¿Por qué ya no tenemos aviones civiles supersónicos?

Hace treinta años, había más de veinte aviones civiles supersónicos surcando los cielos.
Hoy, no queda ninguno y no se prevé que vuelva a suceder pronto. ¿Por qué?

Primer avión civil supersónico

Este Tupolev Tu-144, matrícula CCCP-68001, fue el primer avión civil supersónico del mundo. Todavía un prototipo, realizó su vuelo inaugural el 31 de diciembre de 1968 desde la base aérea de Zhukovsky (URSS), dos meses antes que el prototipo inicial del Concorde F-WTSS. La primera ruta comercial supersónica fue establecida con Tu-144 entre Moscú y Almá-Atá el 26 de diciembre de 1975, seguida por las del Concorde a partir del 21 de enero de 1976.

Último aterrizaje de un avión civil supersónico

Los últimos segundos de la historia del vuelo civil supersónico: el Concorde matrícula G-BOAF de British Airways aterriza en Filton (Reino Unido) a las 14:08 del 26 de noviembre de 2003, completando así el último viaje de este tipo de transporte hasta la actualidad.

Siempre se dice que es por el dinero. Sin embargo, varias líneas supersónicas resultaron ser rentables, al menos marginalmente. British Airways, por ejemplo, le sacaba veinte millones de libras anuales a sus vuelos Londres-Nueva York y Londres-Barbados en Concorde; y se dice que al final recuperaron mil setecientos millones en total frente a una inversión de mil millones. Ya en 1984, algunos medios afirmaban que el avión supersónico anglo-francés había logrado romper la barrera del beneficio (aunque Air France no se enteró mucho).

Pero las ganancias intangibles en forma de prestigio, desarrollo de tecnologías avanzadas y oportunidades empresariales fueron mucho mayores: se puede decir que difícilmente Airbus habría salido adelante si el Concorde no hubiese despegado jamás (sobre todo teniendo en cuenta el fracaso del Mercure y la precaria situación política que rodeaba al A300 en aquellos momentos). Fue el Concorde quien demostró que la cooperación intereuropea podía funcionar y crear grandes innovaciones frente a gigantes como Boeing; su emblemática silueta surcando los cielos fascinó a millones de personas, atrayendo incontables clientes a las compañías que los operaban y elevada reputación a sus países durante muchos años.

El Tu-144, aún más ambicioso (entre otras cosas, volaba significativamente más rápido y podía llevar más carga, aunque con menor alcance), estuvo plagado de problemas que limitaron enormemente su operación comercial y finalmente lo conducirían a una temprana cancelación. Sin embargo, las tecnologías derivadas permitieron a la URSS el desarrollo de grandes aviones supersónicos militares como el bombardero nuclear estratégico Tu-160, así como un número de avances de gran interés para otros aparatos militares, lanzadores espaciales mejorados en su tramo atmosférico y distintos tipos de misiles aéreos. Por no mencionar su reutilización como laboratorio volante para Rusia y la NASA norteamericana.

Por otra parte, los aparatos civiles supersónicos también se cobraron algunas vidas: 113 en el caso del Concorde (el único desastre de toda su carrera) y 16 en los dos accidentes del Tu-144 (los siniestros del Tupolev ocurrieron durante un vuelo de pruebas y otro de exhibición, con lo que el número de víctimas fue reducido).

Cabe reseñar aquí un dato frecuentemente olvidado a la hora de evaluar sus posibilidades: tanto el Concorde como el Tu-144 representaban la primera generación de aviones comerciales supersónicos (y última por el momento). En mi opinión, juzgar al transporte comercial supersónico por los resultados de estas dos aeronaves se parece mucho a juzgar las posibilidades de los aviones a reacción por los resultados del De Havilland Comet o el Avro Jetliner: una tragedia y un fracaso, respectivamente. Si después del Comet y el Avro no hubieran llegado el Tupolev Tu-104 (el primer avión comercial a reacción con éxito) o el Boeing 707, quizá ahora mismo pensaríamos que eso de los aviones a reacción es un fiasco. Y si el Tupolev Tu-124 no hubiera demostrado la eficacia de los turboventiladores frente a los turborreactores para limitar el consumo de combustible, igual hoy estaban también todos retirados del servicio por insostenibles económica y ecológicamente.

Pero detrás del Tu-144 y del Concorde no vino nadie; y por tanto nunca hubo una segunda generación de aviones comerciales supersónicos que superara los problemas y limitaciones de la primera, abriendo así la posibilidad de reducir significativamente los costes operacionales. La URSS retiró del servicio activo al Tu-144 debido a sus deficiencias, mientras British Airways y Air France operaban su reducida flota de Concordes casi como una reliquia de otros tiempos; lo que por supuesto encarecía enormemente el mantenimiento, no permitía reducir el coste por economía de escala y no dejaba beneficios que pudieran ser reinvertidos en I+D para esta segunda generación.

Cabina de pasajeros del Tu-144 y el Concorde

Cabina de pasajeros del Tu-144 (izda.) y el Concorde (dcha.)

Los Estados Unidos, por su parte, ni siquiera lograron construir un transporte civil supersónico de ninguna clase, ni bueno ni malo: tras años de trabajo y unas inversiones económicas que casi acaban con Boeing (junto a otras cancelaciones), el B-2707 fue descartado en 1971 a pesar de que ya tenía 115 pedidos de 25 aerolíneas. Es la época del famoso cartel pagado por los sindicatos que decía “por favor, la última persona en Seattle, que apague la luz”, en referencia a la catástrofe que esta cancelación representaba para el mercado laboral local.

¿Y por qué nunca hubo una segunda generación?

Sólo el Reino Unido, Francia, la URSS y los Estados Unidos (estos últimos en el ámbito exclusivamente militar) han sido capaces de crear aeronaves supersónicas pesadas, lo que ya nos da una idea de la enormidad del problema al que nos enfrentamos. La construcción de esta clase de aviones es una labor extremadamente difícil que exige importantes inversiones económicas y un plazo de tiempo suficiente para cometer errores y corregirlos antes de prometer alguna rentabilidad. En el estancado estado actual de la tecnología necesaria y con un mercado potencial tan inmaduro, por tanto, el riesgo empresarial es muy alto. Demasiado para que se sientan cómodos los accionistas de las empresas privadas, hoy en día dominantes en las actividades creativas y productivas de una mayoría de países. Digamos que ninguna de esas agencias de calificación que fallan más que una escopeta de feria –excepto cuando se dedican al negocio de la profecía autocumplida– concedería a esta inversión alguna “A”.

Tanto el Concorde como el Tu-144 fueron proyectos esencialmente estatales o de financiación estatal, al igual que el vuelo espacial, la energía nuclear o los de exploración y ciencia muy avanzadas, por poner otros ejemplos. Para la empresa privada, es muy difícil –cuando no directamente inviable– realizar semejantes inversiones, correr tales riesgos y además con un plazo indeterminado de rentabilización; a menos, claro, que disponga de acceso extensivo al dinero de todos garantizado por el estado. Conforme los modelos económicos sustentados fundamentalmente en la iniciativa privada, el crédito y la reducción del gasto público fueron ganando terreno a lo largo de las últimas décadas, toda una serie de desarrollos científico-técnicos entre los que se encuentra el transporte civil supersónico fueron alejándose cada vez más. No es sólo una cuestión de capitalización, sino también de riesgo, expectativas de los mercados y plazos de rentabilización.

Para ser justos, lo cierto es que las dificultades a las que se enfrenta quien pretenda desarrollar un transporte comercial supersónico son varias, y complejas; si yo fuera uno de esos inversores, no creo que me metiese sin ponderar mucho la cuestión. Pero mucho. La primera de estas dificultades está, por supuesto, en los motores. Desarrollar un motor para velocidades supersónicas que sea ecológicamente sostenible y económicamente competitivo (resumiendo mucho: que sea de moderado mantenimiento, gaste poco combustible y así de paso contamine poco) representa un desafío formidable. Adicionalmente, el diseño de un motor supersónico varía notablemente con respecto al de uno subsónico, con lo que una parte sustancial de la experiencia existente para mejorar la eficiencia en motores de aviación civil no resulta aplicable.

Cabinas de pilotaje del Tu-144 y el Concorde

Cabinas de pilotaje del Tu-144 (izda.) y el Concorde (dcha.)

No obstante, hay aproximaciones posibles. Una característica poco conocida de los motores supersónicos es que, aunque su consumo específico de combustible es mayor cuando operan a altas velocidades, en realidad son más eficientes que los motores subsónicos por kilómetro recorrido. Esto se debe a un hecho sencillo: sin tener en cuenta los demás condicionantes, podrían recorrer más distancia en menos tiempo, con lo que la cifra de litros por kilómetro debería ser mejor que en los subsónicos hasta bastante por encima de Mach 2. Dicho de una manera simplificada: aunque gastan más combustible por segundo, tienen que estar muchos menos segundos en el aire para completar el mismo viaje.

Sin embargo, en la práctica esto no ocurre así: las aeronaves supersónicas son enormemente tragonas en comparación con las subsónicas. El Concorde, por ejemplo, consumía hasta 166 mililitros de combustible por pasajero y kilómetro recorrido. Esta es una cifra sólo levemente superior a la de un jet privado subsónico de largo alcance como el G-550 (148 ml por pasajero y kilómetro), pero se halla a enorme distancia de los grandes jetliners intercontinentales: entre 26 y 44 ml, según las distintas fuentes, para modelos como el Airbus A330, el Boeing-747 o el Airbus A380. El abismo competitivo resulta, a todas luces, importante. Y sin embargo, el problema principal no está en los motores. El problema radica en lo que tienen que mover esos motores. Más técnicamente: en la aerodinámica general, en la resistencia aerodinámica en particular, en el rendimiento aerodinámico máximo (“lift-to-drag ratio”), el peso en vacío por pasajero, el coste extra de I+D y el coste de los materiales y procesos productivos especiales para la construcción del aparato, junto a otros asuntos menos técnicos pero también relevantes. Veámoslo.


Despegue del Tupolev Tu-144 con sus característicos
canards desplegados.

Fuerzas aerodinámicas básicas a velocidad subsónica y supersónica

Las fuerzas aerodinámicas básicas: peso, sustentación, empuje y resistencia. A velocidades supersónicas se reduce la sustentación y aumenta la resistencia, con lo que el empuje debe ser mucho mayor para mantener la altitud y velocidad.

Los desafíos de construir un avión supersónico.

El comportamiento aerodinámico de una nave supersónica resulta radicalmente distinto al de un aparato subsónico. En todo objeto que se mueva por dentro del aire, la fuerza de resistencia aerodinámica (que se opone al avance del aparato) es directamente proporcional al coeficiente de resistencia aerodinámica Cd, a la densidad del aire y al cuadrado de la velocidad. Esto significa que en cuanto la velocidad aumenta, la resistencia aerodinámica aumenta mucho más, lo que tiene el efecto de frenar el aparato (y, con ello, reducir la sustentación). Como esto es una ley física inevitable, los diseñadores de aviones muy rápidos tienen que jugar con los otros dos factores: la densidad del aire y el coeficiente de resistencia aerodinámica. Es decir, hay que crear un avión que vuele lo más alto posible (para reducir la densidad del aire circundante) y que tenga un coeficiente de resistencia aerodinámica lo más bajo posible. Esto obliga a darle una forma muy determinada y unas características muy específicas, que limitan el resto del diseño.

Lamentablemente, cuando el aparato se aproxima a la velocidad del sonido, surge otro fenómeno: la resistencia de onda. Entre Mach 0.8 y Mach 1.2, el coeficiente de resistencia aerodinámica Cd llega a multiplicarse por cuatro. Después, a velocidades claramente supersónicas, esta resistencia de onda desaparece y Cd es ya sólo un 30% a 50% más elevado que durante el vuelo subsónico. Sin embargo, este paso por la región transónica obliga a diseñar la aeronave con la potencia motriz y las características aerodinámicas necesarias para vencerla, aunque ambas sólo se vayan a usar durante unos momentos: de lo contrario, nunca lograría superarla. Tal exigencia constriñe aún más el diseño del aparato y sus motores.

A velocidades supersónicas, el rendimiento aerodinámico (lift to drag ratio) cae muy significativamente y con él la sustentación generada por las alas. Típicamente, a Mach 2 se reduce a la mitad: el Concorde, por ejemplo, presentaba un rendimiento aerodinámico de 7,14 mientras que el Boeing 747 lo tiene de 17. Esto obliga a diseñar unas alas muy especiales, con características muy distintas a las alas corrientes en los aviones subsónicos, que se comportan peor durante el vuelo a baja velocidad (sobre todo, en los despegues y aterrizajes); y, al mismo tiempo, hay que dotar al aparato de mayor empuje para que logre mantener su velocidad y altitud cuando está supersónico. O sea: más limitaciones al diseño y más potencia (y consumo) en los motores. Además, debido a todas estas razones el alcance queda reducido.

El vuelo a esas velocidades produce otro problema adicional: un enorme incremento de temperatura en las superficies y bordes de ataque por rozamiento y debido a la compresión adiabática del aire frente a la aeronave. Cuando volaba a Mach 2, el pico del Concorde se ponía a 127 ºC y el borde de ataque de las alas, a unos 105 ºC. En este rango de temperaturas, algunos materiales comúnmente usados en aviación por su coste y conveniencia como el aluminio comienzan a perder su templado y debilitarse. No ocurre de inmediato, pero sí con el uso. Por encima de estas temperaturas, hay que recurrir necesariamente a otros metales como el titanio, más pesados y con un coste mucho mayor. Como el Concorde estaba hecho con duraluminio, usando aleaciones de acero al titanio únicamente en algunos puntos, su velocidad efectiva quedaba limitada a Mach 2.02. El Tu-144, equipado con componentes de titanio en todas las zonas críticas, llegó a alcanzar Mach 2.26. Una curiosidad bastante famosa es que, debido a estas temperaturas, el Concorde se alargaba por dilatación hasta veinticinco centímetros; cosa que también hay que tener en cuenta durante el diseño.

Temperaturas estructurales del Concorde a Mach 2

Temperaturas estructurales del Concorde a Mach 2.

Otra peculiaridad menos conocida es que el color predominantemente blanco del Concorde y el Tu-144 no obedecía a una razón caprichosa: era para evitar el sobrecalentamiento adicional de la estructura en unos 10 ºC. Es decir, la misma razón por la que las casas suelen ser blancas en las regiones cálidas. Los aviones supersónicos pintados de negro por razones militares (como el SR-71 Blackbird) lo hacen a cambio de pagar una penalización térmica.

Estos regímenes térmicos obligan a una refrigeración adicional del avión y sus sistemas. El Concorde lo hacía utilizando el combustible almacenado en los depósitos y el Tu-144 mediante un sistema específico. Además, fuerzan a proteger las áreas interiores frontales –como la cabina de mandos– contra el calor. Como consecuencia de todo esto, las aeronaves supersónicas exigen diseños más afilados y estrechos, motores más potentes, sistemas adicionales de refrigeración y otras peculiaridades de diseño, lo que en su conjunto eleva el peso en vacío por asiento, antes incluso de considerar la carga de combustible. Es decir: hay que mover más avión para desplazar a un pasajero. En el Concorde, el peso en vacío por asiento era de 655 kg y en el Tu-144, de 607 (lo que daba al avión soviético una mejor capacidad de carga). Pero en aviones subsónicos, esta masa por asiento es muy inferior: 341 kg para el Boeing 747-400, 296 para el Airbus A380 y apenas 220 para el Airbus A321-200. Esto es: para transportar a un pasajero en Concorde hay que mover casi el triple de avión que para hacerlo en un Airbus A321. Eso, de manera prácticamente automática, significa que el coste va a ser como mínimo tres veces más caro.

En la práctica, un billete en Concorde de ida y vuelta para el vuelo Londres-Nueva York a finales de los años ’90 venía a estar en torno a los diez mil dólares, aunque a veces había ofertas y promociones (y en otras ocasiones te clavaban algo más). Eso equivale a unos trece o catorce mil dólares de hoy. En estos momentos, British Airways cobra exactamente eso mismo por un billete de primera clase en Boeing 747. Air France pide más de diez mil euros por el mismo viaje desde París en la première: casi quince mil dólares. Y se venden, al menos algunos, a pesar de que ahora cada vuelo dure siete u ocho horas en vez de tres. (Como curiosidad, el vuelo I/V Moscú-Almá Atá en business –no hay imperial para esa ruta– cuesta hoy unos 1.300 euros.)

Torpedo-cohete ruso VA-111 Shkval

Torpedo-cohete ruso VA-111 Shkval. Provisto con un sistema de supercavitación, que genera una capa de burbujas de aire a su alrededor y lo convierte en una especie de "avión submarino", puede alcanzar más de 370 km/h bajo el agua. Un sistema análogo para su uso en el aire, posiblemente usando tecnologías magnetohidrodinámicas, convertiría a un avión o un misil en una "nave espacial aérea" capaz de volar a velocidades hipersónicas.

Las dos soluciones hipotéticas para liberarse radicalmente de un buen número de estos problemas son un nuevo tipo de motor y/o combustible junto a una nueva aproximación aerodinámica. En este segundo caso, hay diversos estudios en curso en torno a la magnetohidrodinámica (que podría producir en el aire un fenómeno análogo a la supercavitación utilizada en el agua por el torpedo-cohete VA-111 Shkval); entre las instituciones que estudian esta cuestión se encuentran el Centro Marshall de la NASA (Estados Unidos), MBDA-France (antes Aerospatiale Matra Missiles, Francia), el Instituto de Investigación de Sistemas Hipersónicos (San Petersburgo, Rusia) y el Instituto de Investigación de Hidrodinámica Aplicada (NII-PGM, Rusia).

En Rusia, además, existe un proyecto de testbed tecnológico llamado Ayaks (Ajax), dependiente del Instituto de Investigación de Sistemas Hipersónicos y construido por Leninets. Se cree que saben cómo crear el efecto de “supercavitación aérea”, mediante el uso de unos inyectores de spray catalítico sobre un sistema de generación de ondas termohidrodinámicas (¡yeah!), pero aún no han logrado solventar el problema de control de flujo del mismo. El aparato iría propulsado por un cohete o un estatorreactor scramjet y alcanzaría el rango de Mach 6 a 10 en la primera fase y de 12 a 20 en la segunda sin necesidad de abandonar la estratosfera. Como ocurriera con el Shkval, es muy probable que su primera aplicación sea misilística.

El proyecto francés se llama PROMETHEE, y su sistema de propulsión PREPHA (un ramjet avanzado de modo doble y geometría variable). Está a cargo de MBDA-France (Chatillôn) y ONERA (Palaiseau), con fondos del Ministerio de Defensa. Públicamente, empezaron en 1999 y muy probablemente tengan estrechas relaciones con el proyecto ruso: se sabe que utilizan el concepto Ayaks. Su pimer objetivo es el Mach 12. Pratt&Whitney (EEUU) y Snecma (Francia) colaboran en tecnología de materiales. La fase de propulsión está muy avanzada, pero no se sabe cómo andan en el control de flujo magnetohidrodinámico que parece traer locos a los rusos (si es que no dependen de ellos para resolverlo).

En cuanto a los norteamericanos, es posible que se haya estado trabajando en un concepto del que el X-41, el X-43, el X-51 y el recientemente fallido HTV serían prototipos tecnológicos diseñados para operar a velocidades entre Mach 6 y 20. Su sistema de propulsión estaría constituido por diversos tipos de scramjet o cohetes y no parece utilizar el efecto magnetohidrodinámico inducido activamente del Ayaks o el PROMETHEE, sino aprovechar eficientemente el efecto que se produce de manera natural a velocidades superiores a Mach 7. Esto limitaría el concepto tecnológico a velocidades máximas en torno a Mach 15 o lo obligaría a permanecer fuera de la estratosfera. Los australianos tienen un proyecto llamado HyShot, conceptualmente similar al norteamericano. Vamos, que aproximaciones aerodinámicas revolucionarias no faltan… aunque, de momento, todas ellas están orientadas al uso militar.

Otro problema notorio de las aeronaves supersónicas (e hipersónicas, vaya) es el estampido sónico, que obligaba al Concorde a acelerar únicamente cuando ya se hallaba sobre el océano (con la consiguiente ralentización de las operaciones y también su encarecimiento, pues como ya hemos dicho los aviones supersónicos vuelan poco eficientemente por debajo de la velocidad del sonido). Este es asunto de mucha enjundia para las organizaciones ciudadanas y ecologistas, lo que se traduce en fuertes presiones políticas y termina convirtiéndose en otra cuestión técnica a resolver. La NASA ya ha logrado reducir este problema a la mitad, y se sabe que ciertas formas del fuselaje producen ondas sonoras que tienden a cancelarse entre sí, con el resultado de ocasionar un estampido mucho más leve o ninguno en absoluto. Finalmente, cabe considerar que los aviones supersónicos –por su propia sofisticación y singularidad tecnológica– son más costosos en general de desarrollar, construir, mantener y operar.


Concorde volando a velocidad supersónica y gran altitud sobre el mar.
Se puede distinguir el característico estampido doble.

¿Y entonces…?

Seguramente, tras leer todo este post estarás pensando –como he hecho yo muchas veces– que, eh, bueno… pues después de todo, esas empresas y estados tienen buenos motivos para no invertir en una segunda generación de transporte comercial supersónico. Ya te lo dije más arriba: así es, los tienen. Bajo la lógica económica actual, yo mismo pondría de patitas en la calle a quien se le ocurriera meter mi dinero en aventuras semejantes.

El problema es que, bajo esa lógica económica, nada tiene sentido a menos que proporcione un beneficio a corto plazo y venza los miedos de los siempre temerosos inversores. Si se hubiera trabajado pensando en la cuenta de resultados del próximo trimestre, seguiríamos anclados a principios del siglo XX y aparatos como un TAC serían pura ciencia-ficción. A ver si nos entendemos: yo no estoy proponiendo meter dinero público o privado a lo loco en la primera chaladura que se nos pase por la cabeza. Pero el extremo contrario, que es donde estamos ahora y además con visos de profundizarse, nos estanca. Si todo ha de ser rentable a pocos meses o años vista y razonablemente seguro, mientras al mismo tiempo se siguen recortando los presupuestos públicos en I+D, entonces los avances revolucionarios nos están vedados porque éstos son intrínsecamente impredecibles, inseguros y arriesgados. Y, a menudo, caros.

Sukhoi Gulfstream S21

Diseño conjunto de Sukhoi y Gulfstream para un jet privado supersónico totalmente exclusivo: el S-21.

Estoy tratando de imaginarme ahora mismo a Enrico Fermi y Léo Szilárd intentando convencer a un banco de inversiones de que es posible crear una cosa llamada reactor nuclear que producirá grandes cantidades de energía y puede que algún día llegue a ser rentable (cosa que sigue siendo dudosa). O a Sergei Korolev explicando a una empresa de capital-riesgo que necesita una montaña de dinero para –no se rían, señores, por favor– poner a un hombre en el espacio, mandar varias naves a Venus y quizás –en algún indeterminado futuro– lograr que todo eso tenga algún sentido económico. Tampoco parece muy probable que los inversores hagan cola en la puerta para financiar Grandes Observatorios, aceleradores de partículas, reactores de fusión, estaciones espaciales o en general ninguna de las ciencias y desarrollos de donde luego emergen las tecnologías que las empresas usarán. Ni tampoco aviones supersónicos de segunda generación. Y sin embargo, si no fuera por todo esto –que fue sentando y decantando las bases de la tecnología actual– a buenas horas estarías tú ahora leyéndome por Internet o gozando de medicina avanzada en los hospitales, entre otras mil cosas. La verdad, cada día tengo más la sensación de que este siglo XXI vive de las rentas del siglo XX… y que estas rentas se están agotando a toda velocidad.

Pero no será por falta de propuestas. En el tema que nos ocupa, ahí están –o estuvieron– prototipos experimentales como el Sukhoi-Gulfstream S-21, el Tupolev Tu-444, el Aerion SBJ o el QSST; todos ellos concebidos como jets privados (más que nada porque algunas personas muy ricas podrían estar dispuestas a pagar por esta clase extraordinaria de exclusividad) pero también con una función evidente como bancos de pruebas tecnológicos. Con dinero público, la NASA mantiene un pequeño programa de investigación llamado Quiet Spike, dirigido a reducir el estampido sónico; y antes de eso, mantuvo otro que equipaba Tu-144, pero fue cancelado en 1999. Hay incluso algunos proyectos más ambiciosos como el hipersónico A2 de Reaction Engines.

Aquí ya no estamos hablando de construir naves interplanetarias tripuladas ni nada por el estilo, sino de actualizar un tipo más rápido de avión que ya poseíamos hace cuarenta puñeteros años. Tampoco tengo claro que, en un mundo cada vez más globalizado, no exista un mercado (a medio plazo, eso sí) para reducir la duración de todos esos larguísimos viajes Londres-Nueva York, Nueva York-Tokyo, Los Angeles-Seúl, San Francisco-Tokio o Hongkong-Seúl, por no mencionar cosas como Nueva York-Singapur (el famoso vuelo SQ-21, actualmente operado mediante Airbus A340), Dubai-Los Angeles, Atlanta-Johannesburgo o Vancouver-Sydney. Estas son, respectivamente, algunas de las rutas intercontinentales más transitadas y más largas del mundo; que podrían ser mejoradas y abreviadas mediante una nueva generación de aviones supersónicos con alcance extendido (¡hasta haciendo escalas sería mucho más rápido!). ¿Realmente no hay público al que le vendría bien hacer Nueva York-Singapur en menos de ocho horas, en vez de las casi diecinueve actuales? (Sobre todo si tenemos en cuenta que este vuelo, por ejemplo, ya es íntegramente premium: sólo hay business, no dispone de asientos en clase económica). El chiste de todo esto es que aquí ni siquiera se propone una aventura revolucionaria, sino meramente actualizar, rentabilizar y hacer económica y ecológicamente sostenible algo que ya existe hace décadas, que operó durante largos años y que se usa con normalidad en el ámbito militar. Pues ni por esas, oiga.

Aeropuerto de "París-Disney".

Aeropuerto de "París-Disney". ¿Dónde está París? ¿Y Eurodisney? Yo te lo diré: a 150 y 176 km, respectivamente. Estamos en medio del campo, entre Reims y Troyes.

Es que el mantra en el mundo de la aviación, ahora mismo, es low cost. Pero low cost a saco matraco, al centimeo mezquino y navajero. Desde bastante antes de que llegara la crisis, se viene diciendo que el público lo que quiere es pagar menos aunque vuele más incómodo, más despacio y entre aeropuertos remotos con nombres que dan risa como Londres-Stansted (que podría llamarse Cambridge-Sur: está más cerca), París-Disney (más exactamente, Reims-Sur o Troyes-Norte), Fráncfort-Hahn (que también podríamos denominar Luxemburgo-Este) y el cachondísimo Düsseldorf-Weeze (más bien Eindhoven-Weeze o Arnhem-Weeze, ¿por qué no?). Si tal cosa es cierta aunque sea sin llegar a esos extremos, y según algunos números parece que sí, desde luego no queda espacio ninguno para fomentar avances revolucionarios desde el ámbito privado. (Por cierto: en último término, ¿hasta dónde se puede seguir abaratando costes?)

Otra afirmación común es que los trenes de alta velocidad asfixian al sector aéreo. Pero esto sólo vale para las rutas regionales, por debajo de quinientos o como mucho mil kilómetros (y, por cierto, demuestra que la gente paga dinero por viajar más rápido mientras la diferencia no sea desmesurada). Las propuestas de transporte supersónico se ven tan afectadas por estos ferrocarriles como el superjumbo A380: nada en absoluto. Estos tipos de aeronaves son para largas distancias, no para vuelo regional.

Finalmente, podríamos citar como desmotivador definitivo la crisis generalizada del sector aéreo, que no está para aventuras de ninguna clase. Si el colapso de Pan Am en 1991 y la lenta agonía de TWA entre 1992 y 2001 ya representaron un cambio radical de modelo (mis lectores con alguna veteranía recordarán que esas compañías eran enormes, “las alas de los Estados Unidos”), a lo largo de la última década han quebrado aerolíneas emblemáticas a porrillo: Sabena (2001); Swissair (conocida como “el banco volante” por su tradicional fortaleza financiera, en 2002); United Airlines (2002, fusionada posterioremente con Continental); US Airways (2004, fusionada con la también quebrada America West); Alitalia (2009); Mexicana de Aviación (2010); Japan Airlines (2010) o la compleja doble bancarrota y fusión de Northwest y Delta (2005-2010). Todo esto sin mencionar a cientos de compañías pequeñas y medianas. El mal no acaba ahí: actualmente, varios monstruos de la industria aérea anuncian grandes pérdidas. Por ejemplo: British Airways (casi 13.000 millones de euros de pérdidas en 2009-2010), Air France-KLM (1.550 millones de euros) o Delta (1.240 millones de dólares).

Más allá de la crisis económica occidental, los factores que afectan a esta crisis de la industria aérea son complejos y profundos. Muchas veces se achaca la culpa a los atentados del 11-S, pero eso es una simpleza: tuvo su influencia, y su influencia ya pasó. Los problemas de este sector vienen de antes y se han ido ahondando con el paso de los años, en forma de ciclos de expansión y contracción que se remontan a los inicios de la desregulación.

Tabla de horarios y precios para el Concorde en torno a 1980

Tabla de horarios y precios para el Concorde, en torno a 1980.

El incremento de los precios del combustible a partir de la crisis de 1973 y sobre todo en el periodo 2003-2008 suele citarse como el elemento de mayor importancia. Veámoslo. En 1970, un barril de petróleo costaba 3,18 dólares, que en dólares ajustados a la inflación para 2010 equivale a $8,43. Ayer sábado, el Brent Spot se cotizaba a $82,35. Bien, ciertamente es un incremento enorme: unas diez veces más. El incremento del precio del petróleo no es algo que vaya a detenerse con facilidad, por lo que cabría plantearse el problema desde el otro lado: desarrollar sistemas de propulsión que consuman mucho menos. Sin embargo, el consumo específico de los motores de aviación apenas ha descendido en estos treinta años. Uno de los primeros turboventiladores de alto índice de derivación, el CF6-6D fabricado en 1971 por General Electric para el DC-10 original, tenía un consumo específico de 0,624 lb/lbf h en vuelo de crucero . Del mismo fabricante, el GE90-85B de 1995 para el Boeing 777 presenta un consumo específico en crucero de 0,52 lb/lbf h: apenas un 20% mejor, casi un cuarto de siglo después. Motores de reciente desarrollo como el GEnx o el Trent 1000 aseguran mejorar el consumo en “un 15%” sobre la generación precedente. Evidentemente, ninguna de estas cifras se acerca ni remotamente a compensar el incremento de los costes de combustible en este mismo periodo. La industria aérea necesita con urgencia un avance revolucionario en sistemas de propulsión si quiere regresar a algo siquiera remotamente parecido a los “buenos tiempos”.

Ya dijimos que existe otra forma de combatir contra estos costes del combustible: las mejoras aerodinámicas. Como vimos más arriba, cuanto mejor sea la aerodinámica de una aeronave, menor es su resistencia al avance y menor será su consumo total. Por ejemplo: determinadas formas de las wingtips (esas aletitas que hay en la punta de las alas) reducen el consumo total entre en un 3,5 y un 5,5%. Ciertas modificaciones en las góndolas de los motores hacen lo propio, y así con todo. Sin embargo, de nuevo, las cifras son enormemente inferiores a lo necesario para compensar el incremento de los precios del combustible. Sin avances revolucionarios en aerodinámica, como los explicados para el desarrollo del vuelo hipersónico u otros análogos, la industria aérea tampoco hallará ninguna forma de minimizar el impacto de estos precios.

El conjunto de los costes operacionales, y no sólo el del combustible, se mencionan como otros factores coadyuvantes a la crisis del sector aeronáutico. Sin embargo, estos costes ya están extremadamente estirados a la baja, con las conocidas consecuencias laborales y sociales. Preguntaba arriba cuánto más se pueden rebajar. El de Ryanair habla de quitar al copiloto y no hace mucho sugerían la posibilidad de embutir pasajeros de pie como en un autobús en hora punta. Sin llegar a estos extremos, toda la industria del aire trabaja en un estrechísimo margen que cualquier novedad desafortunada puede tirar por tierra. Para disponer de márgenes más amplios, se necesitan más avances revolucionarios en automatización, economía de materiales y nuevos materiales para la construcción de piezas y repuestos, mil cosas.

En el contexto presente de crisis internacional, con la consiguiente reducción de la demanda (especialmente de la demanda premium) y una fuerte presión para bajar precios, las únicas soluciones que se proponen a las compañías aéreas son la reducción de costes y la reducción de capacidad. Es decir: hacerse más pequeñas y baratas, menos potentes. Esto es muy realista en la lógica económica presente, pero también un circulo vicioso. En ausencia de milagritos del tipo de un repentino periodo de expansión económica unido a un descenso radical del precio de los combustibles (una combinación extremadamente improbable: si la economía se recuperara con fuerza, es de suponer que el precio de los combustibles lo haría también), se trata de una senda que conduce a la decadencia.

Avión hipersónico Reaction Engines A2

Proyecto de avión hipersónico A2 de Reaction Engines.

Y sin embargo, todas estas cosas –avances radicales en la propulsión, en la aerodinámica, en materiales, en procesos fabriles, en mantenimiento, en automatización, en tecnologías aeroportuarias y de control de tráfico aéreo– son exactamente las mismas cosas que permitirían una segunda generación de aviones supersónicos. La posibilidad de construir nuevos aviones supersónicos y el despegue del sector aeronáutico más allá del estancamiento presente constituyen dos caras de la misma moneda, con los evidentes beneficios –también– para la clientela. Tiendo a pensar que un programa Apolo para la creación de nuevas aeronaves comerciales más rápidas que el sonido constituye una de las pocas posibilidades que permitirían el desarrollo rápido de estas tecnologías aunque fracasara.

Sin un revulsivo de ese o similar alcance, algo parecido al surgimiento del reactor, me cuesta imaginarme a la aviación saliendo de su estancamiento actual. Esta es la situación exacta en que o una industria encuentra la manera de reinventarse a sí misma, o está condenada a languidecer lentamente entre miserias y estrecheces cada vez mayores hasta su reducción a unos nichos irrelevantes. O el sector aeronáutico halla maneras de desarrollar tecnologías radicalmente nuevas con recursos públicos o privados como hacía en el pasado, que le permitan recuperar un amplio margen de acción, o ahí se queda y ya nunca volverá a despegar por mucho coste y capacidad que reduzca. Así, al menos, opino yo; el tiempo me dará o me quitará la razón.

Tu-144 y Concorde en Simshein

Un Tu-144 (CCCP-77112) y un Concorde (F-BVFE) en el Auto & Technik Museum Sinsheim, Alemania. Hubo un tiempo, cada vez más remoto, en que estas dos naves supersónicas surcaban los cielos a la vez.

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136 comentarios »

  1. Orlando dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 13:46

    Creo que has dado en el clavo con lo que decías de que el s. XXI está viviendo de las rentas del s. XX. El énfasis que se ha puesto en el mercado y en la reducción de la iniciativa inversora de los estados ha hecho que se prime tanto el beneficio a corto plazo que la investigación básica se está estancando, con lo que el desarrollo posterior a la larga también se detiene. Parece que vamos camino de una especie de nueva Edad Media posindustrial…

    • Yuri dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 16:22

      …y eso será algo que lamentaremos profundamente en pocas décadas. :-(

      Gracias.

    • Forestalx dijo,
      El 18 de octubre de 2010 @ 12:51

      Yo también estoy completamente de acuerdo en que el siglo XXI está viviendo de las rentas del siglo XX…de las rentas de programas científicos que, en su mayor parte, tuvieron su origen en una carrera armamentística. Energía nuclear, aviación, aviación a reacción, ordenadores, telecomunicaciones, trasplantes, fecundación in vitro, ADN, cultivos hidropónicos… etc etc. PArece que en el siglo XXI, la ciencia consiste en seguir exprimiento las ideas del siglo XX hasta el final…y luego?
      Personalmente, los aviones supersónicos o la “nave espacial reutilizable”, de hace 40 años, me parecen un buen ejemplo…sobr etodo cuando “lo logramos” y lo perdimos :(

      • Patrick dijo,
        El 25 de febrero de 2011 @ 20:52

        Recuerden que un siglo tiene 100 años, y del xxi solo llevamos 10, faltan 90 años no creen que pueda haber muchos adelantos cientificos de aqui en adelante??

    • mirfueja dijo,
      El 18 de octubre de 2010 @ 15:54

      Gran articulo:
      coincido con los amigos aqui presentes con el retraso tecnologico del siglo XXI, y es mas, lo amplio.
      Me gustaria comentar el caso del motor TDI para coches:
      Motor diesel inventado en 1907
      En 1948 o 1955 (no lo tengo claro) se patento el motor TDI.
      El primer TDI comercial fue el Fiat Croma de 1986.
      A partir de ese momento, todo fabricante de coches del mundo saca su propia version de TDI, y en diferentes tecnologias.

      Que paso? Yo intuyo que fue monopolio. Alguien tenia la patente, y no la libero hasta que estaba con ‘el agua al cuello’ porque no le cuadraban las cuentas en caja.
      Y abriendo uno la puerta tecnologica, el resto de la competencia siguio detras usando ‘sus’ propias patentes.

      De estos ejemplos hay miles: os acordais de los anuncios que decian que para los anos 90 tendriamos TVs planas? No llegaron hasta 2005, y todo gracias a un tecnico de monitores de IBM que soldando transistores a una pantalla de portatil verde, consiguio colores… e ahi llego la TV-LCD.

      Bueno, que os parecen estos ejemplos? Conoceis mas?

      • Juan Carlos dijo,
        El 18 de octubre de 2010 @ 22:30

        ¿No pasó algo semejante con la máquina de vapor de Watt que se patentó hacia 1775 y no se empezó a tomar en serio para el transporte cuando expiró la patente?

    • David Ivorra dijo,
      El 2 de noviembre de 2010 @ 1:13

      100% de acuerdo con tu comentario. A medio plazo y tal como financieramente está operando el mercado internacional las rentas “fáciles” moviendo el desarrollo del I+D hacia cauces “seguros”, hace pensar que estamos perdiendo un tren de avances muy significativos que van a hacer que se frene la investigación en campos definitivamente básicos.
      Y mientras el sistema capitalista descarnado prime el dinero fácil, esto va a ser así.

  2. placeres dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 13:52

    Siempre interesante Yuri gracias. Te veo un poquito mesianico, me recordastes a Sagan bramando contra los recortes de la exploracion espacial o investigacion basica.

    El sector aeronautico esta anquilosado, no se si es mejor dejarlo como esta y generar nuevas empresas , solo hay que ver el torpe desarrollo de los nuevos aviones “gigantes”..¿como es posible que ni siquiera tengan ningun proyecto para turismo millonario espacial conocido y se lo dejen a Branson y adlateres?. Aunque nunca habia visto el sector aeronatico como lo has mostrado, estan trenzando la soga para colgarse y el problema es que caeremos con ellos.

    Otra cosa hace pocos dias se publico en otro blog de como experimentos supersonicos no controlados pusieron en contra a la opinion publica influyendo en la cancelacion de subvenciones y promulgacion de leyes anti vuelo supersonico sobre territorio USA. y por mucho que digan el estallido supersónico de un reactor es insportable, y mas que soluciones tecnicas tienen un problema de opinion publica bastante peliagudo.
    http://www.cabovolo.com/2010/10/el-experimento-supersonico-que-puso.html

    Primera notica de supercavitacion area, dentro de poco nos podremos destruir en 15 minutos y no en 20. Al menos si los rusos lo consiguen los americanos tambien entrara en esa carrera y quizas saquemos los civiles algo de esa batalla de egos.

    • Yuri dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 16:24

      Es que esos recortes son un método asegurado para quedarnos estancados y anquilosados… y, en el largo plazo, arruinados.

      Si no se lanzan iniciativas para reactivar la ciencia y tecnología avanzadas, estamos bien j*didos. O, más probablemente, habrá quien esté dispuesto a ponerse en cabeza.

      Un saludo. :-)

  3. McQueen dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 14:23

    Jolín Yuri, ni que me leyeses la mente. El otro día me preguntaba precisamente esto, porque el concorde ya no volaba. Excelente artículo (esto empieza a ser redundante ya xD) y gracias por despejarme las dudas.

    • Yuri dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 16:23

      Me alegro de haberte acertado. ;-) Un placer.

  4. MiGUi dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 14:39

    La razón es la misma por la que no contamos con lanzadores equivalentes a los del programa Apollo: la pasta.

    Las aerolíneas van a mirar el beneficio a largo plazo sí, pero si ya meterse en una inversión tipo A-380 para Airbus supuso un reto y un riesgo enorme aún habiendo bastantes aerolíneas dispuestas a comprarlo es inviable que se meta dinero para rellenar un nicho que hoy en día no se considera imprescindible y que hay dudas acerca de la seguridad y las políticas de ruido.

    • Yuri dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 16:26

      Lo que pasa es que si no somos capaces de embarcarnos ya en esa clase de programas a gran escala, ¿de dónde saldrán todas las tecnologías derivadas que ahora disfrutamos?

      Hay un estancamiento. Y por la vía actual, no puede hacer otra cosa que profundizarse. Así lo veo yo, vaya.

      • MiGUi dijo,
        El 17 de octubre de 2010 @ 17:56

        Exacto. Ese es el problema y la falta de miras e ideales del pasado. De ahí que se cancelen programas como Constellation en favor de seguir pegando tiros en Iraq.

        Es la falta de perspectiva. Y por otro lado que muchos países hacen esfuerzo 0.

        • Yuri dijo,
          El 17 de octubre de 2010 @ 21:01

          Completamente de acuerdo. Si hay que cancelar un Constellation porque está desenfocado o por lo que sea, tiene que ser en favor de algo mejor, no a cambio de… ¿nada?

          En muchas sociedades occidentales hemos perdido por completo la perspectiva de cuáles fueron las cosas que nos trajeron hasta aquí.

  5. voet dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 15:30

    Ejem, el Tupolev Tu-144 también era conocido como “Concordosky” y siempre se ha puesto de ejemplo de la magnífica labor de espionaje industrial de los rusos.

    Por otra parte reconocer que la tecnología de supercavitación aún no ha sido emulada por los USA, en una anécdota más de la infinita superioridad tecnológica soviético/rusa con respecto a los USA, a pesar de la propaganda. Y no sólo con torpedos: http://glob.cranf.net/?p=404

    • voet dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 15:36

      por cierto yuri: una vez vi un documental sobre la realidad de lo que había pasado en el kursk y tenía mucho que ver, precisamente, con el espionaje USA a la tecnología de supercavitación soviética.

      si no recuerdo mal, el rollito del kursk empezo, según este documental, con un submarino nuclear USA espiando silenciosamente unas maniobras rusas para vender torpedos de supercavitación a los chinos. casualmente ambos submarinos chocaron y, en la confusión, el submarino USA (creo que de la clase los angeles) disparó un torpedo de cabeza de cobre fundido que penetró en la proa del kursk. el resto es historia, incluyendo cierta misteriosa cancelación de la deuda externa de rusia por parte de los yanquis.

      no es la versión oficial, claro. pero en el doc se veían imágenes de los restos del kursk con un agujerito redondo muy sospechoso en un lateral de la zona de la explosión.

      la wiki dice de esta teoría:

      “French filmmaker Jean-Michel Carré, in Kursk: a Submarine in Troubled Waters,[10] which aired on 7 January 2005 on French TV channel France 2, alleged that Kursk sank because of a sequence of events triggered by a collision with the US submarine. Carré claimed that Shkval torpedo tests were being observed by two US submarines on duty in the region, USS Toledo and USS Memphis. According to his version, these observations eventually led to occasional collision of USS Toledo with Kursk. Carré theorized that none of the subs were seriously damaged in this incident, but sound of this collision, combined with sounds of loaded torpedo tubes, made captain of USS Memphis to believe that Kursk is preparing an attack on USS Toledo, so he launched an preemptive strike against Kursk with MK-48 torpedo. According to Carré, this attack was successful, and was the cause of powerful explosion within Kursk hull, sinking this submarine, and leaving both Memphis and Toledo slightly damaged. Carré claimed specific damage visible on Kursk hull as the main evidence of his version, including signs of initial collision, and a hole left by torpedo when it entered Kursk hull. He also claimed that a damaged submarine was sighted leaving Kursk incident area, and USS Memphis soon sighted on repairs in Norwegian port.”

      • Yuri dijo,
        El 17 de octubre de 2010 @ 16:29

        Y en este caso, te digo lo mismo. :-) Aunque podría ser que hubiera un submarino estadounidense rondando el área, lo más probable es que la explosión del Kursk obedeciera a una explosión de peróxido de hidrógeno usado en propelente de torpedos, en un suceso similar al que se cargó al submarino británico HMS Sidon en 1955.

        • voet dijo,
          El 17 de octubre de 2010 @ 16:32

          si, lo del H2O2 es la versión oficial. ahora mira esta foto del kursk en dique seco, que corresponde perfectamente con el agujero realizado por un torpedo americano con cabeza penetradora de cobre fundido:

          http://www.forum-auto.com/uploads/200501/kazouille_1105145222_torpille4.jpg

          y el agujero se ve claramente que es de afuera hacia adentro.

        • Yuri dijo,
          El 17 de octubre de 2010 @ 16:41

          Hasta donde yo veo, eso es simplemente una rotura semicircular del casco exterior producida durante el corte de la sección frontal o el levantamiento del fondo marino. No observo indicio alguno de impacto o efecto térmico extensivo de ninguna clase, ni en la parte exterior ni en lo que se llega a ver del interior.

          Por otra parte, ignoraba por completo que existieran torpedos con “cabeza penetradora de cobre fundido” o de cualquier otro tipo similar. Cosa que, debajo del agua y hablando de submarinos, tiene además muy poco sentido. ¿Alguna referencia al respecto? ;-)

      • voet dijo,
        El 17 de octubre de 2010 @ 16:57

        joer yuri, lo usan hasta los terroristas

        http://en.wikipedia.org/wiki/Explosively_formed_penetrator

        no encuentro referencias concretas al mk48, pero creo que en el caso de estos torpedos, si no entendí mal, el cobre es instantáneamente fundido mediante un pulso inducción electromagnética para cortar el metal como mantequilla. buscaré más a fondo.

        • Yuri dijo,
          El 17 de octubre de 2010 @ 20:04

          No, si las cabezas conformadas las conozco, pero jamás he oído hablar de su uso en torpedos. La “gracia” de un torpedo es el brutal ariete hidráulico que produce cuando estalla la cabeza de alto explosivo, mucho más eficaz para desmanganillar el blanco que una simple penetración. No se me ocurre ningún motivo en particular por el que usar una cabeza conformada en un arma submarina. :-)

    • Yuri dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 16:26

      Este tipo de acusaciones siempre se dan, y en el caso del Concorde fueron clamorosas… pero, por más que he buscado, no he encontrado ninguna prueba fehaciente. (Afirmaciones y hasta libros al respecto, a miles; pero pruebas, ni una). Atendiendo a las pruebas, podríamos estar ante un clásico caso de “ingenieros de capacidad similar enfrentados a problemas similares obteniendo resultados muy parecidos”.

      • voet dijo,
        El 17 de octubre de 2010 @ 16:30

        macho, pruebas, pruebas… desde el morro variable hasta las toberas de sección cuadrada en la parte inferior… la única diferencia, aparte de las proporciones, la ubicación del tren de aterrizaje. demasiada casualidad.

        • Yuri dijo,
          El 17 de octubre de 2010 @ 16:34

          Hay bastantes más diferencias, y al menos una de ellas fue la que “condenó” al Tu-144: el proceso de construcción con secciones mucho más grandes que en el Concorde (lo que, por cierto, implica una tecnología fabril bastante distinta), que tuvo como resultado el surgimiento de grandes problemas de fatiga de materiales.

          Como te digo, lo que se dice pruebas, no he hallado ninguna: ni actas de un juicio, ni registros de planos o documentos “en el lugar equivocado”, ni nada. Sólo las afirmaciones habituales en estos casos; eso sí, repetidas hasta el infinito.

          Es más: la historia de ese espionaje, si es que lo hubo, me parecería fascinante y me encantaría seguirle la pista. Cualquiera que lea esto y tenga referencia de alguna prueba fehaciente que a mí se me haya pasado por alto, le ruego que me la indique.

        • voet dijo,
          El 17 de octubre de 2010 @ 16:58

          joer macho, te presento a dos gemelas y me pides la partida de nacimiento.

        • voet dijo,
          El 17 de octubre de 2010 @ 18:20

          weno, la wikipedia dice en su artículo sobre el Tupolev Tu-144 que SÍ existen pruebas de robos de planos:

          “The development of the Tu-144 is said to be closely related to industrial espionage against the French company Aérospatiale, which was developing the Concorde, although the TU-144 flew two months before.

          When Sergei Pavlov —officially acting as Aeroflot’s representative in Paris—was arrested in 1965, he was in possession of detailed plans of the braking system, the landing gear and the airframe of the Concorde.

          Another agent named Sergei Fabiew, who was arrested in 1977, was believed to have obtained the entire plans of the prototype Concorde back in the mid-60s.

          However, these were early development plans, and would not have permitted the USSR engineers to come up with their own aircraft; they could only serve as a general indication of the work of the Concorde design team. An espionage theory purportedly involved the Anglo/French Concorde team that knew that the Soviets were planning to steal the plans. For this reason, a set of dummy blueprints were put into circulation by the Anglo/French team with deliberate design flaws.”

          la referencia de la wiki no contiene enlace, pero hay un libro dedicado al tema, por lo visto: http://www.amazon.com/dp/051756601X?

        • Yuri dijo,
          El 17 de octubre de 2010 @ 20:06

          El mismo texto lo dice, y eso que sólo se referencia a un libro:

          “However, these were early development plans, and would not have permitted the USSR engineers to come up with their own aircraft; they could only serve as a general indication of the work of the Concorde design team.”

          O sea, un “a ver por dónde van estos”, en el caso de que fuera cierto.

          Constantemente se ve en la historia de la tecnología que los equipos de similar capacidad enfrentados a problemas similares obtienen resultados muy parecidos. A pesar de ello, y más allá del aspecto exterior (no existen muchas soluciones aerodinámicas posibles para este problema en este periodo), el Concorde y el Tu-144 presentaban diferencias notables. Al menos una de ellas, como ya he mencionado, fue decisiva para el fracaso de este último.

      • Undry dijo,
        El 17 de octubre de 2010 @ 19:18

        ¿pruebas del espionaje? tienes aquí las que da el tontologo (opina de todo y en todo hace el tonto) oficial de España

        http://revista.libertaddigital.com/por-que-fracaso-el-tupolev-144-1100.html

        Lo curioso es que sus seguidores son legión y piensan que él escribe sus libros (36 en años)

        Saludos

        • Yuri dijo,
          El 17 de octubre de 2010 @ 20:13

          Este párrafo es de traca; no se pueden decir más tonterías en menos líneas:

          “Fingiendo asombro por la capacidad del avión, el francés fue pidiendo del soviético que el aparato demostrara cabalmente sus logros realizando movimientos concretos. Pletórico de entusiasmo, el embajador soviético transmitió por radio al piloto del TU-144 las evoluciones que se esperaban de él. Durante unos minutos todo pareció ir en orden para la mayor gloria de la tecnología comunista. Entonces, de manera inesperada, el avión explotó en pleno vuelo ocasionando la muerte de doce personas.”

          Lo de que “explotó de manera inesperada en pleno vuelo” ya me ha matado:

          http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19730603-0

          ” At the end of the runway the aircraft entered a steep climb. While the canards on the forward fuselage were being retracted, the Tu-144 entered a steep dive. The disturbed airflow may have caused one or more engines to flame out. In order to regain control the canards were deployed again. The crew tried to pull out of the dive, causing the overstressing of the airframe. The left canard-wing is reported to have separated, striking the wing and puncturing the fuel tank. The Tupolev broke up and crashed in flames into the small town of Goussainville.”

          Aparentemente, según este individuo una entrada en pérdida con fallo estructural durante los intentos de recuperación es “explotar de manera inesperada en pleno vuelo”. En fin. Y la historia del embajador, impagable: propia de alguien que no tiene ni puñetera idea de las exigencias de configuración de un avión de esta clase antes del despegue.

          Por cierto, que este accidente siempre me ha recordado al del primer Airbus A320.

        • Undry dijo,
          El 17 de octubre de 2010 @ 20:28

          Perdón, me comí un 3. Quería decía 36 libros en 3 años.

    • Undry dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 19:30

      No deja de ser curioso que a partir de unos planos supuestamente robados (tampoco discuto que haya había intentos de espionaje) los copiadores sean capaces de lanzar su avión antes, con mayor capacidad y velocidad. Porque mira que es complicado cambiar las dimensiones de un avión para hacerlo más grande.

      El tren en otro sitio ya implica que la aerodinámica es distinta, al menos en el momento de tomar y despegar, los canards delanteros ya indican un comportamiento diferente, al igual que el tamaño de las góndolas de los motores.

      Lo que si veo similar son los perfiles aerodinámicos, pero es que túneles de viento e ingenieros capaces de usarlos tenían todos y en aviones de la misma época y con los conocimientos de entonces en normal que las soluciones sean similares.

      Saludos

      • Yuri dijo,
        El 17 de octubre de 2010 @ 20:22

        Pues eso. No discuto que hubiera algo de espionaje, pero pensar que puedes conseguir los planos y construir el avión antes que el fabricante original, con “pequeñas” alteraciones de diseño como más velocidad, cinco metros más de longitud, tres de envergadura, 6.000 kg más de masa en vacío, componentes de titanio donde el otro usa duraluminio, más carga, 20 plazas más, un sistema de refrigeración completamente distinto, una configuración aerodinámica a bajas velocidades diferente (los canards frontales), motores distintos, disposición de trenes distinta, un proceso fabril totalmente diferente con módulos mucho más grandes… pues una de dos, o los ingenieros soviéticos eran dioses y su sistema productivo poseía una eficacia increíble, o simplemente el que lo dice no sabe gran cosa de ingeniería aeronáutica.

        • placido dijo,
          El 18 de octubre de 2010 @ 23:20

          está claro que eran dioses, no has visto iron man 2?

  6. ZerosDjor dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 15:39

    Estoy totalmente de acuerdo en el estancamiento en el desarrollo de nuevas tecnologías que supongan una fuerte inversión a medio-largo plazo, pero veo una recuperación temprana. China es el único país que dispone de capital, y que pese a tender a la privatización sigue controlando toda su industria a nivel gubernamental, por lo que puede emprender investigaciones que en otros países actualmente son inviables. Confío en que su despegue tecnológico arrastre al resto del mundo en una nueva era de progreso.

    • Yuri dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 16:30

      Sí es posible que China pase a ocupar ese papel en el medio o largo plazo. Pero eso significa que por aquí nos quedaremos atrasados y dependientes de ellos como los países en vía de desarrollo dependieron del convencionalmente llamado “Primer Mundo”. Quizá eso sea lo que nos merecemos.

  7. KarbunKo dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 16:37

    Yuri, cada dia que cuelgas algo, me sorprendes.

    Esta claro que tecnológicamente nos estamos apalancado, viviendo de rentas del siglo pasado. Si tenemos que avanzar, que arriesgar, no hay cosa mas cobarde que el dinero, que no arriesga a menos que tenga mucho que ganar para si mismo, sin mirar hacia otros lados.

    Actualmente, desde los medios de comunicación, nos abruman con los descubrimientos cientificos y tecnicos de toda indole, para que sigamos estando ”Orgullosos”. Y al mismo tiempo se recortan los gastos estatales en I+D. Resultado, aparatitos, o pequeñas mejoras de la tecnologia anterior, sin ver mas alla.

    Como decia un profesor mio, ”en ingenieria, esta todo inventado”. Tendremos que poner la carne en el asador, para demostrar que no es asi, que aun nos quedan cosas por hacer, no solo mejoras y maquillajes.

    Espero ver ese futuro, y disfrutarlo

    • Yuri dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 20:36

      Y es que si no lo logramos, aparte de todo lo demás, nos arruinaremos. :-(

  8. PacoM dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 16:56

    Tengo un problema en este blog: las imágenes grandes quedan cortadas. Por ejemplo, del Tu-144 sólo veo desde el morro hasta la escalerilla. Para verla completa, debo disminuir el tamaño del texto hasta hacerlo casi ilegible. ¿Me pasa sólo a mí o es el diseño del blog?

    • Orlando dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 17:57

      A mí también me pasa.

    • Javi dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 18:14

      Yo tengo el mismo problema. La primera foto se mete en la columna de la derecha y no se ve entera.

      En cuanto al artículo, completísimo, como siempre. Además, comparto totalmente el pesimismo sobre el futuro del actual modelo económico y social. Estamos dejando escapar grandes oportunidades por la obsesión de obtener un retorno a corto/medio plazo y exigir una seguridad que no es viable en investigación.

      Mi jefe tiene en su despacho una frase de Einstein que a mí, particularmente, me gusta mucho: “Si supiéramos lo que estamos haciendo, lo que estamos haciendo no se llamaría ciencia”.

    • Yuri dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 20:26

      Sí… se debe a que el formato está pensado para pantallas de resoluciones mayores. :-( Me resulta muy complicado corregirlo sin desconfigurar todo el blog. Pero tiene fácil arreglo: haced clic en la foto, iréis a su propia página, y al hacer clic otra vez la veréis en su tamaño original. Intentaré hallar alguna forma de resolverlo.

      • Orlando dijo,
        El 17 de octubre de 2010 @ 22:51

        Ya me di cuenta del truco. El problema es que me pierdo los pies de foto.

        • Dani dijo,
          El 18 de octubre de 2010 @ 11:00

          Cierto. Yuri, arregla eso de las fotos cortadas, es una pena porque queda mal.

          Fantastico blog, gran trabajo!

          PD!. Que tal si nos hablas de la tragedia del Kursk?

  9. Javier dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 17:26

    Para empezar quisiera decir que me parece un estupendo analisis del sector aereo, pero… Espera un momento!!! Como que se esta viviendo de los avances del siglo pasado!!! No senior. Ryanair ha descubierto un sector de la poblacion que prefiere viajar en peor condicion a bajo precio. Eso es un gran descubrimiento que ha permitido viajar a millones de personas alrededor de Europa. Ese es un avance cojonudo, que nunca se pudo haber pensado en el siglo pasado.
    Totalmente cierto que seguro que hay gente que paga por que le lleven mas rapido de una punta a otra del planeta. Puede ser que la segunda generacion de aviones supersonicos sea el futuro. Y creo que las potencias que llevaran a cabo estos proyectos seran China, Korea, Qatar, o alguna otra potencia emergente. Habra que dejar de mirar hacia Europa o America chavales…

    • Javi dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 18:18

      Hola, tocayo. El problema no es que Ryanair permita volar a bajo precio. La cuestión es que puede proporcionar este servicio a bajo precio gracias a muchísimas inversiones de otras empresas durante años que permitieron desarrollar motores y aviones lo bastante eficientes como para que resulten rentables los vuelos de bajo coste. Sin las ingentes cantidades de dinero invertidas por PanAm, Airbus y demás, Ryanair no podría existir.

    • Yuri dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 20:39

      Exacto (a los dos ;-) ). Todo ello va sobre la base de los desarrollos revolucionarios de mediados del siglo XX. Ha habido un gran progreso en tecnologías electrónicas y de las comunicaciones, así como en materiales, pero para mí cada día es más evidente que hace falta “algo más”; ese “algo más” que redefinió varias veces al siglo XX.

  10. Someone dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 17:33

    Muy interesante todo el artículo, ¡de veras! aunque me he perdido un poco con la adiabática y la supercavitación (para no iniciados, aun nos podías hacer otro post! :P
    Del tema de las empresas privadas, bueno, algunas facturan cantidades muy similares a algunos Estados y probablemente podrían financiar algunos proyectos de “alto risgo” http://decirenlibertad.blogspot.com/2008/09/empresas.html . Por eso, yo hasta creo que esto incluso podría ser una consecuencia negativa de la economía de casino en la que vivimos. Es cierto que algún avance tecnológico pueda traerte retornos inmensos (siempre y cuando te garanticen el derecho a la propiedad intelectual luego…) pero especulando en los mercados uno también puede ganar mucho dinero sin arriesgar tanto pese a que la contribución al desarrollo de la humanidad sea prácticamente 0.

    • Yuri dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 20:41

      Sí, pero en mi opinión la expansión económica es insostenible si no siguen produciéndose grandes expansiones científico-técnicas. Sustento la idea de que el estancamiento científico-técnico conduce inevitablemente al estancamiento económico.

      • Someone dijo,
        El 17 de octubre de 2010 @ 22:03

        Yo también estoy de acuerdo en que sin adelantos científico-técnicos no hay desarrollo económico aunque la clave es precisamente esto, como mides este desarrollo económico.
        Si mides por PIB, como de costumbre, la contribución en términos reales de, por ejemplo, un procesador Pentium I en 1999 (póngamos 200$ de 1999) puede ser igual a mayor a la de un procesador actual (pongamos unos 200$ de 2010). Ha habido un desarrollo técnico entre ambos muy notable pero su precio de mercado en términos reales puede seguir siendo similar.
        Por eso, si medimos el desarrollo económico en otros términos (como el desarrollo humano de la ONU) sí podríamos ver más claramente ese estancamiento o su progresión.

  11. Dani dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 17:34

    Yuri, en los temas aeronáuticos, se te nota un dominio, digamos…no, sé, yo lo definiría como avasallador.

    Gran post.

    PD.- Tengo el mismo problema que PacoM.

    • Yuri dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 20:40

      Resolución de pantalla. A ver si alguien me da una idea, o tendré que poner fotos de menor anchura. :-(

      • jYo dijo,
        El 18 de octubre de 2010 @ 12:17

        Podrías meter, en el estilo que empleas para la foto del Tu-144 (veo «class=”size-full wp-image-620″»), algo como: “max-width: 80%”

      • El Perillas dijo,
        El 19 de octubre de 2010 @ 0:57

        Yuri, no se como funciona tu blog, por lo tanto no se si tienes acceso al código. En caso de que lo tengas y puedas incluir algún script propio no dudes en decírmelo y te creo uno para tu blog. Para mi sería un honor poder colaborar aunque sea mínimamente contigo. Un saludo.

  12. esceptico dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 18:13

    Francamente, no creo que invertir en el desarrollo de la ingeniería del transporte aéreo supersónico de pasajeros sea muy acertado a estas alturas, independientemente de la deriva hacia el cortoplacismo y la maximización de beneficios, cuando el cénit del petróleo y sus consecuencias van a empezar a llamar a nuestras puertas en breve.

    • Yuri dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 20:42

      Lo que pasa es que sin esta clase de “programas Apolo” difícilmente se podrán desarrollar tecnologías capaces de compensar esos fenómenos. Ese es el razonamiento que hago en toda la parte final del texto.

      • Orlando dijo,
        El 17 de octubre de 2010 @ 22:56

        Supongo que al final todo gira en torno a la “sangre” de la que se nutrió todo el desarrollo industrial desde finales del s. XIX: energía abundante y barata. En una civilización cada vez más tecnificada, donde el mix productivo descansa cada vez menos sobre la mano de obra y cada vez más sobre el capital físico, todo depende cada vez más del coste de la energía.

        O sea, que el gran reto es encontrar una fuente de energía barata, abundante, renovable y sostenible medioambientalmente. Y a ser posible, fácil de generar, almacenar, transportar y usar.

        Por pedir, que no quede.

      • jotarp dijo,
        El 18 de octubre de 2010 @ 12:57

        La única manera de “compensar esos fenómenos” (el cénit del petróleo) sería encontrar una fuente de energía equiparable al petróleo, sobre todo en cuanto a densidad energética y facilidad en su almacenaje, transporte y uso. Y con un TRE (EROEI) viable. Y si se encontrase, el problema de los aviones civiles supersónicos sería el menor de los que solucionaría. Ver el libro “Por qué el mundo está a punto de hacerse mucho más pequeño” de Jeff Rubin, o la opinión de Richard Heinberg, en este artículo http://archive.richardheinberg.com/node/292 y en sus libros.

        Dicho esto, enhorabuena por el blog y todas y cada una de sus entradas. Por esta también.

  13. Toño dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 18:43

    Para mi con la jubilación del concorde y del Tu-144 no solo se han perdido los aviones comerciales supersónicos , también nos quedamos sin unos aviones que para mí siempre han tenido un encanto especial que no he visto en ningún otro.
    Y es que el Concorde tenia un ‘algo’ que lo hacia especial, al margen de que corriera mucho.

    Excelente artículo y excelente blog.
    Un fan.

    • Yuri dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 20:43

      Sí, además eran pájaros muy hermosos. Gracias. :-)

  14. Chisco dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 19:19

    Hay otro factor a tener en cuenta que ha ayudado a ahogar la demanda de este tipo de “vuelos” hoy en día. El Concorde era usado principalmente por ejecutivos para reuniones y visitas de trabajo: Las videoconferencias; ahora mismo hay un boom, y precisamente los que mas recursos tienen para poder pagar un billete en primera clase o en un concorde, son los que más las usan ahorrando el activo más escaso, el tiempo.
    buen articulo
    saludos.

    • Yuri dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 20:43

      La contracción de la “demanda premium” fue uno de los factores decisivos para el fin del Concorde y lo está siendo para el fin de numerosas aerolíneas. Por eso es necesario encontrar nuevas maneras de abaratar el transporte aéreo, sub o supersónico. Gracias a ti también.

  15. takes dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 19:20

    no he entendido nada, pero las fotos son muy bonitas

    • Yuri dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 20:44

      Lamento que no hayas entendido nada, pero espero que al menos hayas disfrutado de las imágenes. :-)

  16. Sir Torpedo dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 19:30

    Estimado Yuri, me temo que nunca volveremos a ver aviones supersonicos en el aire excepto los militares y muy rara mente por la carestía de petroleo.

    • Yuri dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 20:45

      El tema es: ¿cuántas cosas más “nunca volveremos a ver”? Y, ¿podemos permitírnoslo? Porque igual, al final de la carrera, lo que nos sale brutalmente ruinoso es *no* hacer esas inversiones.

  17. El 17 de octubre de 2010 @ 19:41

    si vivir en los 70 no debió ser tan malo

    • Yuri dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 20:45

      Fue otra época con otra forma de vivir.

  18. Hernan Valderrama Lemos dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 19:57

    Excelente post Yuri, muchas gracias.

    • Yuri dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 20:45

      A ti. :-)

  19. Pableras dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 20:28

    Buen articulo Yuri, pero por favor, intenta corregir en la medida de lo posible un par de fallos que he visto:

    En el comentario a pie de la primera fotografía esta descuadrado por lo que yo leo: “Este Tupolev Tu-144, (…) realizó su vuelo inaugural el 31 de dicie” y ya. Lo que sigue lo he tenido que descifrar copiando el párrafo entero y pasarlo a word :(

    Y la última imagen, leo “Un Tu-144 (CCCP-77112) y un Concorde (F-BVFE) en el Auto & Technik Museum Sinsheim, Alemania. Hubo un tiempo, cada vez más remoto, en que estas” y ya, amén de que en la imagen solo me aparece el Tupolev.

    Sin más dilación, estoy seguro que ya habrás notado estos fallos y posiblemente la forma de irlos solucionando en mente.

    Un saludo, y hasta la próxima.

    • Yuri dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 20:36

      Respondido más arriba. Tengo que encontrar alguna manera de resolver esto. :-(

      • voet dijo,
        El 18 de octubre de 2010 @ 13:23

        ya sabes que tengo wordpress, como tú, y la solución es muy fácil.

        debes especificar un ancho fijo al bloque central. yo lo tengo configurado de tal modo que el ancho de imágenes y texto sea de 640px, un formato muy agradable, y en vez de dos columnas he puesto una solo.

        tienes un problema con el tema de las columnas, y es el conector de amigos de google, que ocupa mucho.

        si utilizas dos columnas, deberías reducir el tamaño de letra al mínimo y cargarte o modificar el cacharrito de google.

        si utilizas una columna, que será lo mejor, las preocupaciones se te irán solas (junto con lo del ancho fijo de 640px). ten en cuenta que aunque te quede muy larga, tus posts son tan enormes que siempre serán más largos que la columna en sí.

  20. Piyayo dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 20:31

    Excelente artículo, repasas todos los factores, pero para mi el más importante sigue siendo el estampido sónico.
    Ya hace muchos años leí un artículo francés que venía a decir lo siguiente: 1º Los fabricantes americanos tienen por cliente prioritario las lineas aéreas americanas. 2º Las lineas aéreas americanas tienen interés prioritario en las rutas domésticas. 3º Tras la cancelación del proyecto XB-70 la NASA utilizó uno de los dos aviones fabricados como base de pruebas sobre el estampido sónico producido por un avión de gran tamaño, el futuro SST de Boeing. 4º Resultado de las pruebas de percepción del estampido sónico en tierra: Inaceptable (Para los estándares de los 60′s). 5º Sabiendo que no se podrá volar de costa a costa en vuelo supersónico ¿A quién le interesa fabricar en serio un avión supersónico?
    La verdad es que este razonamiento siempre me ha convencido.

    • Yuri dijo,
      El 17 de octubre de 2010 @ 20:47

      Gracias. :-) Como se menciona en el texto, hay avances para reducir muy significativamente el estampido sónico, y con la suficiente inversión y esfuerzo probablemente se podría reducir muchísimo más. Si se hace, se puede fracasar. Pero si no se hace, pues claro, nunca se tendrá éxito.

  21. El 17 de octubre de 2010 @ 21:21

    ¿Que hace cuarenta años se podía ir de Londres a Nueva York en lo que dura un partido de football? Diablos, miedo me da que vayamos a terminar como Trántor :(

  22. pacosan dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 22:27

    Gracias a la evolución de las comunicaciones en general y de Internet en particular, creo que evolucionaremos mucho más rápido en la generación de nuevo conocimiento de lo que jamás hubieramos pensado. Atención al nuevo vocablo “ciencia ciudadana” http://en.wikipedia.org/wiki/Citizen_science

  23. Magufo de Guardia dijo,
    El 17 de octubre de 2010 @ 22:57

    Hubo un tiempo en que aquí, en el Fin del Mundo, a altas horas de la madrugada se escuchaba un ruido extraño, como un pequeño temblor de tierra. Los lugareños comenzaron a fijarse y el suceso se repetía con machacona e insidiosa insistencia: a la misma hora, un levísimo temblor.
    Avisados los Iker de turno, meigas fóra y motores de la imaginación avante, ufólogos vinieron a desentrañar el misterio y ayudarnos a comunicar con lo que -sin duda- eran aliens intentando entrar en conexión cósmica… Hasta que algún aguafiestas advirtió que los extraños fenómenos coincidían con el paso cercano del Concorde, que rompía la barrera del sonido cerca de la costa -acelerando o decelerando- en su vuelo hacia no sé dónde.
    En fin, es una vieja historia.

  24. Tachikomakun dijo,
    El 18 de octubre de 2010 @ 0:14

    Cierto es que gran parte de las tecnologías actuales son hijas directas del siglo XX, prácticamente nada nuevo de verdad ha pasado desde los 70.

    Pero también es cierto que en el siglo XX hubo 2 guerras mundiales y luego medio siglo de guerra fría. La cantidad de pasta gastada en esas guerras primero para obtener resultados rápidos y la cantidad sostenida de pasta durante tantos años entre dos enemigos que se temían como el mismo diablo realmente facilitó las cosas.

    Desde los 70 el precio del crudo ha puesto a todas las tecnologías que dependen de él bastante en su sitio. Y para el enemigo ahora se hacen naves no tripuladas de control remoto que civiles pueden operar desde una oficina.

    No se si el futuro de la aviación pasará por aviones hipersónicos, o por poner naves en el espacio (cuanto tardó Gagarin en dar la vuelta a la tierra?) o hacer túneles submarinos al vació para trenes de levitación a más de 1000 km/h. lo que si sé es que habrá que tener cuidadito con sus consecuencias, porque cosas como estas cambian el mundo. Y esperemos no necesitar un conflicto mundial para generar el conocimiento, porque en esta ocasión no se si podremos escaparnos.

    • voet dijo,
      El 18 de octubre de 2010 @ 9:21

      existe una solución de compromiso entre el avión y el barco llamado ekranoplano, inventado por un “pariente” de yuri, que consigue altas velocidades a muy bajo costo. en la URSS se construyeron varios y ahora mismo en USA varias pequeñas empresas están apostando por él como transporte del futuro.

      seguro que en breve yuri le dedica un artículo: http://en.wikipedia.org/wiki/Rostislav_Alexeyev

  25. Juan Carlos dijo,
    El 18 de octubre de 2010 @ 1:18

    Leo con asiduidad cada nueva entrada de este blog, pero esta es la que me toca mas de cerca y me he decidido a comentar por primera vez.

    Has respondido algunas dudas que a todos nos surgen, porque si hace 40 años cruzabamos el atlantico en 4 horas, hoy lo hacemos en 10. Fue una de las dudas con las que llegue el primer dia a mi escuela de vuelo, y que no tardaron en resolverme. Los esfuerzos se centran en la eficiencia, no en la velocidad… fue la respuesta.

    Muy buena la leccion de historia, porque algunos de esos hechos ni siquiera los conocia, a pesar de que si, muchos me consideren un aerofriki. He recordado la curiosidad de que cuando el Concorde se pinto de azul en una campaña publicitaria de Pepsi, su velocidad maxima fue reducida por el hecho de la disipacion de calor. Y tambien muy buen repaso de los principios de vuelo, solo habria añadido en lo de las resistencias el tema de que la resistencia inducida si disminuiria al aumentar la velocidad. Aun asi hubo propuestas de aviones rapidos no supersonicos como el Boeing Sonic Cruiser… que tambien acabaron cancelados, a pesar de que segun decian serian “eficientes”.

    En el tema de la crisis, de las low cost… es un tema que siempre me hara hervir la sangre, por lo que han hecho con nuestra profesion, con la situacion con la que yo me encuentro ahora, recien salido de una escuela de pilotos, en la que el que tiene dinero y paga, llega a trabajar, el que no lo tiene, se fastidia. Y de Ryanair y sus propuestas, me guardo las opiniones porque no seria muy educado diciendo lo que pienso.

    Un saludo, y mis felicitaciones por este blog

  26. Sergio Cordero dijo,
    El 18 de octubre de 2010 @ 6:39

    Me quito el sombrero por la calidad y profundidad del post.
    Tomo esta entrada de como paradigma de buen hacer: riguroso, documentado y no exento de opinion.
    Un 10

  27. Luismi dijo,
    El 18 de octubre de 2010 @ 9:54

    Excelente como de costumbre, Yuri.

    Parece ser que Iberia había hecho un pedido para adquirir tres Boeing 2707, que habrían quedado muy chulos en las fotos con la decoración de la compañía, pero la cancelación del proyecto hizo que nos quedáramos sin ellos, lo cual todavía no se si fue bueno o malo. ;)

    Felicidades por el post.

  28. El 18 de octubre de 2010 @ 10:19

    Pues yo lo veo una evolución natural de las cosas.

    1) La aeronáutica no es más que una industria. Intenta maximizar los beneficios reduciendo costes.

    2) El vuelo supersónico es muy caro, tanto en combustible como en tecnología (revisiones, mantenimientos, etc.). De tal forma que se deja el régimen supersónico para aquello en lo que es imprescindible: la guerra.

    3) Para todo lo demás, está demostrado que lo más “beneficioso” es el vuelo a régimen subsónico alto.

    4) El post muy bien. Sólo añadir que el coeficiente de resistencia que has utilizado no es del todo correcto ya que es para velocidades por debajo del sonido. Alguien ha mencionado la resistencia inducida. La “resis” se puede dividir en 4 subgrupos: de fricción (rozamiento), de presión (de forma), inducida y de onda. Ésta última muy importante cuando se rompe la barrera del sonido.

    Muy buen post.

    Saludos.

  29. Rafa dijo,
    El 18 de octubre de 2010 @ 10:28

    Cachis, se me ha adelantado Sergio ;-)
    Iba a decir exactamente lo mismo.
    Estupendísimo post. Ameno hasta el final… aunque no es “corto” precisamente.
    No conocía la página, pero seguro que no será la última vez que me pase por aquí.
    Un saludo y sigue así.

  30. Anonimo dijo,
    El 18 de octubre de 2010 @ 12:09

    Genial como siempre Yuri.

    Un par de apuntes: Me gustan las entradas mas largas y bien escritas. He dejado de leer otros blogs porque sus entradas decrecieron hasta ser tres párrafos mal escritos en 10 minutos. Me gusta ver que no te vienes abajo y sigues escribiendo artículos largos, bien escritos y bien documentados. (con el volumen de visitas que tienes, que solo hayan apuntado un par de pequeñas imprecisiones es un claro signo de que es un texto muy solido técnicamente hablando).

    Gracias y hasta la próxima.

  31. absurdum dijo,
    El 18 de octubre de 2010 @ 13:05

    Tremendo artículo, muy bueno. Una puntualización de aerofriki, sin embargo. Dices que el SR-71 se pintó de negro por razones militares, y esto no es del todo exacto. Tampoco lo es la explicación que da la wikipedia, tanto en inglés como en español. En las condiciones que operaba el Blackbird evidentemente no necesitaba ningún tipo de ‘calor interno’ adicional sino todo lo contrario, refrigeración, y cuanto menos necesitaba camuflarse visualmente, porque no fue visible a ningún ojo humano – no hubo avión ni misil capaz de derribarlo – hasta la llegada del Mig-31. La verdadera razón de ese color tan característico es que la pintura en si misma poseía características stealth, como se puede leer aquí, que mas tarde fueron evolucionadas y aplicadas primero en el B-1 y luego en el B-2 y posteriores.

    Un saludo y noragüena de nuevo por el blog en general.

  32. SERGI- dijo,
    El 18 de octubre de 2010 @ 13:45

    Excelente artículo. Para todos los amantes de la aeronáutica la retirada de servicio de los Concorde fue una verdadera pena. Y es que pedirle a una compañía privada que arriesgue su futuro en un proyecto tan ambicioso como un nuevo avión supersonico, es harto complicado. Han sido necesarios años y años de diseño y analisis del mercado para que Airbus se decidiera a lanzar su A380 (que se es quizá el unico diseño en los ultimos años que se ha salido de lo mas “convencional”) y aun no se sabe si será rentable (Airbus se sigue manteniendo gracia s la famila del A320) como para pedirles algo mucho mas arriesgado.
    Quizá una alianza Boeing/Airbus lo haria posible, pero eso es casi ciencia ficción… ;-)

  33. Bouvet dijo,
    El 18 de octubre de 2010 @ 14:32

    Comparto tu preocupación sobre el futuro de la ciencia y tecnología en general. La falta de ideas y objetivos nos mata como sociedad. Por otra parte, ¿qué nos hubiera salvado? ¿Prorrogar la guerra fría? ¿Inventar las centrales de fusión? ¿Cambiar nuestro sistema a una democracia directa en las pequeñas cosas combinada con una planificación tecnocrática para la larga distancia?

    Me pregunto, yuri, si te atreverías a elaborar una educada entrada sobre política, economía política, historia política, geografía política, a la escala que gustes y todo lo que gustes.

    • roto2 dijo,
      El 18 de octubre de 2010 @ 21:32

      Yo creo, que lo que nos hubiese “salvado” (pongo salvar, por usar el mismo termino que has usado tu) habiera sido que siguiese existiendo una competencia totalmente directa a EEUU, como lo fue la URSS -y no hablo de potencias europeas, que aunque puedan echarle un pulsito en algunas cosas a los americanos, no dejan de ser hamijos-.

      Yo creo que el mundo no tiene constancia de la cantidad de avances que hemos logrado con esta rivalidad, desde la llegada del hombre a la luna, hasta el poder estar escribiendo yo ahora mismo este comentario.

      • Bouvet dijo,
        El 19 de octubre de 2010 @ 10:37

        Pues sí. Lo que me lleva a pensar que:

        -Los mundos unipolares no avanzan, tienden al conservatismo y estatismo. Desde el Antiguo Egipto, al EEUU post-guerra fría. Se dedican a explotar lo inventado.

        -Los mundos multipolares son más competitivos (ciudades-estado italianas del XV, taifas andalusíes, mundo actual con varias potencias), pero quizá sus elementos no alcanzan la masa crítica suficiente para investigar y crear tecnologías avanzadas, y todo se acaba dirimiendo más bien en política, con alianzas…

        -Los mundos bipolares, con cada esfera completamente aislada son los más eficaces. Todos los recursos se dedican a superar al contrario.

        Quizá el viejo sueño del internacionalismo o gobierno único mundial es imposible, quizá lo único que nos hace despertar sea la amenaza de destrucción completa, como la había hace escasos 30 años.

  34. Jorge dijo,
    El 18 de octubre de 2010 @ 14:58

    Hola, interesante artículo.

    Respecto a los efectos de la explosión sonora sobre la población echa un vistazo a este post:

    http://www.cabovolo.com/2010/10/el-experimento-supersonico-que-puso.html

  35. eva dijo,
    El 18 de octubre de 2010 @ 15:46

    No sé si algún otro lector ha compartido la referencia a este post en otro blog que entra en detalle en el programa estadounidense de vuelos supersónicos. ¡Sin duda, una lectura complementaria!

    http://www.cabovolo.com/2010/10/el-experimento-supersonico-que-puso.html

  36. Enric dijo,
    El 18 de octubre de 2010 @ 15:54

    Yuri, creo que cuando hablas de riesgo, de inversión, de capital necesario, de Venture Capital y de bancos de inversión deberías introducir el concepto básico que explica la rentabilidad VS la necesidas de estas inversiones: la externalidad positiva http://en.wikipedia.org/wiki/Externality#Positive.

    Cuando una inversión (o mercado) tiene externalidades positivas (es decir, beneficios que no pueden ser retenidos por el inversor inicial y se escapan al resto de la población o agentes económicos), la iniciativa privada tenderá a invertir menos de lo socialmente necesario (óptimo social de mercado). Es allí dónde los estados o sociedades civilizaas deben incidir, incentivando la inversión mediante beneficios fiscales o directamente proveyendo la inversión o servicio a costa de los impuestos. Es este el caso de la investigación científica, la educación, la sanidad, los seguros, etc.

    La externalidad es el factor principal que permite estudiar los condicionantes económicos del I+D y la (¿falta de?) inversión empresarial en innovación y desarrollo tecnológico.

  37. Enric dijo,
    El 18 de octubre de 2010 @ 15:58

    Yendo más allá, si los máximos beneficiarios de la inversión son el ejército y los muy ricos, menos razón para financiar esta inversión con dinero público, que como sabes proviene mayoritariamente de los bolsillos de una clase media que nunca se pudo pagar un viaje en Concorde (de los ciudadanos soviéticos ni hablo ;))-

  38. El 18 de octubre de 2010 @ 16:00

    Muy interesante el artículo, bien explicado y fundamentado. Lo ocurrido en los aviones supersónicos se puede aplicar también a la carrera espacial (bastante mustia en la actualidad) y el casi nulo progreso en la materia, (Europa sigue sin poder enviar un hombre al espacio en una nave propia, en EEUU frenan la construcción de un nuevo transbordador, Rusia sigue fabricando cápsulas de hace décadas, lo único interesante es China, que ya ha conseguido enviar “taikonautas” al espacio en una de sus propias naves). Otro punto a tener en cuenta es el transporte ferroviario de alta velocidad. Mientras en España nos esforzamos en tener un tren de alta velocidad en cualquier capital de provincia (algún día lo harán llegar a Ceuta y Melilla, ya veréis), existe una solución más ambiciosa y puede que más ecológica, aunque requiera enormes inversiones, los trenes de levitación magnética que podrían llegar a velocidades de seiscientos kilómetros por hora y casi con certeza, superiores. ¿Estaremos dando la espalda al desarrollo de los futuros medios de locomoción? ¿Hasta dónde se podrá seguir eliminando costes en las líneas aéreas? Ya se han propuesto unos asientos tipo bicicleta para vuelos cortos, ¿Y luego?
    Otro tema a añadir, los aviones militares también sufren de este problema, así por ejemplo el famoso SR-71 ha desaparecido ya del arsenal estadounidense. Las nuevas generaciones de aeronaves militares no incluyen significativos aumentos en la velocidad. Como novedad tan solo, la llamada velocidad de “supercrucero” (¿se podría aplicar a aeronaves civiles?) que permite con un menor consumo de combustible mantener la velocidad supersónica.

  39. llivu ochen daleko dijo,
    El 18 de octubre de 2010 @ 17:22

    El problema es que la guerra fría terminó y con ello el desarrollo de grandes retos tecnológicos. La industria militar es siempre la que ha llevado los grandes avances tecnológicos, y a posteriori su implantación en lo civil. Lo que pasa es que ahora el enemigo no es una potencia militar con grandes desarrollos militares, sino un pelagatos escondido en una cueva con un AK47, y para ello no se necesitan aviones como el F22, los cuales son un fiasco económico. Las nuevas investigaciones van ligadas a los sistemas de control remoto y de precisión.
    El futuro de la aviación civil pasará por eliminar a los pilotos y a la mayoría de los controladores aéreos. Que es lo que se está desarrollando en la actualidad.

  40. Dubitador dijo,
    El 18 de octubre de 2010 @ 17:43

    Me ha llamado la atencion el comentario de @francisconcisco (El 18 de octubre de 2010 @ 17:22) en lo relativo a los trenes de alta velocidad.

    A mi me parece que velocidades superiores a las comunes en nuestras actuales vias no tienen sentido, siquiera para los trenes de levitacion magnetica, salvo si hablamos de recorridos en linea recta muy largos, con muy pocos y muy suaves cambios de nivel, pues la tremenda inercia que se adquiere torna fatales las curvas y cambios de nivel.

    La cuestion es que las grandes velocidades chocan -literalmente- con el muro de aire, de modo que la mayor parte de la energia se disipa en “abrirse paso”. Tambien es puñetero el que tanto el tren de alta velocidad como el de levitacion magnetica impliquen autenticas murallas a lo largo de su recorrido.

    Creo que para las altas velocidades habria que tomar en consideracion el tunel al que se le ha extraido casi todo el aire y pensar seriamente en tuneles bajo el agua, a no mucha profundidad, que unirian puntos costeros dentro de un pais y entre paises, favoreciendo ademas de las comunicaciones a alta velocidad una drastica disminucion del trafico maritimo y probablemente tambien el aereo.

    • El 18 de octubre de 2010 @ 18:25

      Vaya dubitador:

      Lo que dices tiene sentido…, cuántas veces habré oído eso de que hay que hacer trenes a altísimas velocidades, pero, ¿qué pasa con las ondas de choque?, ¿con las curvas?, ¿con los cambios de nivel?

      En cuanto a lo de “sacar el aire” del túnel, supongo que te refieres a enrarecer hasta cierto punto esa “atmósfera”. Es buena idea pero no sé si será viable tecnológica/costosamente.

      Saludos.

      • Joseca dijo,
        El 21 de octubre de 2010 @ 8:41

        Eso sin contar que con dos trenes de alta velocidad se cruzan si como el aire circulante en sus capas limites va a la misma velocidad por capa limite, (no si alguna vez os a pasado un tren cerca para comprobarlo), el choque de estas dos capas puede ser brutal, si cojeis tren y os cruzais con otro en pleno viaje, vereis lo que digo.

        El problema de sacar el aire es mantener la estanqueidad, y no puede haber paradas intermedias, esto viene en el documental del tunel transatlantico, y sigue siendo mas barato y facil vuelos suborbitales.

  41. dabih dijo,
    El 18 de octubre de 2010 @ 21:12

    Sencillamente genial Yuri. Cuando hablas de temas aeronáuticos flipo… Precisamente ahora estoy con una asignatura llamada Aerodinámica Supersónica e Hipersónica, no hace falta decir nada más ;)

  42. Ridli Scott dijo,
    El 19 de octubre de 2010 @ 10:02

    Grandisimo articulo, es la primera vez que leo este blog pero me he quedado encantado, y regresaré.

    Sobre vivir de las rentas del siglo pasado, yo siempre he creido que la mayoria de los “avances” actuales son meramente nuevas aplicaciones de descubrimientos anteriores. Un ejemplo bien claro son los ordenadores actuales, cuando se llego al limite de miniaturización de los transistores de los nucleos la industria amenzaba con paralizarse. ¿Como podrian vender nuevos ordenadores si estos no tenian las velocidad que los antiguos? La unica manera en este supuesto era que la gente comprar nuevos ordenadores cuando los suyos ya no funcionaran, lo que literamente dinamitaria toda la industria. Para conseguir vendernos los ordenadores megarapidos que “necesitamos” necesitaban un avance, y en lugar de gastar millones en desarrollar un nuevo concepto sencillamnete recordaron el antiguo refran “Dos cabezas piensan mejor que una” y comenzaron a desarrollar multinucleos. No quiero decir que no gasten en I+D, que la informatica suele gastar mucho más que otros sectores. pero la tecnologia es similar (salvando distancias) que la de antes de los multinucleos.

    Segun creo yo la mejor manera de abaratar costes en el secto de la aviacion civil es buscar la principal fuente de encarecimiento y abaratarla. En este caso es el combustible. ¿Como abaratar el combustible?

    Como mis jefes se enteren de que he dicho esto me despiden.

    Necesitamos un combustible tan eficaz que haga que el precio del crudo no caiga, sino que se desplome.

    Esta a 384 400 km de distancia.

    No de España, ni de Europa, es la distancia media de la Tierra a la Luna, y la distancia que nos separa del Helio 3.
    Una vez más el dinero es un problema, no solo por los astronomicos costes, sino porque a las petroleras no les molaria (no solo a las petroleras sino a toda la industria que depende de las mismas en la que me incluyo).
    Ya hay varias compañias de estraccion mineras que literalmente piden que se lleve a cabo. En si no es un descubrimiento, sino sustituir un combustible por otro y solo en algunos sectores, los motores como los de los aviones tendran que seguir chupando petroleo, pero con un mundo que no depende del mismo para la produccion electrica el precio del barril haria que más de un jeque y lider de republica bananera con yacimientos petroliferos regalase a sus hijas por cada millon de barriles que se les compre.
    Esto es ciencia ficcion ahora, pero como me gusta pensar es ciencia ficcion hard y aplicable…
    …y necesaria como sigamos a este ritmo.

    Y tambien la pescadilla que se muerde la cola a menos que alguien tenga redaños para dar el primer paso.

    Eso o que se “declare” una guerra fria EEUU-China.

    • Doraemon dijo,
      El 19 de octubre de 2010 @ 14:39

      ¿Y para qué ir a la Luna a por helio-3 si nuestros océanos tienen mucho más deuterio y tritio?
      De todas formas, tanto para uno como para el otro, sería necesario antes que nada que funcionara el piloto de Cadarache, y que después ese reactor de fusión pudiera miniaturizarse para caber dentro de un avión, algo que veo bastante lejano en el tiempo. Aún está por ver que la fusión sea posible, y esto es otro ejemplo todavía mejor que el vuelo supersónico (otro podría ser el CERN) de cómo es de imprescindible la inversión pública en macroproyectos de I+D, ya que el sector privado y el libre mercado son absolutamente incapaces de hacerlo.
      PD: excelente artículo, Yuri. Un placer leerte.

      • Ridli Scott dijo,
        El 19 de octubre de 2010 @ 17:52

        Tanto da Helio 3 como tritio, el problema sigue siendo el mismo.

        • voet dijo,
          El 19 de octubre de 2010 @ 20:45

          ridli:

          - la fusión nuclear todavía no se ha conseguido mantener utilizando instalaciones que dan miedo de grandes que son, no te digo un motor de avión: con lo que el helio 3 sólo sirve, de momento, para hinchar globos.

          - ir a la luna es MUY caro, y una vez allí el helio 3 no se coge con una pala.

          - existen tecnologías emergentes no tan sofisticadas pero útiles que serían mucho más viables, a todos los sentidos, a corto plazo. ejemplos, y sólo como ejemplos: almacenamiento de energía eléctrica en “peonzas” (momento angular de un volante giroscópico) y obtención de energía eléctrica por minas geotérmicas.

          - de todos modos existe una solución más sencilla: dejar de ser yonquis energéticos y adoptar un modo de vida mucho más relajado que el que tenemos actualmente. esto es lo que de verdad no les interesa a los de arriba: su tren de vida depende de que aquí abajo estemos girando en la rueda como locs.

  43. javier martínez dijo,
    El 19 de octubre de 2010 @ 11:28

    Hola Yuri. Solo agradecerte tus geniales post y decirte que aunque no te haya escrito nunca un comentario no dejo ni dejaré de leer con suma atención tus artículos, escritos con una profundidad, una documentación y un trabajo apabullantes. Para aquellos a los que nos interesa la ciencia en cualquiera de sus variantes lo tuyo es una bendición. Millones de gracias.

  44. elnene dijo,
    El 19 de octubre de 2010 @ 14:21

    Excelente, como siempre. Sólo tengo una pega, en cuanto al asunto de los largos vuelos intercontinentales. Partiendo de que en la mayoría de los casos se hacen por motivos de trabajo, me parece más económico, ecológico y menos estresante arreglar estos asuntos por videoconferencia que teniendo que desplazarse uno mismo, ya sea en Seat 127 o en un avión hipersónico. Aunque claro, hay que renunciar a la juerga de después ;D.

  45. Felix dijo,
    El 19 de octubre de 2010 @ 16:02

    Excelente artículo, como siempre, que para mi deja una conclusión muy clara, una única solución a este estancamiento actual: NECESITAMOS OTRA GUERRA MUNDIAL.

    No nos engañemos, todos estos adelantos han sido directa o indirectamente gestados por razones militares.

    Un saludo.

    • Magufo de Guardia dijo,
      El 19 de octubre de 2010 @ 20:45

      ¡Joder! Menos mal que el Magufo oficial de esta página soy yo, porque menudas burradas dicen algunos.

      ¿Otra guerra mundial? Espero que tú y los tuyos pongáis los muertos, con todo el cariño te lo digo.

      • felix dijo,
        El 20 de octubre de 2010 @ 18:06

        ¿Burrada? te refieres al tipo de burrada como… ¿no intentar comprender lo que se lee antes de dar una respuesta?. Desde el cariño, claro ;-)

        En fin.

        Los grandes conflictos han sido los precursores de los grandes adelantos. Está claro que un conflicto ahora… no se, …¿china?,pondría las pilas y facilitaría muchas alianzas entre gobiernos y corporaciones para investigar y desarrollar, en 20-30 años gozaríamos (si sobrevivimos -mi familia también-) de ellos. Nos repetimos una y otra vez desde el principio de los tiempos, no es nada nuevo.

        Lamentablemente es así. Ojalá todos los seres humanos pudiesen tener una forma de pensamiento crítica y poder mirar más allá del día de mañana, pero todavía falta mucha cultura por repartir hasta llegar a eso.

        Por lo menos algunos no desisten y van añadiendo granitos de arena: gracias Yuri.

        Un saludo.

        • Joseca dijo,
          El 21 de octubre de 2010 @ 8:32

          Realmente solo fomenta la competividad, es como si tu jefe, te dice que si a tal hora no tienes tal historia te mata, literalmente. Tu te dejas todo ahí.

          Ahora talcomo se estan viendo las cosas, se esta fomentado la competividad, desde el punto de vista que China esta ganando terreno por la mano de obra barata, ahora por parte de occidente estan con el giro de la calidad, ya que por mano de obra no puedes “competir”.

          Además haciendo un guiño a la peli de Armagedon, antes todo era Made in Taiwan. Ya no, gracias a las politicas de aranceles lo que no significa que sea bueno pero es como funciona, como ejemplo, en este pais los pedidos de importacion superiores de 20€, contando el trasporte, se les aplicara IVA en aduanas, y esto es desde Febrero de este año.

    • Cherniakovski dijo,
      El 20 de octubre de 2010 @ 2:01

      Félix, no necesitamos otras guerras; necesitamos una nueva economía que esté al servicio del hombre, y no viceversa.

  46. Pablo dijo,
    El 19 de octubre de 2010 @ 22:54

    No estoy de acuerdo en que estemos viviendo de rentas del siglo XX. Eso puede ser cierto en algunos campos, como bien apuntáis, especialmente los derivados de tecnología militar. Pero en general son proyectos mastodónticos. La realidad es que sí se invierte mucho en ciencia básica. Las telecomunicaciones, la informática, la ingeniería genética, la medicina, etc, han experimentado un avance enorme en los últimos años. La iniciativa del ITER es la más grande en colaboración científica internacional de la historia.
    Eso sí, otras líneas, especialmente las muy costosas energéticamente y de utilidad menos evidente (vuelos espaciales e hipersónicos, por ejemplo), cuentan con menos prioridad.

  47. Cherniakovski dijo,
    El 20 de octubre de 2010 @ 0:46

    Así es Yuri; al final, el capitalismo resulta que es el gran enemigo del progreso humano. Bajo la máxima del rendimiento y el enriquecimiento a corto plazo, se impone la máxima de los especuladores que no crean riqueza material y sólo tratan de acumular dinero bajo el agiotaje que suponen los mercados secundarios de valores.
    Sólo el socialismo y la colectivización supondrán el avance de la humanidad.

    • Bouvet dijo,
      El 20 de octubre de 2010 @ 13:52

      Pues sí. ¿Dónde estará el proyecto comunista? ¿Qué ha pasado con él? ¿Por qué las masas de proletarios abrazan ahora el individualismo más rancio y cortoplacista? ¿Por qué tanto vendido en la izquierda?

      Realmente, ¿nos merecemos que nos exploten por pasividad y falta de valores? ¿Tan muerto quedó el proyecto socialista después de la URSS?

  48. Aitor dijo,
    El 20 de octubre de 2010 @ 1:53

    Tremendo, como siempre, Camarada

  49. Joseca dijo,
    El 20 de octubre de 2010 @ 12:25

    Mu güeno el articulo, y muy bien editado, solo creo que falta una foto, la de drag respecto velocidad en subsonico, transonico y supersonico.

    http://www.adl.gatech.edu/classes/hispd/hispd04/Image428.jpg

    Por lo demas genial el articulo, lo unico que es estampido sónico sigue sindo un problema y este puede ser solucionado con algo con el perfil de perfil suborbital como el VSS Enterprise de Virgin, además de ser mas rapido que un vuelo supersonico en la atmosfera.

    Y antes de que se copien USA y URSS entre ellos, los dos copiaron a estos:

    http://en.wikipedia.org/wiki/Silbervogel

    Magnifico articulo

  50. Carles dijo,
    El 20 de octubre de 2010 @ 16:54

    Un excelente post, con el que hacerse a la idea de como estan relacionados hoy en día los modelos de investigación y el mercado.

    Y puestos a expresar mi opinión junto a todos estos comentarios
    (también han sido entretenidos e ilustrativos en algunos casos)

    Creo que la telecomunicación tiene un peso mas que estadístico sobre a la comunicación física.

    Y en segundo lugar, en referente al modelo capitalista, es posible que las corporaciones no perciban el paso del tiempo, que para ellos estos actos a corto plazo simplemente sean rutina y hasta que como en una guerra de desgaste sus competidores caigan o se vena obligados a innovar a la vez.

    Es como nadar guardando la ropa junto a alguien que sabes ciencia cierta que aprovechara para desfalcarte en cuanto te sumerjas.

  51. Aita dijo,
    El 20 de octubre de 2010 @ 18:10

    No tenemos que olvidar que otro de los motivos por los que la industria de la aviacion supersonica no supero la fase del Concorde fue el inicial boicot de EEUU a ese avion en todos sus aeropuertos (alegando motivos de contaminacion acustica). Eso fue para proteger su proyecto de boeing posteriormente cancelado.

    Quien sabe que hubiese pasado si no hubiera existido tal boicot y la cartera de pedidos del concord no se hubiera resentido.

    Enhorabuena por tu web.

  52. Giuliano dijo,
    El 20 de octubre de 2010 @ 18:56

    Yuri! Perfecto (como siempre), pero todavia hace como 5 meses que estoy esperando el 2do post sobre Chernobyl ^^

  53. Dubitador dijo,
    El 20 de octubre de 2010 @ 20:56

    Un detalle a añadir a las razones reseñadas en el articulo que ayuda a entender la no existencia de una aviacion comercial supersonica: el ruido.

    http://www.cabovolo.com/2010/10/el-experimento-supersonico-que-puso.html

    Pero en general, creo que el avion como medio de transporte de pasajeros y cargas es demasiado despilfarrador y el avion supersonico supone subir un escalon en tal sentido.

  54. Fran dijo,
    El 20 de octubre de 2010 @ 21:18

    Primeramente Yuri mi más sincero agradecimiento por este blog que a mí personalmente me tiene fascinado, gracias a tí puedo entender muchas cosas que me parecían especialmente complejas y, sin dejar de ser complejas, al menos puedo entenderlas.
    En este artículo en cuestión se me ha planteado una duda que supongo que cualquiera sabrá explicarme, por lo que pido disculpas por mi ignorancia pero preguntando se aprende… en fin, mi duda es sobre el estampido sónico, yo entiendo (y posiblemente mal) que cuando el avión rompe la barrera del sonido es cuando se produce este estampido y a partir de ahí hará mucho ruido pero no tanto como el estampido. Si es así (y por eso debo estar equivocado) no entiendo el por qué un avión supersónico sólo puede volar a velocidad supersónica cuando vuela encima del océano, más aún teniendo en cuenta la altura a la que vuela que no se debería oír nada en tierra. Es decir si despega de Madrid, por ejemplo, y sube hasta los 10km de altura y desde allí produce el impacto sónico podría llegar a París sobrevolando tierra y no tener que ir hasta el océano y regresar hacia tierra como hacían cuando volaban los concorde haciendo de esta manera muchos más kilómetros de lo que debería (y aún así tardaba mucho menos que un avión convencional). A ver si alquien más ducho que yo en estos temas me puede responder, gracias de antemano.

    • Joseca dijo,
      El 21 de octubre de 2010 @ 8:23

      El estampido sonico se produde durate todo el vuelo, tu solo oyes cuando el cono de MACH pasa por tu posición, pero no solo cuando para la barrera,

      Si un avion te sobre vuela a mas de la velocidad del sonido escucharas el estampido cuando te pase el cono y despues mas ruido pero este ya del avion.

      detras de la onda de choque, el avion ya no se mueve en supersonico si no el subsonico, (siempre que no lleguemos a la banda de hipersonico)

      De todas formas la barrera del sonido no se atraviesa, si no se va atravesando poco a poco, es decir dependiendo de la formas de la aeronave se van creando ondas de choque a lo largo de la aeronava incluso antes de oficialmente sobrepasar la barrera del sonido, por ejemplo en el extrados de las alas

      http://wpcontent.answers.com/wikipedia/commons/thumb/e/ed/FAA-8083-3A_Fig_15-9.png/180px-FAA-8083-3A_Fig_15-9.png

      http://farm1.static.flickr.com/25/48108187_4c93dd8b76.jpg

      No he encontrado fotos mejores, como curiosidad, uno de los problemas del 747 es que el primer punto donde se crea la onda es detras de la joroba que tiene ;)

      • Fran dijo,
        El 21 de octubre de 2010 @ 22:30

        Muchas gracias por resolver mi duda, Joseba.

  55. Entrambosmares dijo,
    El 21 de octubre de 2010 @ 0:48

    Mi ciudad está en África. Nuestra comunicación con la península se hace mediante un barco rápido (fast-ferry) que tarda aproximadamente 45 minutos en cruzar 20 kilómetros de mar abierto y profundo, a un coste de entre 25 y 45€ por persona (precio sin subvención). Este año se han decidido por suprimir rotaciones y por añadir un barco que hacía la travesía hace más de 15 años. Un barco que tarda aproximadamente una hora y media (el doble) y cuesta la mitad. Eso no es lo que se entiende como oferta y demanda; ¿pagas menos por obtener menos?….
    El mundo del transporte está sufriendo un downgrade considerable en aras de la economía sostenible y rentable. Como ha dicho alguien, se tolera porque internet suple muchas necesidades de viajar, y eso no es mentalidad de siglo XX, es del siglo XXI. La globalización económica va a traer nuevos tipos de localismo.

    Saludos,

  56. jose jimenez dijo,
    El 21 de octubre de 2010 @ 14:59

    Tal vez todo esto tenga algo que ver con la “teoría de los ciclos económicos largos” de Kondrattieff. Los grandes avances se producen en “primavera” y nosostros estamos a punto de empezar un nuevo “invierno”. El horno no está para bollos.

  57. Luis dijo,
    El 5 de noviembre de 2010 @ 13:45

    SI es cierto lo que dices del dinero público igual andamos con suerte, Obama ha gastado más dinero en esta crisis que en las 2 guerras mundiales juntas, así que lo siguiente debería ser la teleportación, saltándonos la 2ª remesa de aviones supersónicos ;)

    En cualquier caso Yuri, fantástico artículo, como siempre, muy entretenido y muy bien escrito, y eso a pesar que no comparto alguna de tus argumentos, pero como siempre en tu blog, el artículo es de quitarse el sombrero :)

  58. cesar rob dijo,
    El 16 de noviembre de 2010 @ 2:14

    GENIAL ¡¡¡ muy buen tema ,,

  59. revolutionturb dijo,
    El 29 de noviembre de 2010 @ 16:54

    TUVE UNA VISIÓN EN QUE UN INVENTOR PRESENTA EL PROTOTIPO DE UN AVIÓN CIVIL Y COMERCIAL CON UN DISEÑO DE LO MÁS REVOLUCIONARIO QUE SE PUEDA IMAGINAR, CON UN SISTEMA DE PROPULSIÓN QUE NO ES SUPERSÓNICO NI DE PRIMERA, NI DE SEGUNDA GENERACIÓN, AERODINÁMICA DISTINTA A LA QUE TODOS CONOCEMOS Y LO MEJOR DE TODO, QUE SERÁ EL AVIÓN MÁS SEGURO, OSEA QUE NO ATERRIZA COMO HASTA AHORA, SINO QUE FLOTARÁ HASTA LLEGAR A TIERRA COMO UN ASCENSOR, ESTO EVITARÁ QUE CAIGA POR PROBLEMAS MECÁNICOS, TENDRÁ CUATRO TURBINAS.
    ESTO PARECE CIENCIA FICCIÓN, PERO SI LOGRAMOS JUNTAR TODA LA TECNOLOGÍA, PENSANDO EN UN BAJO CONSUMO, TODO ES POSIBLE.

  60. El 26 de diciembre de 2010 @ 14:11

    sinceramente mis felicitaciones, es un post muy pero que muy trabajado.

    Excelente la informacion que ofreces en este post

    Gracias por compartirlo

  61. El 26 de febrero de 2011 @ 16:44

    El post es muy bueno y muy interesante, pero sobre las razones del declive en el desarrollo tecnológico creo que el declive industrial subsiguiente al declive energético es una de las razones de más peso. Probablemente, y contrariamente a nuestra experiencia durante el siglo XX, el progreso no es algo inevitable, sobre todo a medida que la escasez avance y se retroalimente en crisis económica y dificultadees financieras. Hace unos meses un compañero mío hizo una breve reseña sobre el declive tecnológico que quizá contenga ideas que os interesen: ¿Dónde está mi coche volador?”.

  62. facz dijo,
    El 27 de febrero de 2011 @ 4:58

    Muy interesante el ia post, evidente que la tecnologia aeronautica ha estado en franco declive, los ultimos 40 años simplemente trabajando sobre modelos de aeronaves fabricadas y pensadas desde 0. Ejemplo descaradamente evidente son los Boeing 737 que no han sufrido significativas mejoras desde su lanzamiento, ver un Boeing 737 de la serie clasica a uno de la nueva generacion salvo cuestiones esteticas y mejoras internas no es significativativamente evidente.

    Mucho pesar por la aviacion supersonica, espero en mi tiempo de vida tener el privilegio de volar en un supersonico de retomarse el proyecto, para los que lo hicieron con el Concorde se llevan una experiencia indescriptible.

  63. pelao93 dijo,
    El 13 de abril de 2011 @ 4:27

    La entrada no tiene referencias para poder profundizar más en el tema?

    Saludos

  64. casiopea45 dijo,
    El 18 de febrero de 2013 @ 17:46

    Me apasiona la idea de poder viajar pronto en un avion de futuro.Gracias por informar.

  65. Enrique dijo,
    El 15 de mayo de 2014 @ 21:38

    Es una verdadera pena que dejasen de volar los Concorde, y que no haya interés alguno por los aviones de transporte supersónico. Como español, me gustaría que la casa Airbus hubiese hecho algo en este aspecto, no sé si será por motivos de seguridad, pero tienen varios referentes en los que apoyarse. Ahora los aviones supersónicos llevarían todo el sistema de pilotaje digitalizado ( no sé si sería mejor).
    Todavía recuerdo a aquel profesor de ciencias a finales de los 80, que pensaba que en el S.XXI iríamos en coches volantes. No se hubiera equivocado mucho si no hubiese venido la crisis, porque la casa AUDI tiene un proyecto, el AUDI Shark.
    En fin, da pena, pero les tengo que dar la razón en gran parte, hoy poca gente se interesa por esto. También me viene a la memoria lo del viaje del hombre a Marte, que a principios de los 90 lo tenían programado para el año 2024. Al final creo que lo de la crisis es una disculpa.

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14 Trackbacks \ Pings »

  1. octubre 17, 2010 @ 13:04

    [...] ¿Por qué ya no tenemos aviones civiles supersónicos? http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%C2%BFpor-que-ya-no-te…  por kikoso hace 12 segundos [...]

  2. octubre 21, 2010 @ 20:58

    [...] ha publicado en su pizarra un magnífico artículo sobre los problemas de la aviación civil supersónica, artículo que tiene bastante enjundia y que por tanto se merece una respuesta en [...]

  3. diciembre 4, 2010 @ 16:04

    [...] unas cuantas cosas más, aparte de sobre la construcción de este aeropuerto, que como bien dice el maestro Yuri, bien podría llamarse Cambridge-Sur, porque está bastante más cerca de Cambridge que de Londres. [...]

  4. diciembre 5, 2010 @ 1:00

    [...] unas cuantas cosas más, aparte de sobre la construcción de este aeropuerto, que como bien dice el maestro Yuri, bien podría llamarse Cambridge-Sur, porque está bastante más cerca de Cambridge que de Londres. [...]

  5. diciembre 5, 2010 @ 16:19

    [...] más, aparte de sobre la construcción de este aeropuerto, que como bien dice el maestro Yuri <http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfpor-que-ya-no-tenemos-transporte-supersonico/&gt; , bien podría llamarse Cambridge-Sur, porque está bastante más cerca de Cambridge que de [...]

  6. enero 12, 2011 @ 15:35

    [...] volar de un lugar a otro parece haberse convertido en cosa corriente e incluso hablamos de las crisis de la aviación, olvidando a menudo que aún vive gente que conoció un mundo donde todavía no habíamos aprendido [...]

  7. marzo 1, 2011 @ 10:35

    [...] ejemplos se multiplican en otros sectores. Leo de vez en cuando que no se investiga en modelos superiores de aviones, por ejemplo, por lo mismo… porque no son rentables. Si el viajero ya vuela, para qué darle [...]

  8. Hydrocodone. dijo,
    abril 15, 2011 @ 0:24

    Hydrocodone drugs….

    Hydrocodone extraction….

  9. abril 1, 2012 @ 1:12

    [...] ¿Por qué no tenemos aviones supersónicos? [...]

  10. octubre 7, 2013 @ 9:21

    […] La pizarra de Yuri » Blog Archive » ¿Por qué ya no tenemos aviones … […]

  11. Anónimo dijo,
    enero 15, 2014 @ 15:38

    […] […]

  12. septiembre 4, 2014 @ 14:22

    […] Cuando tomó tierra en Gonesse –donde mucho tiempo después se estrellaría el Concorde, poniendo punto final por el momento al vuelo supersónico civil–, campesinos aterrorizados lo destruyeron con cuchillos y […]