Qantas y Rolls Royce: Segundo incidente grave de motor en 65 días (A380 y B747)

Hoy, un Airbus A380 de la aerolínea australiana Qantas ha sufrido un grave fallo de motor, obligándole a realizar un aterrizaje de emergencia.
El pasado 30 de agosto, ocurrió exactamente lo mismo en un Boeing-747 de esta misma compañía, equipado también con un motor Rolls-Royce.

Breve nota preliminar.

Hoy, el Airbus A380 ha sufrido su primer incidente grave en la unidad matrícula VH-OQA de la aerolínea australiana Qantas. Tras unos primeros momentos en que las principales agencias de noticias hablaban de accidente, la situación se ha saldado con un regreso de emergencia al aeropuerto de partida: Singapur. Esto es inevitable: toda máquina fabricada por el ser humano, por extraordinaria que sea, tendrá algún fallo tarde o temprano. En las primeras imágenes del incidente se observa una desintegración probablemente explosiva del motor Rolls-Royce Trent 900. También hay una rotura de menor importancia en el ala de babor, aparentemente por proyectil producido durante esta desintegración.

Desintegración parcial del motor RR Trent 900 en un Airbus A380 de Qantas, 04/11/2010

Desintegración parcial del motor RR Trent 900 en un Airbus A380 de Qantas, matrícula VH-OQA, el 4 de noviembre de 2010. (Público TV)

Cabe reseñar que, pese a las enormes fuerzas implicadas en una desintegración de esta clase, no se observan más daños significativos. En una prueba realizada antes de su puesta en servicio, Rolls Royce ya demostró que la probabilidad de que un fragmento proyectado durante la desintegración parcial de un Trent 900 escapara y causase daños mayores en los sistemas de alrededor era baja; podemos verlo en el siguiente video:


Prueba de contención en desintegración parcial de un motor Rolls Royce Trent 900 para el Airbus A380.

Aunque en el incidente de hoy se ha producido claramente una pérdida completa de contención en la parte trasera de la góndola, aparentemente esto sólo se ha traducido en la perforación moderada del borde de ataque que se observa en las imágenes; lo que viene a reforzar la idea de que esta clase de incidente en un A380 no compromete gravemente la seguridad del vuelo.

Desintegración parcial de un reactor RR RB211 en un Boeing 747 de Qantas, 30 de agosto de 2010

Desintegración parcial del motor RR RB211 en un Boeing 747 de Qantas, matrícula VH-OJP, 30 de agosto de 2010.

Más peculiar resulta que este es el segundo motor de envergadura que le revienta a Qantas y a Rolls Royce en apenas 65 días. El pasado 30 de agosto de 2010 sucedió un incidente muy parecido en un Boeing-747 Jumbo de la misma compañía, matrícula VH-OJP, también tras despegar de su aeropuerto de partida; en este caso, San Francisco. Se trataba igualmente de un motor Rolls Royce, modelo RB211-524, número de serie 13247: un modelo de motor antiguo, muy distinto al Trent 900, cuyo desarrollo le costó la ruina a esta empresa británica.

En esta ocasión nadie se planteó aterrizar la flota de Boeing-747, ni siquiera los equipados con motores Rolls Royce RB211.

La agencia australiana de seguridad aérea ATSB ha publicado ya un informe preliminar sobre lo sucedido en este incidente de agosto, donde también hubo afectación menor del ala, pero los fragmentos tampoco alcanzaron ningún otro elemento de importancia. El informe aún no establece una causa del incidente, aunque realiza las siguientes observaciones:

  • El cojinete de la turbina de baja presión resultó destruido, junto con la rueda fónica y las sondas de velocidad adyacentes.
  • El eje de la turbina de presión intermedia estaba partido en su segmento posterior.
  • Todos los álabes se habían separado del disco de la turbina de presión intermedia.
  • Los álabes de las tres etapas de la turbina de baja presión se habían separado del disco o estaban fracturados.
  • Los álabes guía del inyector de la primera etapa de baja presión estaban destruídos y los restantes, sustancialmente dañados.

Según los testigos, estos daños en el motor del B747 se produjeron en forma de detonación, al igual que parece haber sucedido en el Trent del A380. En ambos casos, a primera vista, los daños parecen concentrarse en su parte posterior. Dos incidentes tan similares ocurridos en dos motores del mismo fabricante operados por la misma compañía aérea, pero en aviones radicalmente distintos, sugerirían concentrar la atención preliminar en Rolls Royce y Qantas más que en el Boeing 747 o el Airbus A380.

Esta singular coincidencia ha conseguido despertar mi interés, por lo que iremos viendo en este blog lo que vaya saliendo al respecto de ambos sucesos. Por cierto, que hace tiempo que no sale gran cosa sobre el accidente del avión presidencial polaco, que también seguimos aquí. Poco a poco.

(Continuará)

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52 comentarios

  1. arvydas dijo,
    El 4 de noviembre de 2010 @ 22:39

    Quiero la segunda parte ya¡¡¡

    • Yuri dijo,
      El 4 de noviembre de 2010 @ 22:56

      Conforme vaya habiendo información fiable. ;-)

  2. eolosbcn dijo,
    El 4 de noviembre de 2010 @ 23:46

    Sobre el accidente del avión presidencial polaco, igual ni sale, especialmente si deja en mal lugar al presidente polaco. En todo caso felicidades por el que, probablemente, sea el mejor blog en castellano.

    • Yuri dijo,
      El 4 de noviembre de 2010 @ 23:50

      Pues si no quiere salir, habrá que entrar a por ello. Tiempo al tiempo. ;-)

      Gracias. :-)

    • Dani dijo,
      El 5 de noviembre de 2010 @ 13:44

      eolosbcn, ¿conoces un blog mejor que éste en otro idioma? Por favor, dínoslo ;-)

  3. EC-JPR dijo,
    El 4 de noviembre de 2010 @ 23:51

    Bueno, yo apostaría más bien por una curiosa coincidencia. Como bien dices, ambos motores son de RR, pero se han diseñado con décadas de diferencia; asimismo, los motores RB211 han destacado en el 757 por su fiabilidad operativa.

    Por otra parte, he oído que en Iberia saben bastante de fallos del cojinete del fan: los Trent del A346 les debieron de tocar las narices. Así que asumo que es algo «proclive» a petar…

    Por lo menos, veamos la parte positiva: los álabes se han contenido (o no han petado sistemas vitales, como en aquel UA232).

    • Yuri dijo,
      El 4 de noviembre de 2010 @ 23:56

      Muy cierto, sí señor.

      Esas góndolas son maravillosas. Antes estaba sacando así por encima el cálculo de las fuerzas que deben soportar en una desintegración súbita y… bueno, es una cosa bestial.

  4. Juan Lozano dijo,
    El 5 de noviembre de 2010 @ 0:29

    Mi miedo irracional a volar cada vez es mayor con estas cosas. Manos mal que no es invalidante y si he de coger un avión lo cojo, pero voy con todo en tensión.
    ¿Hasta que punto puede llegar este avión con averías serías y mantenerse en el aire, podría haber continuado el camino con 3 motores?

    • Yuri dijo,
      El 5 de noviembre de 2010 @ 1:46

      Con tres motores no se completa el viaje por seguridad, por consumo y por si acaso se ha roto algo más. :-) Por lo demás, el avión sería perfectamente capaz.

      Con dos, puede volver sin problemas al aeropuerto. E incluso con uno. Y con los cuatro motores cerrados, su tasa mínima de planeo (» minimum glide ratio») sigue siendo de 10,6:1. Vamos, que puede avanzar 10,6 km por cada 1.000 metros que desciende en las condiciones más desfavorables. En contra de la imaginería popular, los aviones no se desploman cuando se quedan sin motores. Cosas de las leyes de la física: planean. ;-) Los aviones muy pesados, con baja carga alar y perfil aerodinámico avanzado (caso del A380) planean mejor que los ligeros, de alta carga alar y/o perfil aerodinámico antiguo.

      No mediando fatalidad, hace falta mucho más que un motor desintegrado para tirar un avión al suelo. :-)

      • Undry dijo,
        El 5 de noviembre de 2010 @ 7:18

        Hace algún tiempo he escrito algo sobre lo que se hace al quedar sin motores. Aunque el avión es «ligeramente» más pequeño, el procedimiento es similar:

        http://calderodemurias.blogspot.com/2010/08/que-hace-un-avion-al-quedarse-sin.html

      • Poldete dijo,
        El 5 de noviembre de 2010 @ 8:24

        Pues me quedo mucho más tanquilo, de verdad.

      • amateur dijo,
        El 5 de noviembre de 2010 @ 9:46

        El problema de la desintegración de un motor es si lo que podríamos llamar «metralla» afecta a la estructura de las alas o al sistema hidráulico (el líquido que se emplea para mover alerones y timón). Básicamente, si un trozo del motor parte el ala.

        Juan, hay un programa bastante interesante en National Geographic llamado Air Crash Investigation que analiza las causas de accidentes aéreos y explica los cambios que supusieron para la industria del gremio. La conclusión que siempre se saca es una: no es nunca un solo fallo, sino una cadena de errores los que provocan los accidentes.

      • atc dijo,
        El 6 de noviembre de 2010 @ 12:40

        Más en http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Transat_Flight_236

  5. vecino dijo,
    El 5 de noviembre de 2010 @ 1:11

    La primera cosa razonable* que leo hoy acerca de este tema. Gracias Yuri.

    * incluso entendiendo razonable en el sentido amplio de la palabra…

    • Yuri dijo,
      El 5 de noviembre de 2010 @ 1:46

      Un placer. :-)

  6. Alejandro dijo,
    El 5 de noviembre de 2010 @ 3:05

    Más que el fallo del motor del 747 de agosto, que tiene poco en común con el Trent 900 del 380, me parece relevante el fallo del Trent 1000 para en Boeing 787 que se produjo más o menos por las mismas fechas.

    http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/24/346509/faa-confirms-trent-1000-failure-was-uncontained.html

  7. Paco dijo,
    El 5 de noviembre de 2010 @ 8:58

    Soy aficionado a la aviación, y, aunque ni de lejos sé ni la décima parte de lo que sabe Yuri, y a tenor de lo que se ha dicho y del miedo a volar, lo sorprendente de los aviones no es que vuelen, sino que se puedan caer.

    Los aviones, tanto los grandes como los pequeños, ‘quieren’ volar. Están hechos para estar en el aire, no en el suelo. Un avión puede volar en unas condiciones extremas. Un cuatrimotor, como el Boeing 747 o el Airbus 380, podría despegar perfectamente (con intervencíon, eso sí, del piloto) con uno de los cuatro motores totalmente parado. Incluso con dos, podría hacerlo. De hecho, si esa pérdida de motor ocurre durante el despegue después de superar la velocidad de decisión (conocida como V1 y cantada por el TOWS como ‘vi uan’), hay que levantar el avión del suelo sí o sí, o de lo contrario, te estrellas. Cuando ocurre algo así, se vuelve inmediatamente al aeropuerto por seguridad, no porque el avión no pueda volar.

    En una avioneta tipo Cessna o Piper, si se está a suficiente altura respecto del suelo (a partir de 4000 pies), si el aparato entra en pérdida (que significa que no hay sustentación para mantener la aeronave en el aire y entonces cae sin planear, o sea, casi a plomo), para estabilizarlo y recuperar la sustentación, basta con… ¡¡soltar los mandos!!. La avioneta, por sí misma, recupera la estabilidad y la sustentación.

    Accidentes ocurren, es imposible evitarlos. Y cuando ocurren, suelen ser catastróficos. Pero ocurren muy pocas veces.

    Desde el punto de vista de la física, un avión es uno de los lugares más seguros del mundo.

    • EC-JPR dijo,
      El 5 de noviembre de 2010 @ 11:09

      Una pequeña curiosidad: mejor que soltar los mandos, aflojarlos sólo un poquito y meter motor a tope. Lo digo porque, cuando se me ocurrió probarlo (suena la chicharra -> suelto los cuernos), en unos segundos pasé de ver cielo a ver sembrados en el parabrisas :D

  8. amateur dijo,
    El 5 de noviembre de 2010 @ 9:43

    Siempre es curioso -y desgraciadamente no se puede tener información veraz sino especular- que ante este tipo de incidentes se haga mucho más hincapié cuando se tratan de Airbuses que de Boeings. Teniendo en cuenta que una parte importante de la información aeronáutica especializada es norteamericana, la sombra de los intereses comerciales de Boeing vs. Airbus está siempre presente.
    Como bien dice Yuri, primero habría que ver qué pasa con Qantas -que por cierto, no sufre un accidente con víctimas desde 1951- y con Rolls Royce.

  9. SERGI- dijo,
    El 5 de noviembre de 2010 @ 9:47

    Creo que en este caso el incidente con el motor ha sido bastante mas grave, ya que no solo se ha sufrido la perdida de casi toda la cubierta trasera (enorme en el caso del Trent 900), sino que sobre todo las piezas proyectadas han causado daños bastante mayores como se puede apreciar en varias fotos del ala de babor (hasta ahgora solo de la parte superior). Se aprecia claramente varios boquetes (alguno de consideración) en la superficie, cerca del borde de ataque. La muy buena noticia para el A380 es que no parece que estos daños afectasen ni a combustible ni a hidraulica ya que el avión permaneció aun durante un tiempo considerable, soltando combustible para aligerar peso.

    Desde luego es un incidente importante, pero no como para la sensación de alarmismo que estan creando los medios de información y mucho indocumentado que escribe por ahí.

    El A380 es un gran avión (que además me ha dado de comer muchos años.. ;-) )

    • Jb dijo,
      El 6 de noviembre de 2010 @ 1:08

      Hola Sergi,

      De hecho, el fallo sí ha afectado a uno de los dos circuitos de hidráulico (redundantes), en concreto al circuito GREEN, dejando inutilizados la mitad de los spoilers y los slats en el aterrizaje.

      Aún así, el avión ha aterrizado con el circuito YELLOW sin problemas. En caso de fallo también de este circuito, aún existen actuadores eléctricos que permiten mover las principales superfícies de mando.

      Saludos,
      Jb

  10. Paco dijo,
    El 5 de noviembre de 2010 @ 9:54

    Coño Sergi.. cómo me mola ver gente del Escuadrón 69 en este blog ;-)

    • SERGI- dijo,
      El 5 de noviembre de 2010 @ 10:21

      Estamos en todos los sitios… xD

      • Juan Carlos dijo,
        El 5 de noviembre de 2010 @ 15:00

        Ni que lo digas, ya vamos 3

  11. Magufo de Guardia dijo,
    El 5 de noviembre de 2010 @ 10:13

    La verdad, el análisis de la información que han dado los medios sobre este incidente resulta desalentador. No por Airbus, sino por el alarmismo generado. Tuvo que decirle a algunos compañeros de trabajo que el Jumbo 747 tuvo problemas durante sus primero años de vida, y que eso no afectó a su desarrollo.
    De verdad que da la sensación de que hay una campaña contra Airbus (y contra los aviones rusos, pero eso es más viejo).

    Hoy se ha estrellado un avión cubano. Según El País es un ATR 72-212 «de fabricación rusa». (Enlace http://www.elpais.com/articulo/internacional/hay/supervivientes/avion/estrellado/Cuba/68/pasajeros/elpepuint/20101105elpepuint_4/Tes). ¿Los ATR no son franceses?

    • amateur dijo,
      El 5 de noviembre de 2010 @ 10:16

      Sí. Binter tiene unos cuantos (8 creo) en servicio.

    • atc dijo,
      El 6 de noviembre de 2010 @ 12:41

      Binter, Islas Airways y….Naysa, por supuesto

  12. Magufo de Guardia dijo,
    El 5 de noviembre de 2010 @ 10:16

    Pongo el enlace de nuevo:

    http://www.elpais.com/articulo/internacional/hay/supervivientes/avion/estrellado/Cuba/68/pasajeros/elpepuint/20101105elpepuint_4/Tes

    Lo he mirado en la wiki: francoitalianos. ¿Lo fabrican los rusos bajo licencia?

    • SERGI- dijo,
      El 5 de noviembre de 2010 @ 10:20

      Ya les he mandado esta mañana la correccion a los de El Pais. Los ATR los fabrican entre Aliena y EADS. De hecho los montan en Toulouse si no recuerdo mal…

      • Magufo de Guardia dijo,
        El 5 de noviembre de 2010 @ 10:31

        Gracias por la confirmación. El artículo de El País es aparentemente inocuo, pero está lleno de insidioso partidismo contra la industria aeronáutica rusa. Que tendrán sus defectos, claro, pero resulta sospechoso cómo se diferencias las noticias cuando el avión es ruso y cuando es estadounidense.

        Hoy mi vecina, embarazada, estaba indignada porque a su hijo «le iban a poner el apellido por orden alfabético». Me costó media hora convencerla de que la ley apenas cambiaba, que no pasaba nada, que todo seguía -casi- igual.

        Qué país. Que prensa tenemos.

        • Magufo de Guardia dijo,
          El 5 de noviembre de 2010 @ 14:29

          Lo han corregido.
          Pero no deja de ser sintomático que, alegremente, otorguen la nacionalidad rusa a una aeronave siniestrada.
          ¿De dónde salió esa información? ¿Se la inventó el periodista? ¿Ni siquiera lo revisan en la wikipedia? ¿Para esto estudian una carrera? ¿La estudiarán en las mismas universidades donde dan clases de astrología? ¿Qué opina de todo esto el «libro de estilo» de El País?

  13. Juan Carlos dijo,
    El 5 de noviembre de 2010 @ 13:45

    Espero ver el informe oficial, tengo claro que la prensa Española a la hora de hablar de aviación la caga constantemente. Lo hará también en otros campos seguramente, de los que yo no entienda lo suficiente como para saberlo.

    Creo que echarle las culpas a airbus no tiene sentido, los aviones y los motores van por separado, y el libro de mantenimiento el avión tiene uno y cada motor lleva el suyo. Vamos, que van por libre. Sobre echarle las culpas a Rolls Royce, pues de un 747 a un 380 hay muchos años de diferencia y muchos cambios. Y los 747 llevan 40 años volando, y de maravilla.

    En estos casos lo mejor es no hacer solo suposiciones que es lo que vende en los medios, y esperar a saber cosas oficiales.

    Saludos, y muy buena esta entrada.

  14. MiGUi dijo,
    El 5 de noviembre de 2010 @ 15:28

    Realmente se ha desprendido parte del carenado del motor, que en sí no es ni fuselaje como dicen los medios de comunicación ni el motor en sí.

    «En esta ocasión nadie se planteó aterrizar la flota de Boeing-747, ni siquiera los equipados con motores Rolls Royce RB211.»

    Hombre, porque hay muy pocos A-380 en servicio todavía y tienen pocas horas de vuelo en comparación con lo cual, al estar menos probado, es más fácil que se deba a un fallo de diseño y por precaución opten por dejarlos en el suelo cosa que en el caso de los 747 con la cantidad de ellos que hay operando en todas sus variantes, no sería muy preocupante.

    Además en el caso del RB211 la rotura del carenado no se produce en el mismo sitio que en el Trent 900. Parece como que lo que fuera que provocó problemas estaba detras de los álabes de la turbina en el caso del accidente del RB211 mientras que en este está detrás.

    Por otra parte es reseñable que los A-380 de Air France que montan GP7000 no los han dejado de operar porque Qantas ha dicho desde un primer momento que era cosa del motor y a ellos les ha dado igual.

    Bueno, los expertos lo dirán :P

    P.D. fíjate, haces los posts tan largos que en cuanto haces uno de tamaño medio a la gente le sabe a poco xD

  15. carlos dijo,
    El 5 de noviembre de 2010 @ 20:02

    No creo que esta noticia sea muy preocupante comparada con otras. Hace décadas -mas bien un siglo- que Rolls Royce no se gana la vida con sus coches de lujo, sino fabricando motores que fiables sí que son, porque con ellos se derrotó a los bombarderos nazis aunque el modelo era otro. Y Airbus también hace buenas estructuras. Ahora, toda máquina falla siempre alguna vez y el asunto es que los motores deben ir atornillados por decirlo a de alguna forma, al cuerpo del avion. Para el que quiera saber algo, Michael Crichton escribió una novela titulada «Airframe» donde se descibe con todo detalle cómo se construye un avion moderno a grandes rasgos, claro.
    Naturalmente que los que iban dentro no lo deben haber pasado bien, pero no se han matado, ni los de fuera, porque eso cuesta una barbaridad. Por eso supongo ahora habrá más de un aterrizaje preventivo.

  16. Jb dijo,
    El 6 de noviembre de 2010 @ 1:05

    Hola Sergi,

    De hecho, el fallo sí ha afectado a uno de los dos circuitos de hidráulico (redundantes), en concreto al circuito GREEN, dejando inutilizados la mitad de los spoilers y los slats en el aterrizaje.

    Aún así, el avión ha aterrizado con el circuito YELLOW sin problemas. En caso de fallo también de este circuito, aún existen actuadores eléctricos que permiten mover las principales superfícies de mando.

    Saludos,
    Jb

    • SERGI- dijo,
      El 8 de noviembre de 2010 @ 11:46

      Gracias, ya vi la noticia de la afectación a la hidraulica.
      Ayer precisamente mi padre que algo sabe del tema (Era Fluid Systems Manager en Airbus España ;-) ) me explicaba lo mismo que tu pero en la versión larga.. xD

      Un saludo

  17. Enekismo dijo,
    El 6 de noviembre de 2010 @ 1:12

    Yo simplemente paso para felicitarte por tener el mejor blog que he conocido y por aclarar cosas en este torbellino de magufadas en el que se convierten las noticias en la prensa. Gracias por seguir así.

  18. rogel dijo,
    El 6 de noviembre de 2010 @ 14:57

    Esto no es nuevo, y se lo están tomando a broma. Revisar el siguiente enlace:
    http://noticias.lainformacion.com/mundo/la-ue-mando-realizar-controles-adicionales-a-rolls-royce-en-sus-motores-hace-tres-meses_Ybp7HX0tZwTvxFfSUuuSp1/
    Como siempre, hasta que no haya muertos no pasa nada.

  19. Dubitador dijo,
    El 7 de noviembre de 2010 @ 16:05

    Sugiero que en algun articulo se aborde el asunto ese de soltar combustible.

    La frecuencia del evento
    La cantidad que se suele arrojar
    Qué sucede con todo ese fluido
    La toxicidad o peligro de la eventual nube liquido/gaseosa
    Como se dispersa
    Casos curiosos de eventos relacionados con la suelta de combustible.

  20. Habbit dijo,
    El 7 de noviembre de 2010 @ 20:13

    Jb, si no recuerdo mal los A380 tienen _cuatro_ circuitos hidráulicos, de los cuales llegan al menos dos a cada componente. Por tanto, si dices que se cortó sólo el circuito verde, no se quedarían nada inutilizado porque incluso en el peor caso cada componente tendría otro circuito más alimentándolo. Además de que, como tú mismo indicas, el A380 dispone de actuadores secundarios movidos eléctricamente. Luego en ningún momento se comprometió ni de lejos el control del avión.

  21. Pablo dijo,
    El 8 de noviembre de 2010 @ 2:55

    Yuri, algunos estábamos esperando tu valoración sobre el incidente en Quantas al día siguiente de lo del A380, que parece darte la razón en lo referente a que tal vez sea más un problema de la aerolínea que de el fabricante del avión.

  22. Magufo de Guardia dijo,
    El 8 de noviembre de 2010 @ 8:23

    Sigue el jaleo, problemas de fugas de combustible en los motores:

    http://www.elpais.com/articulo/internacional/Anomalias/motores/dejan/tierra/A380/Qantas/elpepuint/20101108elpepuint_1/Tes

    Claro que, tal y como informan los periodistas, no sabemos nada.

  23. BloodStar dijo,
    El 9 de noviembre de 2010 @ 10:24

    Parece que según dicen el fallo es del motor, reconocido por la propia Rolls Royce, y no del Airbus.

  24. Magufo de Guardia dijo,
    El 10 de noviembre de 2010 @ 20:31

    Otra parecida, sobre la prensa:

    http://www.elpais.com/videos/internacional/Comienza/remolque/crucero/varado/4000/personas/Pacifico/elpepuint/20101110elpepuint_1/Ves/

    ¡Entren y vean, señores! ¡Un trasatlántico VARADO en medio del Pacífico! Si yo siempre he dicho que es un océano poco profundo. A estos periodistas las palabras se la traen al pairo.

  25. ignacio argentina dijo,
    El 12 de noviembre de 2010 @ 12:16

    a proposito de el insidente de quantas, como tecnico aeronautico, a mi parecer, y a pesar del cumplimiento de los procedimientos de inspeccion y mantenimiento que emplee dicha empresa.
    mi mayor preocupacion la desviaria hacia RR sin desmerecer la calidad y el reconocimiento que la marca merece, si bien, es confiable, quisas falte un poco mas de desarrollo en la unidad (motor)
    dentro del motor hay mas de 100 sistemas que al fallar alguno pueda producir una baja de motor desde una ingestion hasta una falla de sistema, ademas me parece que se desintegro demaciado el capot del reversor y el tercer capot esto de la fibra de carbono no me gusta mucho para esta zona

  26. Sbenkaike dijo,
    El 12 de noviembre de 2010 @ 13:55

    Posible fuga de aceite en los incidentes del Airbus 380

    http://www.meneame.net/story/posible-fuga-aceite-incidentes-airbus-380

    • Yuri dijo,
      El 2 de diciembre de 2010 @ 17:57

      Interesa. ;-)

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  1. Anónimo dijo,
    noviembre 5, 2010 @ 14:00

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