Air France 447: Buscando cajas negras a 4.000 metros de profundidad (1)

Y con montañas submarinas, y tiburones, y de todo.

Quizá recuerdes que el 1 de junio de 2009 ocurrió una catástrofe aérea que nos dejó helados a todos. Quiero decir especialmente helados, porque los grandes aviones de hoy en día no se caen de los cielos sin más. Que no, que no, que ni en broma. Que un gran avión de pasajeros desaparezca por las buenas es cosa de los viejos tiempos. Y sin embargo, eso fue exactamente lo que le pasó al vuelo regular Air France 447 de Río a París, un moderno Airbus A330-203 con apenas cuatro años y pico de antigüedad y 228 personas a bordo. Así, tal cual.

Air France F-GZCP, Airbus A330-203

El avión del vuelo Air France 447, un Airbus A330-203 con matrícula F-GZCP. Fotografía tomada en el aeropuerto París – Charles de Gaulle dos años antes de su desaparición. Foto: Pawel Kierzkowski vía Wikimedia Commons.

A ver, lo primero para los puristas (como yo): sí, ya sé que caja negra se pone en cursiva, porque en realidad se llaman grabadoras o registradoras de vuelo y tal. Pero es que esto no permite poner cursivas en el título y me sobraban las comillas. En los aviones suele haber dos, como mínimo: la grabadora de voz en cabina de vuelo (cockpit voice recorder, CVR) y la grabadora de datos de vuelo (flight data recorder, FDR). La última vez que lo miré eran obligatorias, por EU OPS, en todas las aeronaves multi-turbina, con capacidad para más de 9 pasajeros o con peso máximo al despegue superior a 5.700 kg, y deben cumplir la norma EUROCAE ED-112.

CVR, FDR y memoria SSFDR

Arriba: una grabadora de voz de cabina de vuelo (“caja negra de voz”, CVR). Registra las comunicaciones con el exterior y todos los sonidos de cabina a través de un sistema de micrófonos y una derivación de las radios. Al medio: una grabadora de datos de vuelo (“caja negra de datos”, FDR). Según modelos, almacenan entre decenas y cientos de parámetros del avión, desde la altitud hasta la configuración de los motores, a través de las unidades de adquisición de datos de vuelo (FDAU). Antiguamente grababan en cinta, pero ahora lo hacen en memorias de estado sólido (abajo, una SSFDR -solid state FDR-) con protecciones adicionales de extrema resistencia. Resisten impactos de 3.400 g, incendios de 1.100ºC durante 1 hora seguido de otro de 260ºC durante 10 horas, pueden permanecer sumergidas en agua o cualquier otro medio hasta 6.000 metros de profundidad durante 30 días y muchas otras cosas. Las “cajas negras” son en realidad de color naranja chillón para facilitar su localización entre los restos de un accidente. Fotos: NTSB / Meggar vía Wikimedia Commons y BAE. (Clic para ampliar)

Esto quiere decir que la gran mayoría de avionetas y pequeños helicópteros, por ejemplo, no suelen llevar (las grabadoras son caras y pesadas, así que resultan difícilmente compatibles con las aeronaves ligeras). Por el contrario, todos los jetliners de pasajeros cargan ambas y en ocasiones, también cosas más avanzadas como las QAR. En aviones de combate y eso, lo que mande la superioridad para cada país. Normalmente se montan en la cola, lejos de los puntos de impacto primarios más típicos, de los grandes depósitos de combustibles situados en las alas y protegidas por las fuertes estructuras que sujetan los timones y otras cosas sólidas.

Este hecho y alguna evidencia estadística circunstancial (basada únicamente en accidentes investigados por la NTSB estadounidense) hace pensar a algunos que la mítica parte más segura de un avión es exactamente esa, la cola. Claro que cada vez que alguien dice esto, sale un accidente a desmentirle. En el mundo real, la diferencia es mínima. Tus (y mis) probabilidades de supervivencia en caso de accidente aéreo dependen sobre todo de la naturaleza del mismo y la manera como esté construida tu aeronave en particular. Una de las leyes de hierro de la aviación dice que, desde que una persona acompañó a otra a los cielos, a bordo de las máquinas de volar vamos todos juntos desde el señor comandante hasta el último bebé y o volvemos todos juntos, o sólo vuelven quienes decida el azar.

Desde hace ya muchos años, las cajas negras no sólo van a bordo de los aviones. También se encuentran, por ejemplo, en gran cantidad de instalaciones terrestres, como los centros de control de tráfico aéreo. Y en muchos otros sitios que no tienen nada que ver con la aviación, desde los trenes hasta instalaciones críticas como las centrales nucleares (cada cual según sus propias necesidades, como es de suponer). La idea de que en el peor de los casos siempre quede un testigo objetivo, insobornable e inconfundible para contarnos lo que pasó y evitar así que vuelva a ocurrir es ciertamente brillante.

Resulta imposible saber cuántas vidas se han salvado gracias a eso pero yo no tengo la menor duda de que son millones. Es por eso que las personas que trabajan bajo su ojo implacable no oponen mucha discusión. Bueno, y porque va con el curro, claro. No te creas, representa una grave cesión de la privacidad personal. ¿A ti te haría alguna gracia que tus hijos, o tus padres, o quien te importe en esta vida pudieran oírte morir maldiciendo porque algún hideputa le ha filtrado la grabación a un Murdoch cualquiera?

Grabadoras de vuelo recuperadas del avión presidencial polaco 101. MAK, Moscú, Rusia.

Grabadoras recuperadas del avión presidencial 101 de la Fuerza Aérea de Polonia, un Tupolev 154M, que se estrelló en Smolensko (Rusia) el 10 de abril de 2010 con la muerte de todos sus ocupantes. Como puede verse, estas eran todavía grabadoras soviéticas antiguas de cinta. La práctica totalidad de las voces y datos datos fue recuperada en las instalaciones del MAK de Moscú. Foto: Comité Interestatal de Aviación MAK, Rusia. (Clic para ampliar)

Que a veces ha ocurrido, ¿eh? Que una cosa es la transcripción, que en muchos países es un documento público de la investigación y a veces ya son duras, ya, pero tira que te vas, no se puede evitar y son útiles para aprender. Y otra muy distinta, la grabación. Imagínate a tu abuelo favorito, ese que está tan delicado de salud, o a tu hija pequeña escuchándola porque anda por ahí subida por Internet y no se han podido resistir, que son las últimas palabras de su papá adorado o su nieto favorito o su mejor amigo, joder, a ver quién no se obsesiona con eso. Este que te escribe opina que una vez finalizadas las investigaciones deberían destruirse todas las copias del audio por ley salvo que las familias de quienes salgan en ellas quieran una. Ya no le sirven a nadie para nada ético y sólo pueden causar dolor.

Al grano. A decir verdad las cajas negras también resultan un poquito inquietantes para muchos otros porque, claro, cada vez que una aeronave aterriza en más de un trozo hay otra caja que empieza a sumar. Es una caja registradora. Y no sabes –bueno, a lo mejor sí– lo muy deprisa que pueden empezar a acumularse los ceros a la derecha. Para empezar, el avión, que puede costar desde unos pocos millones para los más viejos y pequeños hasta varios cientos en el caso de los más grandes y nuevos. Por ejemplo, un Airbus A330 como era el Air France 447 no baja de 165 millones de euros, nuevo. Cualquier 320 de estos de ir a por el pan se te puede poner en 68 millones. Y un 380 gigantón, de los que no se ha estrellado nunca ninguno, y esperemos que jamás lo haga, se te puede subir a la parra hasta los 300 millones. Boeing anda con unos precios muy parecidos para lo que ofrece. Ya sabes, es un mercado, hay competencia.

Primera clase de Emirates (A380) y clase única de Ryanair.

Arriba: Una de las legendarias suites de Primera Clase en los Airbus A380 de Emirates. Sí, eso es un avión y se puede viajar así si tienes la pasta. Abajo: Un bebé duerme en la clase única de una low-cost, en este caso Ryanair, con este que te escribe sentado detrás. En los aviones volamos gentes de todo pelaje, algunas muy, muy humildes y otras que pueden llegar a costar muchísimos millones hasta después de muertas. Pero la ley de hierro de la aviación viene a decir que a los cielos subimos todos juntos y o bajamos todos juntos o de ahí arriba no vuelve ni Dios. Fotos: Emirates / La Pizarra de Yuri (Clic para ampliar)

Por ahí andan también los seguros de vida de quienes van a bordo, que puede oscilar desde el mínimo obligatorio de la inmigrante que iba a ver a su primer nieto con el pasaje de clase turista más económica hasta los múltiples y multimillonarios de ese financiero tan importante que viajaba en primera tomando Dom Pérignon, pasando por mucha gente como tú y como yo. Que quien más y quien menos, además del obligatorio de viaje, ha pagado el billete con la Visa (lo que muchas veces incluye un seguro de viaje adicional), tiene el personal de la hipoteca por ahí y una cosita que se hizo para los hijos una vez, por si las moscas. En un país desarrollado, cada difunto cuesta como poco medio millón de media, más los gastos. Y si quedan heridos o inválidos o eso, pues a pagar atención médica e indemnizaciones varias para los restos.

Luego están los seguros de equipaje y carga, que pueden subir otro pico, y eso suponiendo que el avión no transportase algún objeto realmente valioso. Cosa que no es tan rara. Cuando un objeto es muy valioso y no muy pesado o voluminoso, sale muy a cuenta y muy seguro mandarlo por avión, o incluso que un segurata de fiar lo lleve encima. Yo me sé de algún paquete de diamantes de los buenos que acabó en una marisma con los piedros esparcidos por el cieno a lo largo de varios kilómetros junto con el resto del avión y quienes iban dentro, en pleno Tercer Mundo. Porque claro, entre dos paraísos de primerísimo Primer Mundo muchas veces hay subcontinentes enteros de Tercer Mundo. En ocasiones, hasta las mismísimas alambradas de la frontera esa desde donde los de siempre defienden a los de siempre contra los de siempre. A veces pasa que a tus diamantes como bellotas les da por acabar al otro lado de la alambrada. Ve y busca. Otras veces hay océanos y cosas así. El caso es que ya te puedes imaginar cuántos se recuperaron. Me han dicho que al del seguro diamantífero le entró como una risa tonta cuando vio la nota. Así como con un tic, ¿sabes o qué?

Ahora suma las indemnizaciones por daños en tierra, si los ha habido. La investigación, que algunas se te pueden poner en treinta millones o más. Los costes jurídicos, porque va a haber juicios, y muchos y muy caros. Las pérdidas de rentabilidad futura. Los intangibles. Y alguien va a tener que pagar todo eso. Imagínate qué facturón. Alguna vez en que las cosas se complicaron y hubo años de juicios intercontinentales, demandas tejidas y fuertes indemnizaciones, pasó de mil millones. Sí, de euros, claro.

Unidades brasileñas recuperan la FDR del Gol 1907 en la selva del Mato Grosso.

Un go-team brasileño recupera la grabadora de datos del vuelo 1907 de Gol Transportes Aéreos, un Boeing 737-8EH que se estrelló en la selva del Mato Grosso el 29 de septiembre de 2006, tras una colisión aérea con un jet privado Embraer Legacy. El Boeing se desintegró en el aire y cayó a plomo sobre la selva desde 37.000 pies de altitud, pereciendo las 154 personas que iban a bordo. No obstante, puedes observar que la “caja negra” sólo presenta unas abolladuras en la cubierta exterior. Así de duras son. Foto: Alessandro Silva / Força Aérea Brasileira vía Wikimedia Commons. (clic para ampliar)

Pack de memoria interno de una "caja negra" con sus protecciones.

Pack de memoria interno de una grabadora de vuelo con sus protecciones puestas. Foto: Jeffrey Milstein – www.jeffreymilstein.com

Por cierto, una cosita. Que vamos, que supongo que sobra decirlo, y más a ti, ¡qué tonterías tengo! Pero si alguna vez por una de aquellas que pasan en la vida te encuentras una cosa de estas por ahí, no se te vaya a venir ninguna idea rara a la cabeza. Lo de NE PAS OUVRIR – DO NOT OPEN, o sea NO ABRIR, o sea no manipular de ninguna manera, va en serio. Serio como una cárcel. Llamas a la autoridad pública que te merezca más confianza y se lo comunicas sin tocarla. Si puede ser y no hay peligro, te quedas al lado cuidándola para que nadie le meta mano. Y si no hay ninguna autoridad pública disponible, pero ninguna, tipo área blanca en zona de guerra, entonces, y sólo entonces, la llevas con mucho cariño a un lugar donde la haya lo antes posible. Cuando la tengas en las manos, recuerda que ahí dentro van muchas vidas futuras en juego. Que yo ya sé que tú no vas a hacer nada raro, vamos, ni de coña. Está claro que tú no eres la clase de miserable hideputa o la piedra ignorante que hay que ser para andar jodiendo con una caja negra. Fijo que tú eres buena gente y con cabeza y estarás diciendo “el Yuri este, que cósas tiene” con toda la razón. Pero por si no habías caído y eso. Si por ejemplo tienes hijos o alumnos o esas cosas, también se lo puedes contar.

Bien. Idealmente, la investigación técnica no puede usarse para establecer responsabilidades (Art. 3.1 del Anexo 13 de la OACI; Art. 4.3 de la Directiva Europea 94/56/CE; Art. 12.2 de la Ley española). Sólo y únicamente para saber lo que pasó y corregirlo. Es eso lo que ha salvado tantas vidas. Porque claro, en el momento en que empezamos a determinar responsabilidades, la investigación se convierte en persecución y la gente deja de buscar la verdad para ponerse a salvar el culo. Pero si quieres salvar vidas futuras, la investigación técnica necesita descubrir la verdad o lo más parecido que sea posible. Si no se sabe lo que ha fallado realmente, no se podrá corregir. Y si no se corrigen los fallos, otra ley de hierro dice que el accidente puede volver a ocurrir en cualquier momento, cobrándose decenas o cientos de vidas más. En ocasiones, una y otra vez.

Caja negra del vuelo 93 de United Airlines.

Grabadora extremadamente dañada del vuelo 93 de United Airlines, el “cuarto avión” de los atentados del 11 de septiembre de 2001. El avión, un Boeing 757-222, se estrelló en un área rural del estado de Pennsylvania a alta velocidad (906 km/h), 40º de picado y boca abajo, desintegrándose por completo. Formó un cráter de 12 metros de diámetro y sus 44 ocupantes resultaron pulverizados. Arriba puede verse lo que queda del cuerpo y abajo, la cápsula con los datos, arrancada de cuajo. La práctica totalidad de los datos fue recuperada. Fotos: Departamento de Justicia de los Estados Unidos de América.

En la práctica, las investigaciones judiciales –las de cargar culpas– se apoyan a menudo en la investigación técnica, directa o indirectamente, lo que constituye un verdadero problema que suele acabar matando a más gente. La actual tendencia a criminalizarlo todo y endurecer las penas de todo no hace sino empeorar las cosas. (Ver aquí, aquí , aquí o aquí también) En el momento en que un profesional se ve obligado a responder a otro profesional “lo siento, pero para contestarte a eso tengo que hablar primero con mi abogado” tú ya sabes que va a morir más gente.

Este es un dilema de difícil solución porque bien, obviamente hay que establecer las responsabilidades. Entre otras cosas, para determinar qué compañía de seguros y sus reaseguradoras van a pagar esa factura monumental. Y los tribunales no suelen tener ni la capacidad científico-técnica ni la proclividad a realizar complejas investigaciones aeronáuticas, tanto más cuanto menos recursos tienen. Cuando la cosa degenera a considerar las aportaciones de los peritos de las partes, ya puedes contar con que nadie está buscando la verdad. Sólo están viendo a ver quién se come el marrón. Y tú te vas a hacerte un cubatita con un sentimiento de fatalidad de lo más molesto, pensando en si irán muchas criaturas en el próximo avión.

Sin embargo, mal que bien, el sistema funciona por una diversidad de razones. Una de ellas, y lo siento por los más cínicos, es que cuando hay vidas en juego mucha gente tiende a comportarse honorablemente, aunque sea recurriendo a algún subterfugio. Va en serio, la gente normal no suele sen tan perra y los profesionales que lo son siempre dejan algún huequecito libre para pasar un dato esencial. Otra es que los profesionales del vuelo saben que su propia seguridad depende de que se corrijan los fallos verdaderos. Una más, que para los fabricantes de aeronaves y las aerolíneas un accidente no resuelto o mal resuelto es pésima publicidad, sobre todo si se repite. No sería la primera vez que un accidente o una serie de accidentes han acabado con una línea aérea. Cuando tienen algún estado detrás, la misma credibilidad y prestigio de ese estado pueden verse afectados. Air France o British Airways estarán privatizadas, pero nadie ha quitado las palabras France o British de sus aviones. Y no hace falta decir lo que representan Boeing o Airbus para Estados Unidos y la Unión Europea, respectivamente.

La misteriosa desaparición del Air France 447.

Hablando de Air France y Airbus, como te dije al principio, durante la madrugada del 1 de junio de 2009 les pasó algo espantoso. Y a las 228 personas que iban a bordo del vuelo AF447 desde Río de Janeiro a París, ni te cuento. Lo impensable. Lo que a estas alturas ya no puede suceder. Que no, que no, que te lo dice el tío Yuri, que los grandes aviones de pasajeros modernos no desaparecen en la noche y el mar en plan Madagascar. Qué va.

Configuración de clase turista 2-4-2 de un Airbus A340-300 de Air France.

Clase turista de un Airbus A340-300 de Air France (configuración 2-4-2 nº2, parecida a la del A330-200). Foto: Mr. Guillaume Grandin vía www.seatplans.com

De sus 228 ocupantes, tres eran tripulantes técnicos (2 pilotos a los mandos y 1 de reserva), nueve tripulantes de cabina y el resto pasaje, incluyendo a siete menores de 12 años (1 infant y 6 children). Como curiosidad, entre los pasajeros adultos se encontraba el príncipe Pedro Luís de Orléans-Bragança, tercero en la línea de sucesión al desaparecido trono imperial del Brasil; los músicos de fama internacional Silvio Barbato y Fatma Ceren; y el activista contra el tráfico ilegal de armas Pablo Dreyfus, acompañado por su esposa. 228 personas son un pueblo medianín entero de gente. Más o menos como Villasrubias o Villaherreros o Alba, todos bien juntitos y apretados en una máquina de volar junto con 140.000 litros de combustible Jet A1 para reactores de aviación.

Terminal 1 del aeropuerto internacional de Galeão, Río de Janeiro, Brasil ( GIG / SBGL ).

La última tierra que pisaron los ocupantes del Air France 447: Terminal 1 de salidas internacionales del aeropuerto internacional de Galeão, Río de Janeiro, Brasil (GIG / SBGL). Imagen: Google Street View. (Clic para ampliar)

Ruta prevista del vuelo Air France 447, 31 de mayo - 1 de junio de 2009.

Ruta prevista del vuelo Air France 447, 31 de mayo – 1 de junio de 2009. Gráfico: Wikimedia Commons modificado por la Pizarra de Yuri. (Clic para ampliar)

Toda esa humanidad pisó tierra por última vez una tarde magnífica de primavera tropical, con una temperatura de 26ºC, visibilidad total, el sol brillando en un cielo muy azul con pocas nubes y suavísima ventolina del Norte (METAR SBGL 312200Z 34002KT 9999 FEW035 SCT100 26/18 Q1009=). Con un peso al despegue de 233 toneladas, el vuelo AF447 partió de la gran metrópoli brasileña en torno a las siete y media del 31 de mayo, hora local (22:29 UTC). Comandaba el capitán Marc Dubois, de 58 años, con 10.988 horas de vuelo y 1.747 en ese tipo de Airbus. Su copiloto era el primer oficial Pierre-Cédric Bonin (32 años, 2.936 horas de vuelo, 807 en el tipo). El otro primer oficial, David Robert (37 años, 6.547 horas de vuelo, 4.479 en el tipo), descansaba en el área de reposo situada detrás.

Enseguida ascendieron por encima de las nubes hacia los 35.000 pies de altitud, lo que vienen siendo unos 10,7 kilómetros, bajo la blanca luz del sol estratosférico. No pudo ser un despegue mejor, sin turbulencia alguna a pesar de unos cumulonimbos lejanos en el cielo azul profundo. Tras activar el piloto automático nº 2, la autotransferencia de combustible y el autoempuje, tomaron rumbo Norte-Noreste (028º) hacia Recife y el Atlántico para el largo viaje oceánico de 9.200 kilómetros hasta París-Charles de Gaulle. Ahí les esperaban sus familias y amistades diez horas y media después, de buena mañana. Vamos, como el viaje de Marco Polo, pero en línea recta, en apenas una noche, viendo pelis, tomando algo y echando una cabezadita en una burbuja de aire acondicionado de alta tecnología con el mundo a tus pies. El progreso. Conforme atardecía, la tripulación de cabina de pasajeros empezó a servir las cenas. Todo iba bien.

Amanecer a gran altitud sobre España.

Un amanecer estratosférico. Gélido, bellísimo, despiadado, letal, si no fuese por esas máquinas de volar tan cojonudas que los humanos sabemos hacer. En este caso, un Boeing 737-800. Algo muy parecido tuvo que ser la última visión del mundo de las 228 personas que viajaban en el Air France 447, sólo que al anochecer. Foto: La Pizarra de Yuri. (Clic para ampliar)

Sobre las 21:30 hora local (00:30 del 1 de junio UTC), aún sobrevolando las playas del Brasil, los pilotos recibieron un mensaje del centro de control de operaciones de Air France. Les indicaban que iban a encontrarse con tormentas convectivas vinculadas a la Zona de Convergencia Intertropical. Esto ocurre normalmente en las regiones ecuatoriales y no se le dio más importancia. De hecho, el informe procedía de uno de los otros doce vuelos que circulaban por la misma ruta u otras cercanas en esos momentos. El avión puede agitarse un poco, pero se atraviesa sin problemas y no pasa nada. Así pues, siguieron adelante. Desde las playas de Recife, una mulata guapa vio pasar una estela muy alta, muy blanca, muy lejos. Pero ni se fijó, claro. Por ahí pasan aviones constantemente. Qué te vas a fijar.

Cabina de vuelo de un Airbus A330-200

Cabina de vuelo de un Airbus A330-200 de Swiss. Foto: © C. Galliker. (Clic para ampliar)

Los ocupantes del AF447 divisaron tierra por última vez mientras se ponía el sol sobre Natal, a las 21:54 hora local (00:54 del 1 de junio UTC, METAR SBNT 010100Z 00000KT 9999 FEW018 24/24 Q1012=). Después, el avión se adentró en el Océano Atlántico, hacia el punto INTOL y la noche. Sobrepasaron INTOL a las 22:35 (01:35 UTC), a Mach 0,82 de velocidad. Ahí se pusieron en contacto por alta frecuencia con el control brasileño de la FIR Atlántico para notificar sus intenciones y hacer una prueba de comunicaciones SELCAL que salió bien. Sin embargo, no dio resultado un intento de conectar por ADS-C con su siguiente destino, la FIR Dakar-Oceánica. ya en el lado africano del Charco. Pero esto no tiene mayor importancia y continuaron su camino. Los controladores brasileños de FIR Atlántico fueron los últimos humanos que oyeron la voz de otro humano a bordo del Air France 447.

Tal como les avisaron, el tiempo empeoraba, con una tormenta eléctrica bastante espectacular. Los pilotos constataron que estaban penetrando en las nubes y tuvieron que oscurecer las luces de cabina para ver mejor los instrumentos. Pero sólo hallarían algo de turbulencia a las 22:45 (01:45 UTC), que cesó siete minutos después. En realidad, no ocurría nada anormal en esa clase de vuelos intercontinentales entre hemisferio y hemisferio donde las comunicaciones son inciertas y la meteorología, difícil. Tanto era así, que poco después el comandante Dubois fue a despertar al primer oficial Robert para que ocupase su puesto como piloto al mando e irse él a descansar.  Tras conversar los tres sobre la mejor manera de atravesar la tormenta, así lo hizo. Quedaron, pues, David Robert al mando y Pierre-Cédric Bonin de copiloto. Eran las dos de la madrugada UTC, y el Air France 447 se aproximaba al punto TASIL, muy océano adentro. A las 01:49, salieron del alcance de los radares de FIR Atlántico, alejándose aún más mar adentro, hacia las tinieblas durante unos veinte minutos más.

Últimos mensajes ACARS transmidos por el vuelo Air France 447, 01/06/2009 02:11-02:14 UTC

La famosa última ráfaga de mensajes ACARS transmitida automáticamente por los ordenadores del  vuelo Air France 447 entre las 02:11 y las 02:14 del 1 de junio de 2009 UTC. Texto completo y significado por orden de recepción: AUTO FLT AP OFF – Desactivación automática del autopiloto | AUTO FLT REAC W/S DET FAULT – Perdida la detección y corrección automática del viento en cizalladura | F/CTL ALTN LAW – Conmutación automática del control de vuelo de ley normal a ley alterna | FLAG ON CAPT PFD SPD LIMIT, FLAG ON F/O PFD SPD LIMIT – Las pantallas principales de ambos pilotos han perdido la indicación de límites de velocidad | AUTO FLT A/THR OFF – Desactivación automática del autoempuje | NAV TCAS FAULT – El sistema anticolisiones TCAS ha dejado de operar | FLAG ON CAPT PFD FD, FLAG ON F/O PFD FD – Las pantallas principales de ambos pilotos han perdido las indicaciones del sistema director de vuelo (flight director) | F/CTL RUD TRV LIM FAULT – El sistema de control de vuelo no puede limitar las acciones de los pilotos sobre el timón | MAINTENANCE STATUS EFCS 2, MAINTENANCE STATUS EFCS 1 – Notificación de mantenimiento para ambos sistemas de control electrónico de vuelo (EFCS) | EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 / 1X3 (9DA),HARD – Los sensores de velocidad con respecto al aire presentan discrepancias superiores a 30 nudos entre sí en menos de un segundo | EFCS1 X2,EFCS2X,,,,,,FCPC2 (2CE2) / WRG: ADIRU1 BUS ADR1-2 TO FCPC2,HARD – El ordenador de control de vuelo (FCPC) ha dejado de aceptar datos de los sistemas de tubos pitot (ADR) | FLAG ON CAPT PFD FPV, FLAG ON F/O PFD FPV – Las pantallas principales de ambos pilotos han dejado de mostrar las indicaciones del vector de ruta de vuelo (FPV, “bird”) | NAV ADR DISAGREE – Datos contradictorios en los sistemas de tubos pitot (ADR); el sistema electrónico de control de vuelo no los está aceptando | ISIS 1,,,,,,,ISIS(22FN-10FC) SPEED OR MACH FUNCTION,HARD – Datos de velocidad en el sistema de instrumentos combinados ISIS fuera de límites durante al menos 2 segundos | IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3,,,,ADIRU2 (1FP2),HARD – La unidad de referencia de navegación inercial nº 2 considera que todos los datos de los sistemas de tubos pitot son inválidos | F/CTL PRIM 1 FAULT, F/CTL SEC 1 FAULT – Los ordenadores de control de vuelo primario y secundario han dejado de funcionar | MAINTENANCE STATUS ADR 2 – Notificación de mantenimiento para el sistema de tubos pitot (ADR) nº 2 | AFS 1,,,,,,,FMGEC1(1CA1),INTERMITTENT – Inconsistencias entre los canales del ordenador nº 1 de gestión, guiado y envolvente de vuelo (FMGEC) | ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED – Aviso de velocidad vertical: cambio de altitud de más de 1.800 pies/minuto durante al menos 5 segundos. Pese a su tono ominoso, este tipo de transmisiones ocurrían a veces por problemas con los tubos pitot, se resolvían fácilmente y no dispararon ninguna alarma. Sin embargo, esta vez era una última transmisión. La máquina, que se lamentaba al morir. Imagen: Air France. (Clic para ampliar)

De pronto, algo ocurrió. Algo muy malo. Entre las 02:11 y las 02:14 UTC, los ordenadores de a bordo transmitieron automáticamente una ráfaga de mensajes de alerta a Air France por el sistema de telecomunicaciones ACARS, una especie de SMS aeronáutico que se recibe desde prácticamente todo el planeta. Fueron un total de 26 mensajes, indicando una serie de fallos y alertas en sistemas diversos, pero casi todos ellos relacionados con inconsistencias entre los sensores y las computadoras del avión que condujeron a una desactivación anómala del piloto automático. Dicho a lo sencillo: por una causa entonces desconocida los ordenadores están recibiendo datos contradictorios de los sensores, no saben a qué atenerse y devuelven el control a los pilotos humanos para que se aclaren.

Sin embargo, el centro de mantenimiento de Air France donde se recibieron estos mensajes tampoco les dio demasiada importancia. Al parecer, sucedía a veces cuando los aviones atravesaban tormentas, por problemas con los tubos Pitot. Ya hablaremos de esto. Así que no se activó ninguna alarma en ese momento.

Pasó un poco más de media hora. Noche en el Atlántico. A las 02:48 UTC los controladores de Dakar (Senegal) llaman a los de Sal (Archipiélago de Cabo Verde) para comunicarles que el Air France 447 debería estar llegando a su lado del océano, pero no tienen noticias. A las 03:54 Sal devuelve la llamada a Dakar. Dicen que tampoco está entrando a su zona a la hora prevista, ni se han puesto en contacto para modificar el horario. A las 04:07 Dakar y Sal vuelven a conversar, porque en sus pantallas están viendo llegar al siguiente vuelo (otro Air France, el AF459) pero no al AF447. Dakar pide al AF459 que intente contactar con sus compañeros a las 04:11. El AF459 lo intenta, pero no lo consigue, y a las 04:20 se lo notifica a Dakar y también a Air France, para que prueben ellos.

Durante la siguiente hora, las llamadas empiezan a multiplicarse entre Dakar-Oceánico, Sal, Canarias, Madrid, Francia y Brasil, cada vez más preocupadas. Air France lanza numerosos mensajes ACARS al AF447 y luego prueba a entrar en contacto con ellos por vía satélite. Los sistemas rechazan todos sus intentos. El receptor está offline. Ni personas ni máquinas saben nada del avión. Sobre las 05:20, Brasil-Atlántico dispara la primera alarma y pone en prealerta a su Servicio Aéreo de Rescate.

Poco a poco, la verdad sencilla se va volviendo evidente: el vuelo AF447 con sus 228 vidas ha desaparecido. Un escalofrío recorre tres continentes al amanecer. Lo impensable, que se esfume sin más un moderno jetliner lleno de gente dormida plácidamente, viendo pelis en sus sistemas de entretenimiento personal o llevando al baño a Clarita Eccard, de dos años de edad, acaba de suceder. Y nadie sabe ni dónde, ni cómo, ni por qué.

Próxima: Air France 447: Buscando cajas negras a 4.000 metros de profundidad (2)

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¡Qué malo!Pschá.No está mal.Es bueno.¡¡¡Magnífico!!! (41 votos, media: 4,61 de 5)
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94 comentarios

  1. Pablo dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 9:25

    Nos vas a dejar asi???

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 9:27

      Yo es que soy muy cabrón. :-P

      En realidad es que era demasiado largo y complejo para sacarlo de una sola vez. ;-)

      • lau dijo,
        El 2 de marzo de 2014 @ 12:36

        para mi gusto te enrollas demasiado en algunas cosas, me ha aburrido bastante tu articulo. Tampoco dices nada nuevo…

        • Yuri dijo,
          El 2 de marzo de 2014 @ 22:24

          Ya, ya sé que en esta parte no digo nada nuevo. Bueno, de hecho el accidente es bastante conocido, pero tenía que centrar algunos temas para lo que viene después, que es el tema de la búsqueda, una proeza técnico-científica curiosa. Pero vamos, como le he comentado a otra persona por aquí abajo, si me decís que temas os parecen demasiado extensos o demasiado poco desarrollados prometo corregirlo a la próxima. ;-)

          Y un saludo.

          • mafa dijo,
            El 6 de marzo de 2014 @ 21:35

            Me pareció corto. A ver cuando viene la segunda entrega. Saludos desde Argentina

        • sargentopez dijo,
          El 4 de marzo de 2014 @ 15:16

          De largo nada oye. Me ha parecido interesantísimo. Y como las buenas sagas, lo has dejado en la parte más emocionante. Enhorabuena.
          No hagas mucho caso a la generación Tuiter.

  2. Dvk dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 9:35

    Bienvenido seas.

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 9:43

      Gracias. :-)

  3. Manuel dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 9:57

    Alucinante historia, le tengo un poco de pánico a los aviones y en parte me reconforta saber que es difícil que alguno desaparezca así nomás. Por otro lado, con lo cabrona que es la vida a veces puede darse justo esa suma de circunstancias impensables y pues eso, que el avión desaparece. Gracias por volver Yuri, como ya te han mencionado muchos, habemos los que siempre entrábamos al blog durante tu ausencia con la esperanza de encontrar algo nuevo o releer los artículos antiguos :-)

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 10:12

      Hola, Manuel. :-) Es muy, muy difícil, tanto que este caso fue una auténtica excepción. Por eso es tan raro y, a su manera, tan curioso. Y me ha sabido mal dividirlo en cachos, porque de una sola lectura esto se entendía aún mejor, pero… lo que viene después lleva mucho trabajo, no me daba tiempo y además se hacía larguísimo. Pero ya verás cuando lo complete cómo aún te quedas más tranquilo. Un saludo y gracias. :-)

  4. Jesus dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 10:16

    Por si quieres completar un poco el análisis de los datos.

    http://www.calderodemurias.com/2011/05/accidente-del-airbus-330-de-airfrance.html

    Saludos

    • josemi dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 12:22

      Hombre, Jesus Murias, de TID, no??

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 20:05

      Muchas gracias. :-)

  5. Dani dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 10:48

    Esto es periodismo de investigación en estado puro. Del bueno. Del necesario.

    Gracias, Yuri. Nos dejas esperando la segunda parte estupefactos…

    Un abrazo

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 20:06

      Bueno, la investigación al final la hizo el BAE de París. :-D Pero se agradece igual.

  6. alejandro dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 10:55

    Apasionante como siempre Yuri. Me voy a desayunar.

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 20:06

      Muchas gracias, Alejandro. Buen provecho… para la cena ya. ;-)

  7. Pablo ML dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 11:03

    Ejemplificación bloguera del consabido “Coitus interruptus”…

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 20:07

      Es que salía muy largo, de veras. :-P

      También lo puedes considerar un cliffhanger de esos. ;-)

  8. jacinto dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 11:06

    Una cosa que me llamo la atención en su momento, fue que dijeran que las habian encontrado, ya que ello revelaba una capacidad tecnologica de operación a grandes profundidades hasta este momento no reconocida

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 20:07

      Al final es que fue impresionante. Una historia interesantísima.

  9. Bercebus dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 11:42

    Se me han quedado los pelos de punta, Yuri.

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 20:08

      A mí también escribiéndolo. Te lo digo de veras. :-(

  10. Antonio dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 11:48

    Muchas gracias por el artículo. He aprendido muchas cosas nuevas. Habrá que esperar a la siguiente parte. Que disfrutes de los carnavales :)

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 20:08

      Muchas gracias. Por aquí nos esperamos más a las Fallas. ;-)

  11. josemi dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 12:02

    Bueno, vamos a ponernos amarillistas, ya que comentas que la caja negra capta conversaciones un tanto privadas…

    Segun filtraciones a los medios de comunicacion, cuando la cosa se empezo a descontrolar, el capitan estaba descansando…. con una azafata.

    Por lo visto, segun las filtraciones a numerosos medios normalmente solventes nada mas abrirse las cajas negras, en las voces de cabina cuando preguntan por el capitan, alguien dice “il est avec Veronique”.

    Despues de leerme muchos papelotes, parece ser que esto se ha quitado de los reports oficiales ¿es posible? ¿ se pueden quitar cosas de la transcripcion oficial? ¿la prensa se lo invento?

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 20:26

      Ya hablaré sobre esto, y no muy bien. :-/ No, de la transcripción oficial no se quita nada más que, en algunos países, los tacos. Lo que sí ocurre es que la labor de transcribir los contenidos de una CVR es a menudo más difícil de lo que parece, un proceso que va corrigiéndose hasta alcanzar una versión final. Si en ese proceso alguien filtra algo jugoso o aparentemente jugoso a la prensa y la prensa lo publica sin verificar (“claro, jaja, un comandante de aviación francés, jeje, qué iba a estar haciendo”), pues ya sabes de quién es la culpa.

      En todo caso, al comandante Dubois le correspondía descanso por horarios y procedimiento de Air France. Aún en el caso de que hubiera decidido hacerlo acompañado (cosa un tanto incómoda en el área de descanso de la tripulación una vez se te pasa la novedad del “high mile club”, por no mencionar las habladurías, que en un avión se sabe todo), eso habría sido asunto suyo y de la supuesta Véronique en cuestión. El avión estaba correctamente tripulado por los dos pilotos que necesita, con todas la cualificaciones necesarias, y de hecho se esperaba que lo hicieran mientras el tercero descansaba (para eso llevaban tres.) Sería totalmente irrelevante para el accidente. Pero además, de hecho, el comandante Dubois se presenta de vuelta en la cabina en cuanto las cosas se complican, o sea que muy entretenido no debía estar.

      Y un saludo. ;-)

  12. Carlos A dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 12:13

    Aaaaargh nos dejas en ascuas!!! :-) Muchas gracias Yuri. Es increíble volver a saber de ti. Apuesto a que tu blog era, de toda la blogosfera en castellano, el que estando inactivo más visitas recibía, esperando todos tu regreso.

    El artículo a la altura,como siempre. Deseando ya que saques tu próximo libro (aunque sea pronto), del anterior compré tres, uno para mí y dos para regalo. Ánimo y gracias por estos momentos que nos das.

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 20:31

      Muchísimas gracias, Carlos. ;-)

  13. Brillo Box dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 12:14

    En primer lugar, Yuri, me alegra mucho tenerte de vuelta. Disfrutamos mucho con tu libro, y es bueno saber que de nuevo andas por aquí.

    Me he quedado de piedra: conocí al director Silvio Barbato cuando nos dirigió en el Orfeón Simón Bolívar, y no sabía que estaba en ese avión (a una compañera y a mí nos gustaba, y éramos tan pavas que le regalamos una caja de Ferrero entre las dos. Eso sí, no nos hizo ni caso, jajajaja.). En fin, perdón por el offtopic; es que me ha impactado y me he quedado un poco triste.

    Quedo pendiente del próximo artículo. Un abrazo.

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 20:28

      Mis condolencias, de veras. :-/ Este es un mundo muy pequeño. Yo digo siempre que hay que ser muy respetuoso con estos temas, entre otras muchas cosas, porque nunca sabes quién va a ir en el siguiente.

      Un abrazo a ti.

  14. Tom dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 12:24

    Hola, creo que el Embraer no se estrello despues de colisionar con el avion de Gol.

    http://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_1907_de_Gol

    Geniales tus articulos Yuri.

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 20:29

      Pues cierto. Eso me pasa por escribir de memoria. Como era un pie de foto y eso… Ahora mismito lo cambio y muchísimas gracias.

  15. Luis dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 12:37

    Me ha encantado tu articulo, con tantos detalles! No puedo esperar al siguiente :)

    La verdad es que siempre me he preguntado como se comunican los aviones con tierra en un vuelo tan largo. Y más cuando en unos meses viajaré a California desde Holanda!

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 20:54

      De toda la vida, por alta frecuencia. :-) Y si por una de aquellas no lo consigues, que la HF siempre ha sido un pelín pejiguera, puedes pedir un relay a otro avión, tirar de CPDLC / ARINC o lo que sea. Además, casi todos los modernos van equipados con comunicaciones vía satélite. Lo que pasa es que muchas veces no hay nada que comunicar o estás demasiado ocupado para hacerlo. Pero vamos, tú tranquilo, que es el procedimiento habitual y los aviones cruzan los océanos todos los días sin el menor problema. :-)

      Adicionalmente, en esa ruta vas a ir por las NATs ( http://en.wikipedia.org/wiki/North_Atlantic_Tracks ), o sea que estarás tan controlado como si te llevara de la mano tu mamá. ;-)))

      Un saludo, muchas gracias y muy buen viaje. :-)

  16. Angel dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 13:06

    Que gusto volver a leer artículos aquí.

    Muchas gracias por todos ellos ;)

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 20:54

      Muchas gracias a ti. :-)

  17. Rubén dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 13:19

    Gran historia!!!

    Esperando ansioso el desenlace!! :-D

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 20:55

      En ello estoy, en ello estoy. :-P Gracias.

  18. Heli dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 13:24

    Leí sobre este accidente en algún Popular Mechanics y es increíble el lío tonto que hizo posible que el avión entrara en pérdida. Bastante escalofriante. Es por estas cosas que yo no subo en un avión desde 1975.

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 20:58

      Pues haces mal. ;-) No, en serio, ya sé que se ha repetido un millón de veces, pero de veras que es segurísimo. Estás hablando con alguien que durante algunos años vivió más en el cielo que en la tierra como quien dice y aquí me tienes. ;-) Eso sí, no veas la cara que ponía alguno que llevaba al lado cuando durante el camino iba yo leyendo cosas de estas con sus fotos y demás… :-P

      ¡Un saludo!

  19. Maribel dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 13:28

    Los pelos de punta. Para cuándo la siguiente entrega?

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 20:59

      Pues no sé si será esta semana próxima o la siguiente, porque igual meto algún otro post por medio para no saturar con el mismo tema. Pero vamos, de manera inminente. ;-)

      Y sí, como he dicho más arriba, los pelos de punta escribiéndolo yo también.

      • Jesus dijo,
        El 3 de marzo de 2014 @ 18:16

        De eso nada. La segunda parte ya mismo. Je, je,je.

  20. Ricardo dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 13:29

    Muy bueno, muchas gracias.

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 20:59

      Muchas gracias a ti, Ricardo.

  21. Juan dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 13:33

    Impresionante, como siempre. Pero esto me recuerda lamentablemente a un accidente en 2006, en Valencia. O al de Santiago de Compostela. Y todas las informaciones que aparecen sobre las investigaciones posteriores y cómo la responsabilidad parece una mancha que se va esparciendo y parece que al final queda tan diluida que no hay ninguna responsabilidad, salvo en los maquinistas. Y presiones de los distintos responsables, tanto de seguridad de la red ferroviaria, de Renfe, Adif, y un largo etc.

    Se puede leer mucho sobre la custodia de la “caja negra” y la ausencia de las hojas de reparaciones del convoy en el caso del accidente de metro de Valencia. Es curioso la cantidad de información que podemos obtener de casos lejanos y cómo sobre “nuestros accidentes” las causas e investigaciones no nos acaban de llegar de la misma manera ni con la misma claridad.

    Cuando suceden accidentes tan trágicos, la preocupación por no resultar culpado resulta lógica, pero la capacidad de conseguirlo y que los informes no lleguen a ser concluyentes me parece escandaloso. Y si se dificulta llegar a unas conclusiones sobre las causas se está evitando la solución para posibles futuros accidentes.

    Nada me gustaría más que poder leer una entrada tuya actualizada con la nueva información que va apareciendo sobre el accidente de metro de valencia.

    Un abrazo

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 22:18

      Fíjate que, viviendo aquí en Valencia, no tengo mucha mejor información sobre ese accidente que la que ya hay por ahí. Igual un día la recopilo toda y escribo un post, no es mala idea.

      A ver… yo he visto casos en los que evidentemente la situación era un accidente esperando a ocurrir y, como suele decirse, no era una cosa de si ocurriría, sino de cuándo ocurriría. Eso pasa y es así. Pero también he visto otros casos en los que acabas rascándote la cabeza y diciendo “joder con la puta fatalidad”, porque sí, vale, siempre va a haber unas causas primarias y otras coadyuvantes y lo que sea, para eso son las investigaciones, para detectarlas y eliminarlas hasta donde sea humanamente posible… pero aún así, pues humanos somos, no existe nada perfecto y a veces la mala suerte puede llegar a ser muy mala. Y entre un extremo y otro, pues hay mil tonos de gris.

      Luego, con el tema de las responsabilidades… Hombre, es evidente que nadie se va a comer un marrón si puede evitarlo, y como mínimo lo vas a pelear. Por eso es tan importante que la investigación técnica (la que busca corregir los verdaderos problemas para que no vuelva a ocurrir) esté totalmente separada de la judicial (la que carga responsabilidades económicas, penales, etc) tanto como sea posible en la práctica. Porque claro, si yo puedo hablar contigo en confianza y decirte “mira, tío, creo que metimos la pata aquí, vamos a comprobarlo” se van a salvar vidas futuras, mientras que si tengo que decirte “lo siento, tío, pero mira, esta es la tarjeta de mi abogado, habla con él, que yo tengo que dar de comer a mis hijos y no me la puedo jugar”… pues entonces va a estár más complicado.

      Sobre la dilución de responsabilidades… Bien, no te voy a negar que a veces es el resultado de esas peleas por quitarse el marrón de encima. Pero también puede ocurrir que realmente las responsabilidades estén muy diluídas. De hecho, es lo más normal. Los grandes accidentes muy rara vez ocurren por una única causa. Suelen ser el resultado de una diversidad de causas primarias y coadyuvantes, cada una de su padre y de su madre. A veces, ninguna de esas causas es lo bastante grave por sí sola como para entrullar a su responsable o crujirle la vida. Personalmente te confesaré que, por estos motivos, en los raros casos en que se cruje a alguien bien crujido, a mí se me queda mal cuerpo precisamente porque soy consciente de que las causas / responsabilidades suelen estar muy dispersas y siempre me da la sensación de que han pillado a una cabeza de turco (o un par.) A mucha gente le encanta que haya “un malo” o “unos pocos malos” contra los que cargar, pero en el mundo real las cosas rara vez funcionan así.

      Hombre, siempre puedes “tirar por alto” y decir que la culpa es del ministro, que en último término es el responsable de todo, y por eso en los países serios de larga tradición democrática los ministros dimiten en casos así, incluso aunque no hayan tenido nada que ver. Bueno, pues bien, pues vale, pues ya ha dimitido el ministro. Pero, en el fondo, nos quedamos igual.

      Es muy complicado, de veras. Mira, yo para esto soy un poco fatalista o como quieras decirlo. Cuando un accidente ya ha ocurrido, ya no se puede arreglar. Puedes compensar, indemnizar, reparar, condenar, entrullar, lo que quieras, pero los muertos se van a quedar igual de muertos y los jodidos igual de jodidos. A mi modo de ver lo único verdaderamente útil, lo único que hace que esa gente no haya muerto en balde, es precisamente que la investigación técnica sea tan cojonuda que nunca, jamás pueda volver a pasar algo así. Junto con indemnizar como se pueda a los familiares y amigos, lo único que sirve para algo bueno es la investigación técnica. El resto ya es ver qué seguro paga los platos rotos y qué político pilla munición para echársela a otro por la cabeza. Cuidar e indemnizar como se pueda a las familias y amigos, especialmente aquellas que se quedan más jodidas, y una investigación técnica impecable pero impecable de primera clase mundial que impida que vuelva a suceder son las dos únicas cosas que a mí me parecen verdaderamente importantes. Así al menos lo veo yo, vamos. Pero yo es que soy raro. ;-)

      Y un abrazo a ti. :-)

  22. Fran dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 13:53

    Si escribieses mejor este blog estaría muy bien. Te pierdes en detalles en algunas partes y otras las pasas muy por encima.

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 21:00

      Pues se te agradece la crítica, hombre. Si además me dices qué partes te parecen excesivamente o excesivamente poco detalladas, yo encantado de tenerlo en cuenta. Y un saludo. :-)

  23. Kakaroto dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 14:00

    Para cuándo tienes pensado lanzar el final de la entrada?
    Gracias.

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 22:18

      Pues, como comento por ahí arriba, o a la semana que viene o a la siguiente como muy tarde.

      Gracias a ti. :-)

  24. BlueNan dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 14:09

    Gran historia! Los prolegómenos me han resultado algo extensos, me gusta tu escritura pero un poco más de síntesis yo creo que vendría bien – dicho con toda humildad y respeto. Esperando la parte II …

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 22:19

      No, no, si está bien. :-) Es que hay algunos temas con los que yo soy un poco obseso. :-D Con toda humildad y respeto, te lo agradezco. ;-) La parte II va a la semana próxima o a la otra como muy tarde.

  25. Nacho dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 14:33

    Muy interesante! espero ansioso a la segunda parte.

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 22:19

      En ella estoy. ;-) Gracias.

  26. nina dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 14:37

    Enhorabuena, Yuri, leo tu artículo como una buena novela de aventuras, aunque en este caso sea pelín desagradable, y me refiero a los acontecimientos, ojo, que no al relator; todo lo contrario, me encantan tus descripciones, lo amenas que son, nunca me pierdo la lectura de tu “Pizarra”.

    Muchas gracias por compartir tus conocimientos.

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 22:20

      Muchas gracias a ti por valorarlo, Nina. :-)

  27. Santiago dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 14:43

    Hola,
    Enhorabuena por tu artículo. Espero ansioso la segunda parte.
    No sabes la cantidad de medias verdades que se cuentan de los grabadores, bueno, igual sí y por eso has escrito esto.
    Soy especialista en CVFDR, QAR y UMS trabajando en helicópteros civiles y militares, antes en aviones militares y antes en ATR, siempre en grabadores. Muchas gracias por tu actividad de difusión, de verdad.
    Santi.

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 22:21

      Se agradece, Santi, no sabes cómo y va en serio. En esas estamos. Un abrazo, compi.

      Yuri

  28. rootmaster dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 15:51

    ¡Eso si que es contar bien un suceso! Detallado y claro.

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 22:21

      Pues muchas gracias, Rootmaster. A ver si también os gusta la próxima, que iré ya mas al ajo de lo que trata el post. ;-)

  29. nacho dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 15:58

    Impresionante….espero proxima publicacion.

    • Yuri dijo,
      El 2 de marzo de 2014 @ 22:22

      Gracias. :-)

  30. lillensen dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 23:08

    ¿Ves y lo buscas?

    • Yoni dijo,
      El 3 de marzo de 2014 @ 5:02

      Lo de ves por ve es un error muy típico en Cataluña y Valencia. Yuri, cambialo por “Ve y busca”.

      Por lo demás estoy esperando ya el desenlace. Me esperaba que en la primera entrega fueses mas a la parte técnica, pero bueno, siempre se agradecen tus articulos.

      • Yuri dijo,
        El 3 de marzo de 2014 @ 16:51

        Quería empezar explicando primero un poco el contexto y la situación, porque si no luego hay cosas que no se entienden. Pero no te preocupes, que en la segunda parte técnica no va a faltar. ;-)

        En cuanto al “ves”, lo dicho.

        Un saludote.

    • Yuri dijo,
      El 3 de marzo de 2014 @ 16:40

      Soy consciente. ;-) Lo puse así precisamente porque es un giro coloquial en un párrafo de tono coloquial. Aunque por supuesto “ve y busca” es la forma correcta, en este caso particular me pareció que sonaba fatal. Algo así como “ye, tronco, ten la bondad de rular el peta.” ;-) Pero bueno, sí, vale, voy a cambiarlo por corrección. Gracias. :-)

  31. lillensen dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 23:08

    Por lo demás muy interesante

  32. lluc dijo,
    El 2 de marzo de 2014 @ 23:26

    Gracias de nuevo por tu tiempo dedicado a escribir estos artículos, Yuri. Esperando impaciente la segunda parte. En otro orden de cosas, sería posible que escribieras algún día un artículo similar al del motor de agua, pero con las máquinas de movimiento continuo?. Es que he estado leyendo estos días muchas cosas sobre este asunto en la red, y , hay que ver la cantidad de chorradas que se comentan, muchas de ellas con convencimiento absoluto, de que son posibles. Yo no creo en ellas, pero me encantaría saber (que ya la se) tu opinión al respecto, y un artículo tuyo sobre esto, me parecería interesantísimo. Un saludo y gracias de antemano.

  33. Ridli Scott dijo,
    El 3 de marzo de 2014 @ 9:32

    Yo tengo miedo a volar, antes de montar por primera vez en un avion lo intuia, pero cuando vi mi asiento de ventanilla con el avion aún quieto lo supe. Con la misma claridad que se siente el dolor cuando te das un martillazo en un dedo. Cuando le pedi a la persona que em acompañaba que nos cambiaramos de sitio se mostro algo molesta porque no sabía eso (¡yo no lo sabía 2 minutos antes!) y había cogido ventanilla para mi para que disfrutara mi primer vuelo. Al final no nos cambiamos y tuve que cerrar mi ventanilla para su disgusto. Pero cuando le agarré la mano al despegar me miro con cara rara y me pregunto: ¿Tienes miedo a volar? Ante mi asentimiento nervioso añadió: ¿Por qué no me lo has dicho?
    “Porque no lo sabía” Esa era mi respuesta, me hablo durante un rato para hacerme pasar el mal trago, pero estabamos muy cansados y acabo durmiendose, por suerte estaba leyendo el segundo de Canción de Hielo y Fuego y mal que bien llegue sin ponerme muy nervioso a Bruselas. A la vuelta, con el avión cargado de buen metal español (españoles que volviamos del Graspop Metal Meeting, eramos tantos que deberian haberle puesto al avión una estrella a lo Kiss en el morro, una melena al viento y algunos accesorios de cueros con tachas) Mi peor momento fue esperar el despegue, 45 minutos de retraso dando vueltas esperando el turno.
    Al leer esta entrada debería haberme puesto nervioso, pero no sé, me ha tranquilizado un poco. Obviamente no voy a decirte “¡Gracias Yuri! Me has curado de mi miedo a volar” Pero mientras volaba era tan irracional que pensaba que nos ibamos a estrellar y que nunca nos iban a encontrar (como si eso fuera posible en un vuelo Madrid-Bruselas, pero es una muestra de la irracionalidad de mi mente en ese momento), saber que ese caso, bastante reciente cuando monte en aquel vuelo, es algo excepcional a día de hoy me tranquiliza un poco. Quieras que no aunque uno pueda pensar que el empresario de turno no se preocupa por las vidas humanas (la pitica deshumanización que les otorgamos) saber que invertira en impedir accidentes solo por ahorrarse el dineral que es un accidente es un alivio.

    Esperando la segunda parte, aunque por el titulo imagino por donde van los tiros.

    Gracias por regresar.

  34. Lucas dijo,
    El 3 de marzo de 2014 @ 11:32

    Gracias Yuri.
    He llegado hace un momento a tu blog y de casualidad, y me ha gustado mucho esta entrada, la primera y única que he leído por ahora. Cuando acabe este comentario bucearé otro poco.

    Respecto a tu forma de escribir, el desarrollo y demás, por mí perfecto, no cambies.
    Aunque no me gustara, no cambies.
    Leo que comentan mucho sobre ello por aquí. Lo veo de forma diferente.
    Ha sido refrescante encontrar algo desestructurado y fuera de lo habitual, que es tan, tan TAN aburrido y mediocre, calcado, clónico.

    Sobran los textos de formato “académico” y que siguen los cánones. Profundamente aburridos en un 98%. Y en general además, esos, están pésimamente escritos.
    A mi gusto (mi gusto, insisto) el estilo El País Semanal ha hecho mucho daño a las siguientes generaciones, articulistas, blogueros, etc.

    Lo bueno del formato digital es que es prácticamente infinito, no ocupa lugar. Se puede desestructurar si uno se atreve a hacerlo.
    Creo que el que quiera otros estilos tiene donde elegir, pero pretender la uniformidad y condensación permanentemente deriva en aburrimiento (a mi gusto).

    ¿Que por qué hago tanto hincapié en esto y no en la entrada?
    Porque la entrada me encantó. Nada más. Y nada menos.
    Y creo haber captado de qué sí va, además de lo que puede aparentar inicialmente. Y no es de una sola cosa.

    Te veo muy noblemente preocupado en aceptar sugerencias para agradar. Pues eso, muy noble. ¿Necesario?

    “No escriba nunca nada que no le guste, y si le gusta, no acepte el consejo de nadie de cambiarlo. Los demás no saben.”

    RAYMOND CHANDLER,
    El simple arte de escribir

    Si sobre algo sabía “Ramón”, era sobre escribir. Quizás poco sobre aeronáutica, pero sobre escribir…

    Gracias otra vez y un abrazo. Hasta pronto!

  35. Pau dijo,
    El 3 de marzo de 2014 @ 16:16

    Gracias Yuri por volver!

    Sigue así, y muchas gracias, de verdad.

  36. Rcubo dijo,
    El 3 de marzo de 2014 @ 23:55

    Dios, que mono de mas, siento como si hubiera caido de nuevo en una droga que deje hace años…

  37. Fran dijo,
    El 4 de marzo de 2014 @ 0:36

    Me ha encantado. Se agradece el enorme rigor y conocimiento con que tratas cualquier tema. A medida que avanza el relato es cada vez más desasosegante y he percibido algo de dolor durante la redacción por tu parte ¿Me equivoco?

    Saludos.

  38. el editor de Yuri dijo,
    El 4 de marzo de 2014 @ 0:42

    Pues esto del avión perdido en el atlántico fue algo que en su momento me intrigó muchísimo, seguí todas las noticias y especulaciones y leí cuanto pude. Fue algo muy singular. Y luego, bastante más tarde cuando los franceses lograron localizar las cajas en lo más profundo del ocáeno llegó la solución… Bueno, que esta historia es que lo reúne todo….

    Además, para un profesional que lo ha sido de la cosa de la investigación de accidentes como es el caso de Yuri —perdón, se me ha escapado—, este caso es todo un desafío.

    Por cierto, este verano pasado estuve en Río de Janeiro un mes en un asunto de la universidad, y al ir y al volver, sobre todo al volver, cuando el avión despega y aproa el atlántico y se adentra camino del ecuador, cuando cae la noche y te das cuenta de que vas a más de 10.000 metros en esa «burbuja» que dices, ufffff, te juro que pensé en el Air France…

  39. Mario dijo,
    El 4 de marzo de 2014 @ 7:56

    En su día me impactó mucho la noticia porque los aviones que se caen no suelen ser los del primerísimo mundo. Pero no sabía que se habían encontrado las ‘cajas negras’ (sí recuerdo que se recuperó la cola), como dicen algunos en los comentarios.

    Pero no pienso buscar nada más (sobre las conclusiones de la investigación) hasta que publiques la segunda parte. Que así contada mola más.

    ¡Saludos!

  40. Francisco de Paula Pérez de la Parte dijo,
    El 4 de marzo de 2014 @ 10:26

    Fantástico post. Magnífico trabajo.

    Mucho ánimo para seguir y muchas gracias.

    Seguiremos a la escucha con impaciencia mal disimulada.

    Saludos desde Sevilla.

  41. Daniel dijo,
    El 6 de marzo de 2014 @ 19:57

    Justo el día que leí este post, mi novia cogía el avión con destino a Santiago de Chile y con escala en ese mismo aeropuerto de Galeao y no pude evitar tener un poco de aprensión XD, por lo demás, ya tengo ganas de ver la continuación, un saludo y que esto dure!!!

  42. LReategui dijo,
    El 7 de marzo de 2014 @ 16:25

    Qué bueno saber que volviste!! Me quedo con las ganas de la segunda parte. Un abrazo!

  43. Hermes dijo,
    El 8 de marzo de 2014 @ 2:48

    Vaya justo leo el artículo y al rato veo esta noticia: http://www.elmundo.es/internacional/2014/03/08/531a6e8c22601dca0e8b4595.html?a=f88df4e1396764b5ca422768f2d03f80&t=1394243151

    Esperemos que no se repita :(

    • Yuri dijo,
      El 8 de marzo de 2014 @ 7:38

      Pues sí, acabo de verlo. Si antes se me ocurre… :-((((

      Vamos a ver qué ha pasado.

      • Lolo dijo,
        El 8 de marzo de 2014 @ 17:14

        Bueno, espero que escribas sobre ello… Es complicado encontrar informacion veraz y contrastada sobre estas cosas y siempre es un placer poder leerte (aunque sea en estos casos :( )

  44. BigFredi dijo,
    El 8 de marzo de 2014 @ 14:59

    Lo primero, una pena que aún con todo lo que explicas sigan pasando cosas como lo de hoy.

    Segundo, la verdad es que es una alegria volver a leer articulos tuyos.

    Y siguiendo con el tema del artículo, ahora es el momento justo para sacar el segundo post, para que entender que es lo que va a venir ahora.

    Por lo que dicen, este ha sido otro de esos… El avión desapareció sin aviso. Parece que ya han detectado manchas de aceite/combustible.

  45. Astark dijo,
    El 8 de marzo de 2014 @ 23:06

    Hola, no me pareció nada largo, es más, quiero leer ya la segunda parte!! desgraciadamente los tubos pitot son protagonistas de más de un suceso trágico en el mundo de la aviación, quizás por la necesidad del hombre de dejar que la máquina tome decisiones por él… felicidades por el blog y cuanto más mejor… si a alguien no le gusta que se vaya a otro sitio

  46. maribel dijo,
    El 9 de marzo de 2014 @ 18:38

    Qué chasco. Creí que ya tenía la segunda entrega.
    Jejejeje.
    Hace dos días que has vuelto y ya nos hemos vuelto intransigentes.
    Un beso, pero no te retrases, eh?
    :)

  47. Marberdo dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 7:53

    Buenísimo el artículo y esperando con ganas el desenlace.

    Por cierto, ¿quieres sopa? Pues toma dos tazas: ahora el avion de Malasyan Airlines.

    • Yuri dijo,
      El 10 de marzo de 2014 @ 15:15

      Pues sí, qué coincidencia y qué desgracia, por favor… :-(((

  48. Albert dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 11:18

    OFF-TOPIC. ¿Yuri has leido lo de que un chaval de 13 años ha conseguido fusión nuclear?
    Supongo que es un fake, pues siempre había leído que para superar la repulsión electrostática entre núcleos se necesita una temperatura de varios millones de Kelvin. ¿Qué opinas?
    http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-2573998/I-star-jar-13-year-old-youngest-person-world-build-NUCLEAR-FUSION-REACTOR.html

  49. Danieloo dijo,
    El 15 de marzo de 2014 @ 20:25

    Pues me pareció bastante corta la lectura, lo que pasa es que tienes el don de la narrativa.

    Pero pues igual hay mucha gente que no le gusta leer o le dan pereza los textos muy largos.

    Pero a mi me pareció genial. Saludos.

  50. mike dijo,
    El 18 de marzo de 2014 @ 7:48

    El artículo me ha gustado, pero … yo si voy a ser cínico, y sincero. Creo que confías demasiado en la humanidad de la gente …… no van a hacer lo que en esta sociedad se considera que es lo correcto.

  51. Pablo dijo,
    El 8 de abril de 2014 @ 20:06

    Muy interesantes tus artículos. ¿ para cuando algo del MH 370 ?

    • Yuri dijo,
      El 8 de abril de 2014 @ 20:22

      Para cuando se sepa algo con alguna certeza. ;-)

33 Trackbacks \ Pings

  1. marzo 2, 2014 @ 8:54

    […] Cajas negras a 4.000 metros de profundidad: la historia del Air France 447 […]

  2. marzo 13, 2014 @ 10:02

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  3. marzo 15, 2014 @ 9:58

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