visible. O los microondas.

Se da la circunstancia de que la frecuencia de estas ondas electromagnéticas está directamente relacionada con su energía. Cuanto más alta la energía, más alta la frecuencia, y viceversa. A frecuencias muy altas, por encima de la luz visible, los fotones vienen tan bravos que son capaces de ionizar la materia con la que se encuentran. Decimos entonces que esa radiación electromagnética se ha convertido en una forma de radiación ionizante, y esto son ya las cosas que hace la radiactividad. A energías y frecuencias muy altas, más allá de los rayos X, la llamamos radiación gamma, o rayos gamma. O sea, que los rayos gamma son como la luz, o las ondas de radio, sólo que a las energías y frecuencias más altas de todo el espectro electromagnético. En este caso, los aparatos adecuados para “verlos” son los contadores Geiger u otros dispositivos por el estilo.

La anomalía Vela.

Hay diversos fenómenos capaces de producir rayos gamma, tanto naturales como artificiales. Entre ellos se cuentan, por supuesto, la detonación de armas nucleares, que los generan en cantidades enormes. Por esta razón, esos satélites Vela de los amerikantsy que te contaba al principio llevaban dispositivos para detectarlos y así saber si alguien se había saltado el tratado con una prueba atómica en el espacio.

Y a las 14:19 UTC del 2 de julio de 1967, efectivamente, los satélites Vela 3 y Vela 4 detectaron una emisión masiva de rayos gamma. Sólo había un pequeño problema. Esta emisión no se parecía en nada a la de un arma nuclear, que suele consistir en uno o dos brevísimos pulsos con menos de una millonésima de segundo de duración y una milésima de separación. (En la práctica, con la tecnología de la época, incapaz de distinguir los dos rapidísimos pulsos de un arma termonuclear, un solo flash inicial seguido de un progresivo “fundido a negro.”) Pero lo que detectaron Vela 3 y 4  era algo totalmente distinto: dos pulsos, el primero de un cuarto de segundo largo y el siguiente de dos o tres segundos, separados por un segundo completo entre sí. Esto:

GRB 670702

Emisión captada por el satélite Vela 4 el 2 de julio de 1967 a las 14:19 UTC, que después se convertiría en el primer brote de rayos gamma conocido, con el identificador GRB 670702. Obsérvese la larga duración del segundo pulso y la separación entre ambos, incompatible con ningún diseño posible de arma nuclear. Imagen: Klebesadel, Strong, Olson, ApJ (1973) vía Sandra Savaglio (Max-Planck-Institut für extraterrestrische Physik, Garching) en First Gamma-Ray Bursts, Workshop CosmoFirstObjects, LAM, Marsella, mayo de 2011. (Clic para ampliar)

Y esto no se corresponde con ningún diseño conocido o teorizado de un arma nuclear (o termonuclear.) No es posible, simplemente no funcionan así. Esto era un fenómeno totalmente nuevo y distinto; lo que viene siendo un descubrimiento. Pero, lamentablemente, los satélites Vela 3 y 4 eran demasiado primitivos para determinar el origen de la emisión. Sus científicos al cargo intuyeron acertadamente que se trataba de alguna clase de enigma astrofísico… y, como no tenía relevancia militar y además el programa era secreto, lo archivaron. No se publicó hasta 1973. Ahora lo conocemos como el brote de rayos gamma GRB 670702 (GRB, por gamma ray burst y 67/07/02 por 2 de julio de 1967), y fue el primero que conoció la humanidad.

La (casi) inconcebible explosión.

Firma de 12 brotes de rayos gamma.

“Firma” de doce brotes de rayos gamma distintos, captada por el instrumento BATSE del Compton Gamma Ray Observatory (NASA). Como puede observarse, no hay dos iguales. Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

Al principio, se pensó que estos brotes de rayos gamma eran fenómenos que ocurrían en nuestra propia galaxia, y por tanto no eran tan energéticos (o sea, creíamos que eran como una lámpara que brillaba más cerca, y por tanto no brillaba tan fuerte.) Sin embargo, el 8 de mayo de 1997, el satélite ítalo-holandés BeppoSAX detectó uno llamado GRB 970508, y pudieron determinar que había sucedido a seis mil millones de años-luz de la Tierra, es decir, una barbaridad: unos sesenta mil trillones de kilómetros. Eso es un seis seguido de veintidós ceros. Con la nave espacial más veloz que hemos construido hasta el momento, necesitarías unas ocho mil trescientas veces la edad del universo para llegar hasta allí. Yendo en línea recta y ligerito.

Desde entonces, se ha establecido que todos los brotes de rayos gamma detectados hasta la actualidad proceden de fuera de la Vía Láctea, y muy lejos. El más cercano de todos, GRB 980425, fue captado en una galaxia situada a 125 millones de años-luz. O sea, unas cincuenta veces más lejos que M31 Andrómeda, bien fuera de nuestro Supercúmulo Local (ver Esta es tu dirección, en este mismo blog.) Por el extremo contrario, el más distante –GRB 090429B– procede del universo primitivo, a 13.140 millones de años-luz (z = 9,4), lo que lo convierte en uno de los sucesos más remotos y antiguos que hemos observado. En principio nada impide que pueda formarse uno en nuestra propia galaxia, pero hasta ahora vienen todos de muy, muy lejos. Se ha postulado que un brote de rayos gamma próximo podría provocar una extinción masiva en la Tierra, pero eso probablemente no ha ocurrido en todo el tiempo que llevamos aquí (pese a que existen algunas dudas sobre el agente que disparó las extinciones masivas del Ordovícico-Silúrico, hace unos 440 millones de años.)

Resultó que son un fenómeno bastante común: estamos detectando uno cada día, de promedio, todos ellos a distancias inmensas. Como te digo, el más cercano de todos fue GRB 980425, a 125 millones de años-luz. Pero no presentan ninguna periodicidad específica y no hay dos iguales; cada brote de rayos gamma tiene una firma característica. Sin embargo, sí que los hay de dos tipos: los cortos y los largos. Los cortos duran menos de dos segundos y presentan un afterglow (postluminiscencia, a menudo visible en el espectro óptico) muy breve. Los largos son los que duran más de dos segundos, y algunos mucho más. Unos cuantos superan los 10.000 segundos, y se les llama ultralargos. Y luego hay otros –por ejemplo, GRB 110328A– que pueden durar dos días y seguir detectándose en la banda de rayos X durante meses, a los que se les llama en inglés tidal disruption events, lo que se podría traducir como sucesos de ruptura por marea.

Distribución típica de la duración de los brotes de rayos gamma (GRB)

Distribución de la duración de una muestra típica de brotes de rayos gamma. Imagen: NASA.

Durante mucho tiempo, los astrofísicos se dedicaron a buscar objetos que pudieran producir estos brotes de rayos gamma, sin encontrar ninguno en particular. Esto sugería que se originan en estrellas o galaxias muy lejanas, de las que el cielo está lleno. Satélites científicos como el soviético Granat, el estadounidense HETE-2, Swift, Fermi o el Compton Gamma Ray Observatory, junto a elementos de la red internacional ISON, entre otros, permitieron estudiarlos con mayor profundidad. Buscaban, fundamentalmente, a los progenitores; esto es, qué clase de fenómeno es capaz de producir semejantes salvajadas de energía en un tiempo tan breve.

Origen de los brotes de rayos gamma.

Origen de los brotes de rayos gamma proyectados sobre el mapa celeste. Puede observarse que tienen una distribución isotrópica, es decir, que proceden de todas las partes del universo (y no, por ejemplo, sólo del plano de nuestra galaxia.) Imagen: Instrumento BATSE / CGRO / NASA vía Wikimedia Commons.

A finales del siglo pasado y principios de este fue quedando generalmente aceptado que al menos algunos brotes largos se originan en ciertas hipernovas, una cosa parecida a las supernovas, pero todavía más a lo bruto. ¿Y qué son estas supernovas, o hipernovas?

De la muerte de las estrellas.

Todas las estrellas, como nuestro Sol, son básicamente grandes aglomeraciones de hidrógeno (el elemento más común del universo, con mucha diferencia, procedente de la nucleosíntesis primordial) que tienden a colapsar sobre sí mismas por la acción de la gravedad. Conforme “caen sobre sí mismas”, hay un punto donde la presión, y con ella la temperatura, son tan altas que el hidrógeno comienza a fusionar en una reacción termonuclear que produce, mayormente, helio y grandes cantidades de energía. Entonces la estrella naciente se agita como en un parto un poco cabrón hasta encontrar un punto de equilibrio entre la gravedad que sigue haciéndola colapsar y toda esa energía que tiende a disgregarla. La mayoría acaban estabilizándose en algún punto de la secuencia principal. Así nace una estrella. Durante su vida, produce también el resto de elementos que conocemos, mediante el proceso de nucleosíntesis estelar. De la nucleosíntesis primordial y estelar salen todos los átomos que nos constituyen, todo lo que somos.

Al igual que tú y que yo, las estrellas no viven para siempre. Conforme van consumiendo su hidrógeno, comienzan a morir. Pero mueren de distintas maneras, dependiendo más que nada de su tamaño. Las más pequeñas, duraderas y corrientes (más del 76,5% de las que hay en el cielo) son enanas rojas (hasta un 40% de la masa de nuestro Sol.) Las enanas rojas van fusionando su hidrógeno muy lentamente, tanto que continúan todas ahí y seguirán durante muchísimo tiempo. Estimamos que muy poquito a poco irán transformándose en enanas azules, blancas y finalmente negras. O sea, que morirán apagándose pacíficamente. Para cuando se apaguen las últimas, este universo habrá dejado ya de producir estrellas nuevas, habrá abandonado la era estelerífera y se adentrará profundamente en la era degenerada, camino de la de los agujeros negros, la era oscura y la muerte térmica. O cualquiera otra de las formas curiosas como desapareceremos. Todas estas cantidades de tiempo se miden en potencias muy altas de diez; lo que comúnmente llamamos eternidad (aunque técnicamente no lo sea ;-) ).

UY Scuti comparada con el Sol

La hipergigante roja variable UY Scuti, a unos 9.500 años-luz, en comparación con nuestro sol. Aunque es la mayor estrella conocida por diámetro y volumen, no es la que tiene más masa; a día de hoy, este honor le corresponde a R136a1, en la Nebulosa de la Tarántula, Gran Nube de Magallanes, a aprox. 165.000 años-luz. Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

Luego tenemos, por ejemplo, las enanas naranjas y las amarillas, como nuestro Sol. Estas son más bravitas y aunque viven mucho menos (unos 10.000 millones de años), se niegan a morir sin dar algo de guerra. Cuando una enana amarilla agota el hidrógeno de su núcleo, comienza a expandirse hasta convertirse en una gigante roja durante algún tiempo (este será el momento en que el Sol abrasará definitivamente la Tierra), hasta sufrir un primer estertor bastante violento llamado el flash del helio, porque es el momento en el que empieza a fusionar… eso, helio, mediante el proceso triple-alfa, produciendo carbono. Durante estos fenómenos, la estrella pierde buena parte de su masa original en forma de espectaculares nebulosas planetarias. Al final termina convertida también en una enana blanca, como les ocurría a las enanas rojas del párrafo anterior, y va apagándose poco a poco hasta quedar igualmente reducida a una enana negra por los siglos de los siglos.

Sin embargo, en este universo hay estrellas mucho mayores, como las supergigantes e hipergigantes. Por convención, las supergigantes tienen como mínimo ocho veces más masa que nuestro Sol y las hipergigantes pueden pasar de cien masas solares. Se suponía que hay un límite máximo de 120 a 150 masas solares por encima del cual las estrellas no pueden darse en este periodo de la historia del universo. Sin embargo, ahora sabemos que existen cosas como R136a1, una Wolf-Rayet a la que le estimamos unas 265 masas solares Así que en estos momentos no tenemos muy claro dónde está ese límite máximo, si es que lo hay; creen que esta clase de monstruos son el resultado de la unión de varias estrellas más pequeñas. Por cierto que, hablando de tamaño, estas estrellas con tanta masa no son necesariamente las más grandes en volumen, y de hecho no lo son. Las estrellas más voluminosas, “más grandes” que conocemos son otras distintas, como UY del Escudo o NML del Cisne, que “sólo” tienen unas decenas de masas solares, pero su radio es en torno a 1.700 veces mayor. Si nuestro Sol fuese así, llegaría hasta cerca de Saturno y tanto nosotros como Mercurio, Venus, Marte y Júpiter estaríamos dentro. O, mejor dicho, no estaríamos.

Estas gigantonas viven muy poquito tiempo, apenas unos millones de años, pero no les gusta morirse por las buenas. Tienen la molesta costumbre de irse con unas despedidas francamente violentas a las que llamamos supernovas y, cuando el petardazo es descomunal, hipernovas. Como te decía al principio, expresar la potencia de estas explosiones a escalas humanas es difícil: una supernova normalita es entre 500 y 1.000 cuatrillones de veces más energética que la bomba termonuclear más poderosa que hicimos jamás. Vamos a intentarlo. Imagínate todos los granos de arena de todas las playas de la Tierra. Supón que cada grano de arena es una bomba del Zar. Hazlas estallar todas a la vez. Y ahora multiplícalo por entre 500.000 y un millón. Esa es la energía de una sola supernova común. Cuando explotan, brillan más que toda la galaxia por unos instantes. Y si hablamos de una hipernova, vuélvelo a multiplicar por cien. Además, no se conforman con eso, las jodías. Después, se convierten en una estrella de neutrones o incluso un agujero negro (y no, Stephen Hawking no dijo que los agujeros negros no existan, al menos para los que nos gusta leer las frases completas antes de abrir la boca.)

Jet relativista de la galaxia M87.

El jet relativista que emite la galaxia M87 (el “manchurrón brillante” arriba a la izqda.) captado en luz visible por el telescopio espacial Hubble en julio del año 2000. Estos jets están compuestos por electrones y otras partículas viajando a velocidades próximas a las de la luz, y como puede verse en este caso, pueden ser mucho mayores que la propia galaxia. Este se origina en un agujero negro supermasivo situado en el centro de la galaxia, rodeado por un disco de gas súpercaliente que le entrega constantemente masa para “tragarse.” Los brotes de rayos gamma podrían ser un fenómeno de naturaleza análoga. Imagen: Hubble Heritage Team / NASA. (Clic para ampliar)

Los astrófísicos siguen estudiando los mecanismos exactos que causan estas explosiones fabulosas, pero en general, se sabe que hay al menos dos causas distintas: el embalamiento térmico por ignición rápida del carbono y el colapso gravitatorio del núcleo estelar. Y se ha podido establecer una correlación entre algunas de estas supernovas –o hipernovas– que estallan por colapso gravitatorio y algunos brotes de rayos gamma largos, como GRB 980425 o GRB 030329. Así, los brotes de rayos gamma podrían ser los jets relativistas que se originarían al formarse la estrella de neutrones o el agujero negro, cuando coincide que apuntan directos hacia la Tierra. Esto de los jets relativistas es otra barbaridad cósmica, monstruosas emisiones de materia en estado plasmático a casi la velocidad de la luz que pueden tener cientos de miles de años-luz de longitud. Ya hablaremos de ellos en otro momento.

Según la explicación convencional, que le tomo prestada a la Universidad de Stanford, un brote de rayos gamma funcionaría más o menos así: bien porque una estrella gigantesca agoniza en forma de hipernova, o por la unión de dos objetos muy densos y compactos (como dos estrellas de neutrones), surge un agujero negro. El primer caso produciría los brotes largos y el segundo, los cortos. Los gases que quedan alrededor constituyen un disco de acreción que, al interactuar con el agujero negro, generan por sus “polos” un par de estos jets relativistas de partículas elementales propulsadas a velocidades muy próximas a las de la luz, más rayos gamma de baja energía.

En estos jets ni la presión, ni la temperatura ni la densidad son uniformes, lo que genera ondas de choque internas cuando sus partes más rápidas chocan con las más lentas. Conforme el jet se aleja del agujero negro recién formado, hace también impacto contra el medio interestelar, creando unas nuevas ondas de choque: las “externas.” Estas ondas de choque aceleran las partículas aún más. Pero, al mismo tiempo, las partículas interactúan con los campos magnéticos circundantes, que durante un fenómeno así son muy potentes. Esto hace que pierdan parte de su energía emitiendo fotones mediante radiación sincrotrónica y efecto Compton inverso.

El saldo entre la energía ganada como consecuencia de las ondas de choque y la perdida mediante radiación sincrotrónica determina la energía máxima de los fotones emitidos. Los de más alta energía constituyen el brutal pico de rayos gamma que componen el brote. Los de menor energía darían lugar a la postluminiscencia (“afterglow”) que se observa después del brote. Es decir, como en este esquema:

Generación de un brote de rayos gamma.

Generación de un brote de rayos gamma. Imagen original: NASA Goddard Space Flight Center. (Clic para ampliar)

El resultado sería algo muy parecido a lo que se ve en este video producido por el Centro Goddard de la NASA:

Sin embargo, el 27 de abril de 2013, detectamos otro muy potente: GRB 130427A, por ahí por la constelación de Leo, a unos 3.600 millones de años-luz de distancia. Su larga duración y su brillo extremo permitieron que nuestros instrumentos más modernos lo registrasen con todo detalle. Y, como decía mi abuelo, se llevó por delante un buen porción de todas estas hipótesis. En esencia, las características de GRB 130427A son incompatibles con la idea de que la postluminiscencia (“afterglow”) tenga su origen en un fenómeno de radiación sincrotrónica. Con lo cual, al menos esa parte del modelo, y puede que el modelo entero, se nos va a tomar por donde tú ya sabes.

Eta Carinae

Eta Carinae tal como la vio el Telescopio Espacial Hubble, con sus inmensas nubes de materia proyectada que forman la Nebulosa del Homúnculo. En realidad es un sistema binario, pero la estrella que nos puede obsequiar con un brote de rayos gamma próximo es el punto brillante en el centro de la nebulosa. Situada en nuestra propia galaxia, a unos 7.500 años luz, y extremadamente masiva e inestable, podría explotar en forma de hipernova en cualquier momento. :-P Imagen: Nathan Smith (Universidad de California en Berkeley) / NASA. (Clic para ampliar)

¿Te cuento la verdad sencilla? La verdad sencilla es que todavía no lo tenemos claro. Incluso antes de que este GRB 130427A nos diese la sorpresa, no teníamos ningún modelo que explicase todos los brotes de rayos gamma observados. Hay indicios, pistas, correlaciones, opiniones, conjeturas, hipótesis bien fundadas, pero eso es todo. Y en cuanto a los sucesos de ruptura por marea (tidal disruption events), los llamamos así porque nos parece que ocurren cuando un agujero negro supermasivo desgarra y se traga una estrella. Pero sólo nos lo parece. Son fenómenos tan lejanos que nuestros instrumentos actuales todavía no pueden ver bien lo que ocurre antes y después, y mucho menos dentro. Es un poco como intentar deducir el diseño y funcionamiento de un rifle estudiando el sonido de unos disparos remotos.

En general, sabemos que los brotes de rayos gamma están ahí porque son tan energéticos que lo difícil sería no detectarlos. Sí, a mí también me da muchísima rabia no poder contarte cómo funcionan con todo detalle y certeza. ;-) Pero es que precisamente la ciencia, a diferencia del dogma, va de esto: cuando no sabemos algo, lo decimos y seguimos estudiando hasta descubrirlo. Pues, como dijo el matemático David Hilbert: “Debemos saber. Sabremos.”

***

PD1. Según nuestra comprensión actual, la candidata más próxima a obsequiarnos con un brote de rayos gamma (suponiendo que su haz relativista apunte hacia la Tierra) es la gigantesca Eta Carinae, a apenas 7.500 años-luz de aquí, en nuestra propia galaxia. Con más de cien masas solares, esta variable luminosa azul explotará en forma de supernova o hipernova en algún momento del próximo millón de años; el instante exacto es impredecible con nuestro conocimiento presente. De hecho, ya nos envió un recadito en 1841 bajo la forma de una falsa supernova, dando lugar a la Nebulosa del Homúnculo. Hasta sería posible, aunque no se cree probable, que haya estallado ya y el premio gordo venga de camino. :-P Pero hasta donde sabemos, algo así sólo habría ocurrido una vez en toda la historia de la vida, y aunque pudo formar parte de los procesos que dispararon una extinción masiva, no lo hizo por sí solo.

PD2. En cuanto a “supernovas normales” (quiero decir, sin un brote de rayos gamma asociado), la candidata más próxima es IK Pegasi B, a 150 años-luz de aquí, pero es chiquitaja y no se darán las condiciones necesarias para que explote hasta dentro de muchos millones de años. Una más gorda podría ser Betelgeuse, a seiscientos y pico años-luz, pero tampoco es probable que nos vaya a hacer mucho mal. De hecho, parece ser que en torno al año 1.200 (sí, en plena Edad Media) nos arreó una desde la misma distancia y ni nos enteramos. En el hielo antártico hay indicios de otros tres impactos supernóvicos durante los siglos X-XI. Y en los árboles japoneses, señales de un posible brote de rayos gamma corto y próximo que habría ocurrido en torno al año 775, coincidiendo con un cierto “crucifijo rojo” que apareció en los cielos británicos según la Crónica Anglosajona. Aquí seguimos, como si tal cosa. ;-)

PD3. No, por desgracia, lo de la galaxia M31 Andrómeda del pasado 27 de mayo a las 21:24 UTC no fue un brote de rayos gamma. Una pena; imagínate todo lo que habríamos podido aprender de un GRB tan próximo. :-P Pero bueno, a cambio te dejo un bonito video de la NASA, con una simulación por superordenador de cómo dos estrellas de neutrones se desintegran entre sí para formar un agujero negro, lo que es una de las posibles fuentes de brotes de rayos gamma cortos: ;-)

Bibliografía:

Ah, y si te apetece un poco de hardcore del güeno sobre fuentes cósmicas de rayos gamma y otras cosillas por el estilo, pásate por esta parte del blog de la mula Francis. ;-)

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Podcast de El Café Cuántico con Daniel Marín (Eureka) y un servidor. ;-)

Bien, pues aquí tenéis el podcast de El Café Cuántico de Burjassot Ràdio de ayer, donde participamos Daniel Marín (astrofísico y autor del mejor blog de cosmonáutica en español) y este que te escribe, en relación con aquello que dije del pasado: :-P

Para quienes tengáis prisa, Dani habla a partir del minuto 11:00 y yo desde el 29:30, pero os recomiendo mucho escucharlo entero. ;-)

Y hay también otros muy buenos en www.tabernaespacial.com

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En la radio, este miércoles, 17:00 h

Pues nada, que este miércoles 25 a partir de las cinco de la tarde estaré en el programa El Café Cuántico de Burjassot Ràdio (93.8 FM.)

Esta es una emisora local, de alcance limitado al área de Burjassot (Valencia) y poco más, pero
se puede escuchar por Internet aquí
(necesitarás el reproductor de Windows Media o, alternativamente, VLC.)

En principio, hablaremos del pasado. ;-) Y, ya puestos, del futuro.

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No, Majestad, aquí no cabemos todos. Pero tiene arreglo.

Esta vez, cortita y al pie.

Charla de Yuri para Escépticos en el Pub, Valencia, 19 de junio de 2014.

Que sí, que sí, que volvimos a hacer llenazo hablando de ciencia. ;-) ¡Y los que están detrás de la cámara y no se ven! :-P (Con mi agradecimiento a los organizadores: EEEP / Valencia) Fotos: M. Alacot | El Café Cuántico. (Clic para ampliar)

Ya me sabrá disculpar, Majestad, que no estuviera muy atento a su ceremonia y su discurso de coronación. Es que me pilló preparando una charla de divulgación científica, aquí en provincias. De ciencia en España, ya ve usted qué cosas tiene uno. Y sin embargo, el caso es que hicimos llenazo. Cosas que pasan.

Sin embargo, ahora cuando he vuelto a casa, he querido ver lo que dijo usted, que no en vano es el Jefe del Estado en el que nací y vivo. Como no me fío mucho de los medios de comunicación, que ya sabemos que lo tergiversan todo, me he ido a buscar su mensaje en la web de la Casa Real y lo he leído con gran atención. En serio. Entonces, me he encontrado con las siguientes frases, al parecer muy celebradas en diversos ámbitos:

En esa España, unida y diversa, basada en la igualdad de los españoles, en la solidaridad entre sus pueblos y en el respeto a la ley, cabemos todos; caben todos los sentimientos y sensibilidades, caben todas las formas de sentirse español.

Yo ya sé a qué se refería usted, Majestad. Pero es que verá, esta madrugada me pilla un poco torcido. Resulta que, aunque usted y yo peinamos las mismas canas –nacimos el mismo año–, a mí me gusta mucho juntarme con la juventud. Qué demonios, me encanta. Y anoche, después de la charla, se me ocurrió irme a tomar un par de copas con algunos de los asistentes más jóvenes. Chicos y chicas, licenciados en Física, como podrían haberlo sido en cualquier otra cosa; por fortuna, tengo un público muy amplio y diverso. Estuvimos hablando de la vida, de política, de ciencia y de futuro. Del de ellos, más que nada. Quieren doctorarse, hacer ciencia, investigar, ser buenos, quizá los mejores, quizá los mejores del mundo, o tan cerca como se pueda. Cosmología, física de partículas, computación cuántica, imagínese.

Y el futuro de todos ellos, absolutamente todos, pasaba por largarse de España.

No es que les mole el viajecito, Majestad. Es que aquí no pueden hacerlo. Mientras hablábamos de esto, recordé que ahora mismo no conozco a ninguno de nuestros mejores jóvenes que siga o vaya a seguir en España. A lo mejor es cosa mía, pero a estas alturas uno conoce a mucha gente, y no creo. Nuestros mejores, Majestad, quienes quizá podrían sacarnos de este maldito atraso de siglos que padecemos, no caben en España. Aquí no hay nada para ellos, y ellas. No hay suficiente tejido científico, no hay suficiente tejido tecnológico, no hay suficiente tejido industrial, no hay nada. Es una auténtica fuga de cerebros, de la que se hacen eco medios internacionales tan poco sospechosos como la BBC, el Financial Times o la Royal Society of Chemistry, entre muchos otros. En palabras de la NPR, un “exilio económico” de la ciencia española.

Sigo leyendo su discurso. Dijo usted también:

Nuestra Historia nos enseña que los grandes avances de España se han producido cuando hemos evolucionado y nos hemos adaptado a la realidad de cada tiempo; cuando hemos renunciado al conformismo o a la resignación y hemos sido capaces de levantar la vista y mirar más allá -y por encima- de nosotros mismos; cuando hemos sido capaces de compartir una visión renovada de nuestros intereses y objetivos comunes.

El bienestar de nuestros ciudadanos –hombres y mujeres–, Señorías, nos exige situar a España en el siglo XXI, en el nuevo mundo que emerge aceleradamente; en el siglo del conocimiento, la cultura y la educación.

Tenemos ante nosotros un gran desafío de impulsar las nuevas tecnologías, la ciencia y la investigación, que son hoy las verdaderas energías creadoras de riqueza; tenemos el desafío de promover y fomentar la innovación, la capacidad creativa y la iniciativa emprendedora como actitudes necesarias para el desarrollo y el crecimiento. Todo ello es, a mi juicio, imprescindible para asegurar el progreso y la modernización de España y nos ayudará, sin duda, a ganar la batalla por la creación de empleo, que constituye la principal preocupación de los españoles.

Salvo por algún matiz, no puedo estar más de acuerdo; pero ya sabrá que hemos oído palabras como estas muchas veces, con los hechos conocidos por todos. Y sin embargo, fíjese, yo quiero, deseo creerle, aunque sea ya casi por desesperación. Así que al tajo, Majestad, al tajo y a fondo. Para esto, pienso yo que puede usted contar con todos nosotros, o casi todos. Siempre y cuando, claro, nuestros cerebros mejores y más jóvenes tengan alguna oportunidad real, razonable, sensata, que les permita hacer ciencia en España mientras se ganan dignamente la vida y esas cosas de gente sencilla. Se puede solucionar, siempre que esté claro el orden de prioridades. Pero si no, Majestad, no es verdad que aquí quepamos todos. No caben los mejores y los más brillantes y esta España nuestra, o como lo sienta cada cual, seguirá condenada al mismo atraso, a la misma pobreza y a los mismos vaivenes de la historia que hace ya mucho debimos superar. El “que inventen ellos” se tiene que acabar o estamos todos acabados. Así, tal cual.

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En Valencia, este jueves, 20:00 h

Pues eso… :-P Que pasado mañana jueves, a las 20:00 h, nos vemos (si quieres) en el pub Ben’s Inn, Pz Honduras 12, Valencia. Y además, con la agradabilísima gente de Escépticos en el Pub: ;-)

Charla Yuri sobre la muerte en Valencia, junio de 2014

Charla de Yuri en Valencia, jueves 19 de junio de 2014 a las 20:00h: “Hablando de la muerte (una excusa para hablar de la vida)” ;-)

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Park Ji-young, la heroína del MV Sewol

Salvó a casi un tercio de los supervivientes mientras los oficiales huían como las ratas. Pagó con su vida.

Park Ji-Young

Park Ji-young, de 22 años de edad, camarera y heroína del ferry MV Sewol, naufragado en la mañana del 16 de abril de 2014. In memoriam. Foto: Imgur.

Te acordarás, porque fue hace poco: en la mañana del 16 de abril de 2014, el ferry surcoreano MV Sewol naufragó con 472 personas a bordo. De ellas, 325 eran estudiantes de secundaria de un instituto público situado en una periferia obrera de Seúl. Quizá también recuerdes que el capitán y gran parte de la tripulación se cubrieron de oprobio al abandonarlos a su suerte mientras el barco se hundía. Por eso, lo que hizo la camarera Park Ji-young, de 22 años, brilla en las tinieblas con una luz aún más sobrecogedora. Y es que Ji-young fue la luz de la vida para decenas de personas que, si no hubiera sido por ella, estaban condenadas a morir.

Las causas exactas del naufragio aún no han quedado bien establecidas; la investigación está todavía en curso. Pero hay unas cuantas pistas. Para empezar el barco, construido en Japón, transportaba 3.600 toneladas de carga cuando sólo estaba certificado para 987. Una peligrosísima sobrecarga que, al parecer, ni siquiera estaba bien estibada. Además, le habían añadido recientemente dos cabinas superiores para embutir a más pasaje, desplazando así el centro de gravedad hacia arriba, lo que favorecía el vuelco. Para compensarlo, debían llevar 2.000 toneladas de agua como lastre, pero las habían vaciado al menos en parte con el propósito de acomodar la sobrecarga.

Esto no era excepcional: por infame que fuera el capitán y sus oficiales, resultaba una práctica habitual de la empresa armadora. Una empresa que tiene tela: la Chonghaejin Marine Co. Ltd. Es una cosa de esas opacas, con muy buenos contactos en el poder político, económico y judicial, de propiedad familiar a través de testaferros interpuestos. Y el cabeza de familia, o más bien famiglia, es el reclusivo multimillonario y presunto artista Yoo Byung-eon, más conocido como Ahae. Este tal Ahae fue (o es, no se sabe bien) líder de una secta evangélica suicida. A pesar del suicidio en masa de 32 de sus seguidores en 1987, Ahae salió de rositas y mantiene unos 20.000 seguidores en Corea. Por su parte, él dice que no tiene nada que ver con la empresa armadora del MV Sewol, que es cosa de dos hijos suyos. El Ministerio de Hacienda surcoreano no opina lo mismo. Mientras tanto, algunos de sus discípulos creen que Ahae es Dios y por tanto puede hacer con vidas y bienes como mejor le plazca.

Hundimiento del MV Sewol

El MV Sewol se hunde a las diez de la mañana del 16 de abril de 2004. Perecieron 287 de los 476 ocupantes, la mayoría estudiantes de secundaria, y sigue habiendo 17 personas desaparecidas que se presumen muertas. Foto: Guardia Costera de Corea del Sur.

En fin, el caso es que ya te haces una idea de la clase de empresa y empresarios de los que estamos hablando, y sus prácticas. Y si no te gustan, ya sabes: hay cola esperando para ocupar tu puesto. El MV Sewol partió de Seúl sobrecargado, mal estibado, mal lastrado y con 476 personas a bordo hacia una isla turística bastante chula que se llama Jeju. Como puede comprenderse fácilmente, era un accidente esperando a ocurrir. Y ocurrió a las 8:48 AM, doce horas después de la partida. Por motivos que aún no se han podido determinar bien, el buque viró bruscamente, los ocupantes oyeron un fuerte estampido metálico, y comenzó a volcar al momento. No seré yo quien quiera hacerle el trabajo a la comisión de investigación, pero apesta a corrimiento de carga. En esos instantes, el capitán descansaba en su camarote y un oficial novato comandaba el navío.

Hasta aquí, sólo teníamos las prácticas habituales del capitalismo corporativo más salvaje, en plan mini-chaebol. A partir de aquí, empieza la bajeza personal, individual, humana. Cuatro minutos después, a las 8:52, uno de los 325 estudiantes –chavalería de 16 y 17 años e incluso menos– logra llamar por teléfono móvil al número de emergencias (se encontraban bastante cerca de la costa) para comunicarles que el barco se está ladeando peligrosamente (este estudiante pereció también en el naufragio.) Los de emergencias le pasan la llamada al servicio de tráfico marítimo regional, que se piensan que es una broma adolescente hasta que el capitán se pone en contacto por radio (a las 8:55) para decir que bueno, que tienen un problemilla. Que el buque se está inclinando y eh… bien, puede que estén en peligro.

El servicio de tráfico marítimo (en adelante, VTS) despacha inmediatamente una patrullera. A las 9:07, el capitán comunica al VTS que el barco está volcando. El VTS le indica que evacúen inmediatamente, pero a las 9:14 el capitán contesta que eso no es posible debido a la inclinación. A las 9:18, informa que la inclinación es ya de 50º a babor. Son las 9:23 cuando el VTS ordena a la tripulación que todo el mundo se ponga los chalecos salvavidas. La tripulación contesta que no pueden comunicárselo al pasaje porque la megafonía no funciona. Una burda mentira: la megafonía funciona y le están diciendo todo el rato al pasaje que permanezca en sus camarotes, que no pasa nada. Y esa chavalería bien educada, en una cultura donde no hacer caso a los mayores es como pegarle a un padre, obedece escalofriantemente (ojo: vídeo duro, o al menos a mí me lo parece, aunque no sea “explícito”.)

A las 9:25 el VTS pide al capitán que decida si evacúa o no. Que hay patrulleras y un helicóptero en camino. A las 9:30, con el helicóptero ya encima, el capitán ordena finalmente abandonar el barco. Pero o no lo hace muy bien, o el caos en el puesto de mando es ya total, o algo pasa, porque gran parte del pasaje no se entera. Apenas llega el helicóptero, el capitán dice ahí os quedáis y se larga vergonzosamente. Con él, casi toda la oficialidad. A las 9:33, los buques que se encuentran en las proximidades (esa es una de las rutas marítimas con más tráfico del mundo) comienzan a enviar botes salvavidas motorizados. Son las 9:38 cuando se cortan las comunicaciones.

Los cuatro héroes del MV Sewol

Los cuatro héroes del MV Sewol. Arriba: Park Ji-young (izda.) haciéndose una “selfie” con Jeong Hyun-seon (dcha.) Al medio: Jeong Hyun-seon con su novio Kim Ki-woong. Abajo: el único oficial que no huyó, Yang Dae-hong. Ninguno de los cuatro logró sobrevivir, pero salvaron a más de cien personas. Fotos: Korea IT Times, AP/Gillian Wong. (Clic para ampliar)

Y entonces, entre tanta ruindad y tanto miserable, apareció Park Ji-young.

Park Ji-young (o Jee-young) había sido también estudiante, en la universidad. Pero cuando murió su padre, hace dos años, se lo dejó para buscar trabajo y ayudar así a su familia. Lo encontró en el MV Sewol, de camarera, con un contrato a tiempo parcial. A sus 22 años recién cumplidos, era la tripulante más joven del ferry. Viéndola, puede uno imaginarse que para muchos debía ser sólo esa niña mona que pone cafés. Una humilde curranta, una camata, una muñequita, un ligue en potencia. En suma: una doña nadie. El mundo está lleno de nenas monas sirviendo cubatas y haciéndose selfies con sus colegas.

Pero esa muñequita tan mona ocultaba unas pelotas, o tetas, o como prefieras, que dejan microscópicas a las del caballo de Espartero. Mientras su infame capitán –con cuyo nombre no quiero manchar este post– ni siquiera encontraba tiempo para ponerse los pantalones antes de huir como la proverbial rata de sentina, Ji-young no sólo permaneció en su puesto. Al comprender que el MV Sewol se iba a pique, y que toda la cadena de mando por encima de ella se había desintegrado, tomó la iniciativa y salió corriendo al control de megafonía para ordenar al pasaje que abandonasen el barco. Ese fue el primer y único aviso que muchos tuvieron.

Por desgracia, para la mayoría era ya demasiado tarde: todo el lado de babor estaba sumergido a esas alturas y resultaba imposible escapar. Pero Ji-young no se arredró. En el lado de estribor aún quedaba mucha gente, parte de la cual tampoco podía salir debido a que el barco estaba ahora de costado, con la pared convertida en el suelo, y una puerta abierta se había transformado en un foso insuperable que les cerraba el paso. Primero, Ji-young se las ingenió para cerrarla con extraordinaria habilidad, creando así lo que después los periodistas llamarían “el puente hacia la vida.”  A continuación, les ayudó a ponerse los chalecos salvavidas y encontrar las salidas mientras el agua subía y subía y subía sin parar. Cuando Ji-young se quedó sin chalecos, corrió a la siguiente cubierta para conseguir más. Dicen que logró socorrer a unas cincuenta personas, lo que es casi un tercio de los 172 supervivientes. Ya les llegaba el agua al pecho cuando los estudiantes le preguntaron:

–¡¿Y tú no vienes?!

Ji-young respondió:

–Saldré después de vosotros. La tripulación debe quedarse hasta el final.

Y ahí siguió la muñequita de los cafés, repartiendo chalecos, enseñando a ponérselos e indicando las salidas hasta el final. Hasta el final del todo, porque Ji-young no sobrevivió. Murió ahogada. Su cadáver fue uno de los primeros que encontraron los servicios de emergencia cuando consiguieron penetrar en el barco hundido, tres días después. No llevaba puesto un chaleco salvavidas. Aseguran los testigos que se los dio todos a los pasajeros y no se quedó ninguno para ella.

Mientras la rata de su capitán y casi todos sus ratoniles oficiales se daban el piro, justo antes de que los corruptos dueños de la compañía-secta-famiglia armadora se escondieran debajo de las piedras y comenzasen a buscar la protección de sus políticos de cabecera y sus medios de comunicación, la trabajadora a tiempo parcial Park Ji-young peleó cara a cara contra el mar y la muerte con el agua al cuello –tal cual– para salvar a todos aquellos pasajeros poco más jóvenes que ella. Y no paró hasta que el mar y la muerte la derrotaron, siendo en torno a las diez de la mañana del 16 de abril de 2014; pero no sin que antes ella les arrebatara decenas de vidas luchando a pelo hasta el último aliento, a fuerza de pura valentía, responsabilidad, habilidad y sentido del honor. Con un par. O más.

Es de justicia añadir que Ji-young no fue la única tripulante del MV Sewol que estuvo a la altura. Hubo un único oficial que no huyó: Yang Dae-hong, de 45 años. Y una trabajadora administrativa del buque: Jeong Hyun-seon, de 28 años, con su novio Kim Ki-woong, de 27, que también curraba en el barco con otro contrato a tiempo parcial. Los tres se quedaron ayudando a la gente, recorriendo los camarotes en busca de pasajeros hasta que ya no pudieron salir. Los tres perecieron como Ji-young.

Pero probablemente su intervención fue la más decisiva. Si Ji-young no llega a tomar la iniciativa, dar la alerta por megafonía, cerrar aquella puerta que se convirtió en el puente hacia la vida y quedarse auxiliando a la gente que salía despavorida, ahí no se salva ni el tato. En lo que a mí respecta, por sus actos, por rastrera deserción de sus superiores y por desintegración total de la cadena de mando, la camarera Park Ji-young, de 22 años de edad, se convirtió en el auténtico capitán del MV Sewol durante los últimos minutos de su existencia, haciendo honor a las mejores leyendas de los marinos verdaderos. Haciendo aquello tan viejo de los héroes de verdad: entregar su vida con bravura infinita para que otros muchos puedan vivir. Así pues, como tal quiero inclinarme ante ella: que la tierra le sea leve, capitana Park Ji-young. Gente como usted o sus tres compañeros Yang Dae-hong, Kim Ki-woong y Jeong Hyun-seon es la que salva a esta triste humanidad. Y muchas, muchísimas gracias.

Con mi agradecimiento al blog Ask a Korean!, sin el que no me habría enterado de estos hechos.

Funeral de Park Ji-Young

Funeral de Park Ji-Young, el pasado 22 de abril, con guardia de honor de la policía surcoreana. Foto: The Hankyoreh.

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