Air France 447: Buscando cajas negras a 4.000 metros de profundidad (y 2)

A la memoria del Malaysian Airlines MH370

He estado dudando sobre si era el momento más adecuado para publicar esta segunda parte, porque la casualidad es mucha casualidad. Me refiero, por supuesto, a la pérdida del Malaysia 370 en el mar este fin de semana. Hasta se parecen la hora y el número de ocupantes; la principal diferencia es que el MH370 parece estar en una región de poca profundidad. Al final me he decidido, dado que es educativo y enseña un poco lo que puede venir a continuación. No obstante, he cambiado un poco el tono, que en la anterior versión era demasiado ligero para mi gusto dadas las circunstancias. En todo caso, este post va a la memoria del pasaje y la tripulación del vuelo Malaysia Airlines 370, perdido en el mar sobre las dos de la madrugada hora local del 8 de marzo de 2014 con 239 personas a bordo. Sit vobis mare levis.

Por petición, y por supuesto:“Mi corazón comparte la tristeza y la impotencia de los familiares de los pasajeros del Malaysian Airlines.”
Firma: la mamá de un pasajero del 447 de Air France, que leyó estas líneas.

Ir a la primera parte

Ruta prevista del vuelo Air France 447, 31 de mayo - 1 de junio de 2009.

Recopilemos: el vuelo Air France 447 había partido de Río de Janeiro – Galeão a las 19:29 (local) del 31 de mayo de 2009 y se le esperaba en París – Charles de Gaulle sobre las 09:10 del 1 de junio. Sobrevoló las playas del Brasil antes de adentrarse en la noche atlántica con toda normalidad. Entre las 02:11 y las 02:14 de la madrugada UTC, cuando se encontraba atravesando una región turbulenta de convergencia intertropical fuera del alcance de los radares, se produjo una ráfaga de mensajes ACARS de alerta y ya no se volvió a saber de él. Gráfico: Wikimedia Commons modificado por la Pizarra de Yuri. (Clic para ampliar)

Durante la mañana del 1 de junio de 2009, tres continentes fueron alcanzando poco a poco tres conclusiones. La primera, que al vuelo Air France 447 de Río de Janeiro a París con 228 personas a bordo ya no podía quedarle ni una gota de combustible. La segunda, que el avión, un moderno Airbus A330-200, no se hallaba en ningún lugar de las tierras emergidas. Y por tanto la tercera: que había desaparecido en el mar. Como en los viejos tiempos.

A las 11:04 UTC salió la primera aeronave en su busca, de la Fuerza Aérea Brasileña. En torno a las 12:15 se le sumó un Breguet Atlantique-2 desde la base que Francia todavía conservaba en Senegal, antigua colonia suya. Después acudieron también un CASA 235 de la Guardia Civil Española y un P-3 Orion perteneciente a la Armada Estadounidense. Luego, muchos más, todos ellos buscando frenéticamente alguna pista del vuelo desaparecido y sus ocupantes a lo largo y lo ancho de miles de millas de mar. A primera hora de la tarde, Air France comunicó oficialmente al mundo que habían perdido un avión. Uno grande.

Durante un día entero, no encontraron nada. Fue a las 15:20 del día dos de junio cuando un Embraer R99 de la Fuerza Aérea Brasileña divisó la primera mancha de combustible en el océano. Aunque en un primer momento se les ocurrió que podía ser un sentinazo de algún barco, enseguida comenzaron a avistar otros fragmentos flotantes. Unos pocos al principio y luego algunos más, incluyendo restos humanos. El 6 de junio, la corbeta brasileña Caboclo rescataba los dos primeros cadáveres junto a un asiento, una mochila con un ordenador portátil y una cartera con una tarjeta de embarque para el AF447. Sin embargo lo más llamativo, o simbólico, fue la deriva que la gente llama “timón de cola” (el timón en sí es la parte móvil), cuya foto dio la vuelta al mundo. Su estructura es de fibra de carbono (CFC) y puede flotar. Un gran timón con los colores de Air France, o sea de Francia, por mucho que esté privatizada, flotando en medio del mar.

La Armada del Brasil recupera la deriva del Air France 447.

La imagen que dio la vuelta al mundo: la Armada del Brasil recupera la deriva (“timón de cola”) del Air France 447 en medio del Océano Atlántico, el 7 de junio de 2009. Foto: Fuerza Áerea del Brasil vía Associated Press. (Clic para ampliar)

Ay, la grandeur. Y encima mandando el Sarkozy y con la crisis ya en marcha. Y Airbus, con sede en Toulouse, acusándola como todo el mundo. Mira, no estuve yo atento a contar los minutos que tardó lo que era un accidente aéreo en convertirse en una cuestión de estado y orgullo nacional. Pero no fueron muchos.

Submarino nuclear de ataque S604 Émeraude, Francia

El submarino nuclear de ataque S604 Émeraude, la primera ocurrencia del gobierno francés para buscar los restos del AF447. Foto: Armada Nacional de Francia. (Clic para ampliar)

La primera que se les ocurrió fue sacar un submarino atómico. Cuál si no. Para un buen chauviniste ofendido en su orgullo patrio, cualquier excusa es buena para sacar a los submarinos atómicos. En menos de cuatro días, el submarino nuclear Émeraude se hizo a la mar a toda máquina para localizar las cajas negras con sus “sonares ultrasensibles” (así los definieron), y de paso el resto del avión. Le precedían la fragata Ventôse y el portahelicópteros Mistral. Eso, para empezar.

Los profesionales empezaron a encogerse con esa cara de velocidad que se nos pone a todos cuando vemos una catástrofe a punto de ocurrir, y ya iban a ser dos esa semana. Hay muchas, muchas maneras de destrozar una búsqueda y una investigación que prometían contarse entre las más delicadas de la historia de la aviación. Gracias a Neptuno, no rompieron nada. Pero sólo por la sencilla razón de que ni hallaron las cajas negras, ni los restos del avión y si encontraron el Océano Atlántico yo creo que fue porque ya estaban en él. Parecía un happening muy caro ilustrando aquello tan viejo de que al que sólo tiene un martillo, todos los problemas le parecen clavos. Con toda esa gente muerta, de un tono bastante macabro, la verdad.

Baliza de localización subacuática (ULB) para regristradoras de vuelo Dukane DK-120.

El cilindro horizontal es la baliza de localización subacuática (underwater locator beacon, ULB), en este caso del modelo Dukane DK-120. Estas balizas son capaces de sobrevivir a un accidente aéreo en más del 90% de las ocasiones (según estudio de la BEA) y seguir transmitiendo desde 6.000 metros de profundidad (más del 97% de los mares y océanos terrestres son menos profundos). Emiten un pulso ultrasónico (ping) cada segundo a 37 kHz de frecuencia durante aproximadamente un mes antes de agotar la pila. Actualmente se estudia bajarlas a 8,8 kHz para mejor recepción. Foto: Dukane Seacom Inc. / Radiant Power Corp. (Clic para ampliar)

Verás. Para empezar, cuatro días son radicalmente insuficientes para diseñar una búsqueda tan compleja como la que era fácilmente previsible. Por expeditivo y machote que quede de cara al electorado, el submarino salió con lo puesto, sin preparación, formación ni equipamiento específico alguno. Sólo disponían de sus sonares pasivos para detectar el pulso ultrasónico (ping) a 37,5 kilohercios que emiten una vez por segundo las balizas subacuáticas de las cajas negras. Estas balizas (underwater locator beacon, ULB) son el cilindro pequeño que suele verse al extremo de las mismas, capaces de seguir haciendo ping hasta a 6.000 metros de profundidad durante aproximadamente un mes.

Pero es que además resulta que tanto el Émeraude como cualquier otro submarino de combate en general son herramientas totalmente inapropiadas para esa función. Este en particular sólo podía barrer 34 km2 por día con alguna exhaustividad y encima, mal. De entrada, el área de búsqueda profunda ascendía a más de 17.000 km2 y terminó superando los 25.000. O sea, entre dieciocho meses y dos años y pico para hacer un barrido preliminar, sin parar ni un solo segundo y con más rendijas que la casa de la Familia Monster. Porque sus sensores, por “ultrasensibles” que fuesen, no eran los correctos para detectar una señal cada vez más débil y posiblemente apantallada por los restos del avión que tuviesen encima, menos aún en ese rango de frecuencias, y viniéndole desde muy abajo (los sensores de los submarinos son bastante mejores detectando a sus alrededores, en busca de otros submarinos o buques de superficie, que justo encima o debajo; y además están especializados en captar las frecuencias y señales más características de esos navíos).

Por si fuera poco, los submarinos de combate sólo se sumergen hasta unos cientos de metros. Supongamos que el Émeraude llegue hasta los 500, que ya es mucho suponer (los datos reales de profundidad máxima de los submarinos son secretos, pero para uno de ese tipo, por ahí puede ir la cosa; salvo algunos bichos extraños, ninguno llega ni cerca de mil). Y resulta que ahí hay entre 2.500 y 4.000 metros de profundidad. Es decir, una capa adicional de dos a tres kilómetros y medio de agua entre el fondo y el submarino (y sus sensores). Aún más: esa es una región con abundante ruido biológico, que tiende a confundir a estos sensores (o sus operadores). En suma, era como limpiar el agua radiactiva de Fukushima con un cubo, sin cuerda y encima agujereado.

Adicionalmente, la presencia de un submarino nuclear en el área obligó a crear una extensa zona de seguridad a su alrededor que no podía ser utilizada por los barcos con sensores remolcados. Hasta el informe oficial de la BEA francesa al respecto es sutilmente crítico cuando afirma que “el uso de un submarino genera constricciones operacionales significativas y dificultades de coordinación con los buques de superficie. La limitada capacidad de inmersión de los submarinos no representa una ventaja decisiva con respecto a los buques de superficie y es incluso menor que la de un hidrófono sumergido. Un submarino podría ser útil para explorar áreas de profundidad limitada, siempre que esté equipado con los sensores apropiados.”

Naturalmente los profesionales de la Armada Francesa, que son gente inteligente y capaz, pidieron ayuda ante semejante marrón. Acudió en su auxilio, por un lado, el buque Pourquoi Pas? del IFREMER con el batiscafo Nautile, capaz de llegar hasta el fondo del mar. Lo que también tenía algo de tufillo patriotero, porque aunque la gente del IFREMER son auténticos profesionales de las profundidades, y además de primera categoría (hace poco escribí algo sobre ellos), un batiscafo de limitada autonomía como todos los batiscafos tampoco parece la herramienta más apropiada para barrer decenas de miles de kilómetros cuadrados de mar. Por su parte, el américain ese del que hay que defender al cine francés les prestó algo bastante más útil: dos sensores de arrastre especializados en detectar esta clase de balizas a gran profundidad. Francia contrató otros dos barcos para remolcarlos: el Fairmount Glacier y el Fairmount Paramount.

Localizador remolcado de balizas subacuáticas TPL-25, Armada de los Estados Unidos.

El localizador remolcado de balizas subacuáticas (towed pinger locator) TPL-25 de la Armada de los Estados Unidos. Está especializado en detectar los pings de las ULB a gran profundidad, y fue el primer equipo adecuado a la función que se llevó al lugar del desastre. No obstante, la búsqueda inicial fue tan inadecuada que no sirvió de nada, pese a que pasaron al menos en dos ocasiones por encima de los restos. Foto: SEA OOC – Armada de los Estados Unidos. (Clic para ampliar)

Daba igual. Toda la operación obedecía a criterios tan absurdos que no sirvió de nada. Hacia finales del mes el Émeraude, el Pourquoi Pas?, la Ventôse, el Mistral y los dos Fairmount se retiraron muy discretamente sin haber encontrado un solo tornillo del Air France 447. Luego se supo que habían pasado dos veces prácticamente por encima de los restos, con al menos una baliza subacuática aún viva, emitiendo pings sin cesar. Pues ni por esas. El informe oficial de la BEA vuelve a clavar otra puyita al decir que “el uso de recursos sin probar no es deseable. Por ejemplo, los recursos acústicos del submarino nuclear y el Pourquoi pas? no se habían probado con señales de [balizas subacuáticas] ULB antes de ser desplegados en el sector. Ajustar los sistemas una vez en el lugar es difícilmente compatible con el cumplimiento de la misión.”

Mientras tanto, los buques y aviones de rescate brasileños recuperaban todo lo que se podía recuperar en superficie muy profesionalmente, sin alharacas pero con gran efectividad, cubriendo un millón de kilómetros cuadrados de mar. Rescataron 50 cuerpos humanos de los 288 ocupantes, incluyendo el del comandante Marc Dubois, y 640 fragmentos del avión; algunos, bastante grandes. Sin embargo, los elementos más importantes para la investigación, como los motores, los ordenadores, los instrumentos o las cajas negras, seguían en el fondo del océano.

La tontada, como todas las tontadas a ese nivel, tuvo consecuencias. Ya te digo, fue tan ineficaz que no rompieron nada porque no toparon con nada que romper. Pero se había perdido un tiempo precioso: exactamente los treinta días que tardan en agotarse las pilas de las balizas subacuáticas. Ahora, los restos críticos del Air France 447 no sólo permanecían en el fondo del mar, sino que además habían perdido la voz y se hallaban en el más completo silencio. El silencio de la gran profundidad.

Mientras tanto, mil Airbus A330 seguían volando por todo el mundo cargados de gente, más todos los demás aviones equipados con sistemas muy parecidos, y seguía sin saberse con ninguna certeza qué los podía matar. Lo único que se pudo hacer por el momento fue cambiar los tubos Pitot del modelo Thales AA, como los que llevaba el AF447, por otro modelo distinto, dado que ese era un problema conocido y además los mensajes ACARS que vimos al final del post anterior parecían apuntar en tal dirección. Pero sin saber lo que pasó, eso y nada es básicamente lo mismo. Podían ser los tubos Pitot o cualquier otra cosa. Sin restos y sin cajas negras y sin investigación técnica, en cualquier momento podía volver a ocurrir y matar a otras doscientas o trescientas o más personas de nuevo. Es lo que tienen la ignorancia y la estupidez, que son peligrosísimas. Con poder, para echarse a temblar. Y mira que había antecedentes, ¿eh?

El antecedente.

Los genios que idearon lo de mandar al submarino ni siquiera pueden alegar la novedad, porque no era la primera vez que se intentaba. Muchos años atrás, un Jumbo sudafricano acabó en el fondo del Océano Índico con 159 personas a bordo. Fue el vuelo South African 295 de Taipei a Johannesburgo con escala en Isla Mauricio, un Boeing 747-244B Combi mixto de carga y pasaje, una de esas cosas de entonces (aunque aún quedan algunos por ahí, si bien en versiones muy modernizadas).

Boeing 747-244B Combi matrícula ZS-SAS (South African 295)

El Boeing 747-244B Combi matrícula ZS-SAS (South African 295) desaparecido en el Océano Índico el 27 de noviembre de 1987. Tras dos meses de búsqueda infructuosa mediante sonar pasivo y otros métodos tradicionales, la compañía Steadfast Oceaneering localizó los restos a 4.900 m de profundidad en apenas 48 horas mediante magnetómetros y sonar de barrido lateral. Foto tomada dos años antes del accidente en Oporto por: Pedro Aragao / airliners.net vía Wikimedia Commons.

El 27 de noviembre de 1987, este vuelo South African 295 declaró una emergencia por humo en cabina y fallo eléctrico a los controladores de Mauricio que se extendió durante 16 minutos. Después, dejó de comunicar. Se había estrellado en el mar unos 250 km al Noreste de Isla Mauricio y mil al Este de Madagascar. Ahí el Océano Índico tiene casi 5.000 metros de profundidad. Como en aquellos tiempos Sudáfrica se hallaba bajo sanciones internacionales por el apartheid, muchas veces se ha dicho que el avión transportaba una carga ilegal de productos químicos militares que se incendió. Lo cierto es que no se sabe con seguridad.

Los sudafricanos intentaron primero localizar las cajas negras y con ello los restos del avión mediante sonar pasivo, exactamente igual que Francia 22 años después. Con el mismo éxito: ninguno. Tras dos meses de búsqueda, cuando ya era evidente que las balizas no podían seguir transmitiendo (de hecho, es posible que esas balizas antiguas ni siquiera funcionasen tan hondo), pagaron un pastón para contratar a la empresa Steadfast Oceaneering (ahora Oceaneering International), expertos en rescates de material a gran profundidad.

Avioneta Cessna en el fondo marino vista con sonar de barrido lateral (SSS).

Una avioneta Cessna en el fondo marino tal como se ve con un sonar de barrido lateral bastante antiguo. (Clic para ampliar)

Oceaneering tardó exactamente dos días en localizar buena parte de los restos, a 4.900 metros de profundidad, utilizando magnetómetros y un primitivo sonar de barrido lateral. A diferencia del sonar pasivo, básicamente hidrófonos que se dedican a escuchar el agua a su alrededor buscando alguna señal en las siempre inciertas condiciones de propagación submarinas, el sonar de barrido lateral es un sistema activo que sirve exactamente para ver el fondo marino. Es decir, la herramienta adecuada para buscar los restos de un avión (o de cualquier otra cosa) cuyas balizas subacuáticas no estás detectando a la primera. O sea, el destornillador para el tornillo. Como te digo, les costó poco más de 48 horas hallar lo que quedaba del South African 295, su carga y sus ocupantes.

Pese a que los restos estaban bastante dañados, en dos campos separados entre sí, el 6 de enero de 1988 Oceaneering rescató la grabadora de voces en cabina (CVR) utilizando un vehículo submarino a control remoto y así la investigación en serio pudo comenzar. Por el contrario, la grabadora de datos (FDR) nunca se encontró. No obstante, entre el análisis de la CVR y el estudio de los demás restos que hallaron pudieron descubrir lo ocurrido con bastante precisión. Muy resumido, el incendio se inició en el compartimiento de carga –no se pudo determinar el punto exacto, debido al grado de desintegración de los restos, pero sí el palé: el primero de estribor–, alcanzando los 600ºC necesarios para fundir una raqueta de tenis de fibra de carbono que se halló derretida. Debido a unas separaciones inadecuadas, el fuego se extendió rápidamente al área de pasaje y terminó dañando tantos sistemas que el avión no pudo más y se estrelló.

Restos del South African 295 filmados por Oceaneering, 01/1988.

Los restos del South African 295 filmados por Oceaneering tras su hallazgo a 4.900 metros de profundidad, en enero de 1988. (Clic para ampliar)

El caso es que podían recuperarse los restos de un avión a gran profundidad desde 1988 por lo menos, incluso mil metros más hondo. Se sabía cómo hacerlo. Sin embargo, esta vez iba a ser más difícil. Mucho más difícil.

Vuelven los profesionales. Con material.

El IFREMER regresó a mediados de julio de 2009, de nuevo con el Pourquoi Pas?, pero esta vez en mejores condiciones. Es decir, con material más adecuado: un sonar de barrido lateral como el que utilizó Oceaneering para encontrar al South African 295 casi un cuarto de siglo atrás, aunque mucho más moderno.

El problema fue que no sabían muy bien dónde buscar. Con las balizas subacuáticas de las cajas negras definitivamente muertas, no tenían ninguna pista. Comenzaron a partir de la última posición conocida del Air France 447 y durante las tres semanas siguientes fueron cubriendo trabajosamente un círculo de 75 kilómetros a su alrededor. Levantaron excelentes mapas del fondo marino… pero no encontraban ni una sola astilla del avión.

Contenedores de oxígeno de emergencia para pasaje del AF447 en posición cerrada.


Contenedores de oxígeno de emergencia para pasaje del AF447 (los que van encima de todos los bloques de asientos). Arriba: Contenedor recuperado en posición cerrada, con deformación coincidente en tapa y cubeta, indicando que no llegó a abrirse. Abajo: Contenedor recuperado en posición abierta, debido al impacto, pero con los tres seguros enclavados. Tal cosa significa que las máscaras de oxígeno no se desplegaron en ningún momento. Esto aporta el dato fundamental de que la cabina no se despresurizó antes del impacto, y permite deducir que no se produjo desintegración en el aire, sino que al menos el fuselaje llegó de una sola pieza y sin peforaciones al mar. Suele ser un fuerte indicador de que un avión no ha sufrido daños estructurales graves antes de estrellarse. Imágenes: BEA, Francia. (Clic para ampliar)

Mientras tanto, gracias al análisis de los restos recuperados en superficie por la Armada Brasileña, empezaban a saberse algunas cosas. Una de ellas, fundamental, es que no hubo despresurización de la cabina antes del impacto: ninguna máscara de oxígeno estaba desplegada. Esta es una de las primeras cosas que se buscan en una investigación, porque indica muy bien si el avión resultó dañado en el aire (en cuanto hay perforación o fractura del fuselaje, hay despresurización y se disparan las máscaras) o por el contrario llegó más o menos de una sola pieza al suelo. Esto es importantísimo, dado que excluye un conjunto enorme de posibles causas. Entre ellas, los tipos más comunes de atentado o derribo: las explosiones e impactos de proyectiles tienden a abrir boquetes en el fuselaje, con la consiguiente despresurización y despliegue de las máscaras. También excluye, por ejemplo, la posibilidad de una gran explosión interna en vuelo como la que mató al TWA800 en 1996. O fallos estructurales severos como el del Aloha 243. Y un montón de cosas más.

El análisis de los restos flotantes recuperados permitió descubrir varias cosas importantes más. En particular, el estudio de los cuerpos practicado por los forenses brasileños. Los cuerpos humanos son magníficos testigos de lo que les ha pasado antes, durante y después de la muerte. Por ejemplo, ninguna de las víctimas (ni de los restos del avión) presentaba quemaduras. Cuando viajas junto a 140.000 litros de combustible de aviación, de los que en ese momento debían quedar aún en torno a 100.000, eso significa que difícilmente se produjo explosión o incendio alguno antes del impacto contra el mar. Todo empezaba a apuntar a que el Air France 447 y sus ocupantes permanecían en buen estado hasta que se estrellaron, un dato esencial.

El estudio forense aportó más datos aún. Todas las víctimas murieron instantáneamente o casi, debido a lesiones muy parecidas: fracturas compresivas de pelvis, tórax y columna vertebral con ruptura masiva de los órganos internos por deceleración súbita en el eje vertical, con algo de ángulo hacia atrás y un pelín hacia un lado. O sea: estaban sentadas en sus asientos y cayeron de culo con la espalda inclinada unos 15º hacia atrás. Los pedazos recuperados del avión contaban la misma historia: deformaciones por frenazo repentino de arriba abajo con cabeceo positivo y algo de alabeo. Es decir, que el Air France 447 se estrelló de panza con el morro levantado y un poquito de inclinación lateral.

Aunque esto no es determinante, porque el ángulo de impacto puede deberse al azar, insinúa que el avión conservaba alguna clase de control. En caso contrario, suelen caer de cualquier modo: en picado, de cola, con un ala por delante, boca abajo, como sea. Es relativamente raro que un avión incontrolado por completo caiga de panza  con el morro levantado como si estuviese aterrizando, si bien a un ángulo y velocidad brutal. Más bien sugiere pérdida de control sobre la altitud, la velocidad y el ángulo de ataque, entre otras cosas, pero no tanto sobre la actitud (de alabeo, cabeceo y guiñada). Sugiere que los pilotos, humanos o automáticos, seguían al mando aún. En estos dos videos podemos ver lo que suele pasarle a un avión cuando hay pérdida total de control:

El Tatarstan 363, un Boeing 737-500 procedente de Moscú, se estrella en Kazán (Rusia) el 17 de noviembre de 2013 con 50 personas a bordo. Puede observarse que lo hace en un fuerte picado, a consecuencia de una entrada en pérdida aerodinámica por mala configuración durante un aterrizaje frustrado, que derivó en una pérdida total de control.

Accidente del carguero militar estadounidense National Airlines 102, un Boeing 747-428BCF Jumbo con 7 tripulantes a bordo, a la salida de Bagram (Afganistán). Estaba llevándose vehículos militares pesados de vuelta a Dubai. Cinco de ellos se soltaron durante el despegue, dando lugar a un corrimiento de carga con sobredesplazamiento hacia atrás del centro de gravedad y pérdida total de control. Puede observarse que, aunque en este caso viene a caer “de panza”, la actitud de descenso es totalmente incontrolable y podía haber caído en cualquier otra posición.

Áreas barridas durante la 1ª y 2ª fase de la búsqueda del Air France 447, 10/06 - 17/08/2009

Áreas barridas durante la 1ª y 2ª fase de la búsqueda del Air France 447 entre el 10 de junio y el 17 de agosto de 2010, sin resultados. Imagen: BEA, Francia. (Clic para ampliar)

Todas estas fueron informaciones muy interesantes y útiles para descartar una montaña de posibilidades. Pero no para saber lo que ocurrió. Y sin saber lo que ocurrió, la seguridad aeronáutica continuaba en entredicho. El 17 de agosto, el Pourquoi Pas? se tuvo que retirar por segunda vez, sin haber encontrado nada. Todos los días, a todas horas, miles de aviones seguían surcando los cielos sin saber si lo que mató al Air France 447 podía matarlos a ellos en cualquier momento también.

A la tercera…

Y pasaron los meses. Tras la segunda intentona del Pourquoi Pas?, ya nadie sabía muy bien dónde buscar o qué hacer. ¿Podía ser que el AF447 se hubiera desviado enormemente de su ruta antes de estrellarse? ¿O quizá estaría encajonado en el fondo de alguno de los profundos valles submarinos que habían detectado en el sector, a cubierto de los haces del sonar de barrido lateral? ¡Porque todo aquello resultó ser una especie de escarpada cordillera sumergida a miles de metros de profundidad! No estaba fácil, no.

Conforme pasaba el tiempo, todo el mundo iba poniéndose más y más nervioso. El gobierno francés, porque lo que convirtieron en asunto de orgullo nacional se había transformado en humillación. Air France-KLM, porque en un contexto de crisis global donde muchas compañías aéreas estaban quebrando, miraba a sus aviones preguntándose cuál de ellos les daría un puntillazo de los malos. Airbus, porque en el peor año de ventas de la industria aeronáutica en década y media, tenía que explicar a sus clientes que bueno, que en fin, que no, que no sabemos por qué se estrelló nuestro avión, ¿cuántos dijo que quería comprar? Sus tripulantes, porque sabían que podían ser los próximos. Y eso sin mencionar a las familias y amistades de las víctimas, que iban pasando de la resignación a la furia, y con sobrada razón.

En abril de 2010, diez meses después del accidente, lo intentaron otra vez. La cosa estaba tan caliente que se dejaron por fin de patrioterismos y contrataron a empresas de talla mundial expertas en rescate submarino. Por un lado, a la estadounidense Phoenix International, que acudió con el buque Anne Candies, un sonar avanzado de barrido lateral ORION y un vehículo submarino a control remoto (ROV) CURV-21, ambos propiedad de la Armada de los Estados Unidos. Por otro, a la noruega Swire Seabed, con el navío especializado Seabed Worker, tres vehículos submarinos autónomos (AUV) del modelo REMUS-6000 y otro ROV más. Además, consultaron las áreas de búsqueda con oceanógrafos no sólo franceses, sino también británicos, norteamericanos y rusos. Esta vez iban en serio de veras.

Seabed Worker, Noruega

El Seabed Worker, un buque noruego especializado en rescate a gran profundidad que se utilizó durante la tercera fase de la búsqueda del Air France 447. Foto: Swire Seabed. (Clic para ampliar)

Áreas cubiertas en la 3ª fase de la búsqueda del Air France 447, 02/04 - 24/05/2010

Áreas cubiertas en la 3ª fase de la búsqueda del Air France 447 entre el 2 de abril y el 24 de mayo de 2010, una vez más sin resultados. Imagen: BEA, Francia. (Clic para ampliar)

Ambos buques partieron de Recife (Brasil) el 29 de marzo e iniciaron la búsqueda el 2 de abril, en un área de 4.500 km2 al Norte de la última posición conocida del avión. Pese a todos sus medios, tampoco encontraron nada. La cosa empezaba a ser desesperante. Para acabar de arreglarlo, cuando regresaron a hacer una parada técnica en Recife el 28 de abril, se encontraron con que la Armada de los Estados Unidos necesitaba que les devolviesen el sonar ORION y el vehículo CURV-21 para una de sus operaciones militares. Y a los dueños de uno de los REMUS-6000, los alemanes del IFM-GEOMAR, también les hacía falta el suyo. La tercera intentona parecía condenada a acabar como las dos anteriores antes siquiera de terminar.

Entonces, Airbus y Air France salieron por fin al quite. Vamos, que se sacaron la chequera para financiar otras tres semanas de búsqueda con el material restante y otro sonar lateral. En total, barrieron un área de 6.300 km2 en distintos sectores al Norte y alrededor de la última posición conocida. Pero una vez más, sin éxito. ¿Dónde demonios estaba ese maldito avión?

Y llegaron los científicos.

Transcurrió otro año, que se dice pronto. Durante ese tiempo, una de las empresas a las que habían consultado, Metron Scientific Solutions de Estados Unidos, propuso una aproximación innovadora. Bueno, en realidad no tan innovadora, porque era un método que ya se había utilizado para localizar el naufragio del submarino nuclear USS Scorpion, hundido en 1968, o la bomba termonuclear que cayó frente a Almería en 1966.

Metron sugirió un nuevo juego de patrones de búsqueda basado en un método matemático teórico conocido como busqueda bayesiana, utilizando datos de la BEA francesa y la MAK rusa. Simplificándolo mucho, este es un método estadístico que permite asignar distintas probabilidades a cada cuadrícula de un mapa y dirige la búsqueda de mayor a menor probabilidad, retroalimentándose constantemente a sí mismo. Sobre esta idea, volvieron a intentarlo otra vez más. Y, con algunas lecciones ya aprendidas, en esta ocasión encargaron directamente el trabajo a la Woods Hole Oceanographic Institution de Massachusetts, una universidad y centro de investigación que se cuenta entre los líderes mundiales en ciencias marinas.

La WHOI se puso a ello con el yate M/V Alucia y tres vehículos autónomos submarinos REMUS-6000, estudiando un área inicial de 10.000 km2 en las zonas sin barrer o peor barridas durante las expediciones anteriores. Se hicieron a la mar desde Suape (Brasil) el 23 de marzo. Iniciaron la búsqueda siguiendo esas técnicas bayesianas el 25. Y apenas nueve días después, el 3 de abril de 2011, el Air France 447 apareció por fin:

Campo de restos del Air France 447 detectado por SSS, 03/04/2010.

Campo de restos del Air France 447 tal como fue detectado por uno de los vehículos autónomos REMUS-6000 de la Woods Hole Oceanographic Institution mediante sonar de barrido lateral, el 3 de abril de 2010, utilizando técnicas de búsqueda bayesiana propuestas por Metron Scientific Solutions. Foto: BEA. (Clic para ampliar)

Posición de los restos del AF447.

Posición de los restos del Air France 447. Puede observarse que los sumergidos se encontraban a apenas 12 km de su última posición conocida y 8 km a la izquierda de su ruta de vuelo prevista. Imagen: BEA. (Clic para ampliar)

Mientras la BEA y Air France y todo quisqui convocaban ruedas de prensa y demás, profesionales de todo el mundo se agolparon a mirar. Y se miraron un poco raro, porque la primera sorpresa fue que los restos del Air France 447 no se encontraban entre todas aquellas montañas submarinas, sino en una suave llanura de limo a unos 3.900 metros de profundidad; a apenas doce kilómetros de su última posición conocida y justo al lado de su ruta de vuelo prevista, un poquito a la izquierda. Habían pasado un montón de veces por encima. Estuvo ahí todo el tiempo, a la vista de cualquiera que mirase bien.

Vista frontal de un motor del Air France 447 tras su rescate del fondo del mar

Vista frontal de un reactor del Air France 447 tras su rescate del fondo del mar. Puede observarse a la perfección cómo los álabes de la turbina están fuertemente torcidos, indicando que el motor giraba a toda potencia cuando impactó contra el mar. Foto: BEA. (Clic para ampliar)

La segunda cosa que llamó la atención fue que, salvo por unos pocos fragmentos que habían ido a parar algo más lejos, el campo de restos era muy pequeño: apenas 600 x 200 metros, después de estrellarse con gran violencia y hundirse cuatro kilómetros. Esto confirmó que el Air France 447 hizo impacto contra la superficie de una sola pieza, sin ninguna desintegración significativa en el aire. El avión estaba entero cuando golpeó contra el océano.

No sólo eso. La primera inspección visual de los motores, gracias a las imágenes proporcionadas por los vehículos submarinos de la Woods Hole Oceanographic Institution, evidenció que las turbinas giraban a gran velocidad cuando se produjo la colisión. Sus álabes están torcidos de una manera que sólo puede explicarse si los reactores seguían en marcha a toda potencia cuando penetraron en el agua. En cuestión de horas, quedó prácticamente confirmado que el Air France 447 permaneció vivo y peleando hasta el último momento. No era un avión que hubiese sufrido algun gravísimo problema en el aire para luego caer como un ladrillo inerte al mar. Era un avión que continuó operativo, en marcha y al menos parcialmente controlado hasta el instante final. Todo lo cual no hizo sino engordar todavía más el misterio. ¿Qué hace que un avión perfectamente funcional se caiga del cielo así?

Francia envió inmediatamente al buque cablero Île de Sein con un vehículo submarino a control remoto Remora-6000 para iniciar la recuperación de los restos. Llegó el 26 de abril y ya durante la primera inmersión encontró el chasis de la registradora de datos (FDR), pero sin la cápsula de memoria, que hallaron el 1 de mayo. Y al día siguiente, a las 21:50 UTC del 2 de mayo de 2011, apareció la registradora de voz (CVR). Estaba en relativo buen estado, parcialmente hundida en el limo, pero de una sola pieza y con su baliza subacuática, sin nada encima que hubiera podido apantallar la señal. Después se comprobó que estuvo emitiendo pings como debía hasta agotar la pila. Que la primera búsqueda con el submarino y demás no fuera capaz de localizarla sólo evidencia la chapuza que fue.

Registradora de voces en cabina de pilotaje (CVR) del Air France 447.

La “caja negra de voz” (CVR) del AF447 tal como fue localizada en el fondo del mar. Puede observarse que está en bastante buen estado y con su baliza subacuática, que estuvo emitiendo “pings” hasta agotar la pila al menos un mes después del accidente. Imagen: BEA. (Clic para ampliar)

Toda la información de ambas cajas negras se pudo recuperar. Finalmente, todas las partes sustanciales del AF447 fueron localizadas con la siguiente distribución, y rescatadas del fondo del mar junto a (creo que) todos los cadáveres restantes, o lo que quedase de ellos casi dos años después:

Mapa de restos del Air France 447.

Mapa de restos del Air France 447. Imagen: BEA. (Clic para ampliar)

Bueno, y… al final, ¿qué les pasó?

Pues como siempre, varias cosas. Prácticamente ya no quedan accidentes aéreos que obedezcan a una sola causa. Este, además, tiene algo de Chernóbil: se origina en un problema de diseño, pero conocido y hasta tenido en cuenta en los manuales y procedimientos, que de modo casi incomprensible resulta agravado por los humanos a los mandos hasta que ya no les salva ni la caridad. Y digo casi incomprensible porque en realidad es muy comprensible, demasiado comprensible, como vamos a ver.

Ubicación de los tubos Pitot en un Airbus A330.

Ubicación de los tubos Pitot en un Airbus A330 como el Air France 447. Imagen: BEA. (Clic para ampliar)

El problema de diseño estaba en el sistema de tubos Pitot. Los tubos Pitot son un dispositivo que, en combinación con las sondas de presión estática, permiten calcular la velocidad con respecto al aire a la que va un avión: su referencia fundamental de velocidad, la que vale. En el caso particular del Airbus A330, hay tres tubos Pitot (llamados comandante, copiloto y standby) más seis sondas de presión estática.

La presión registrada en cada uno de estos tubos y sondas es digitalizada por los ADM (Air Data Modules) y procesada por los ADR (Air Data Reference) de unos dispostivos llamados ADIRU (Air data inertial reference unit). Estos ADIRU, en combinación con otros sensores como la unidad de referencia inercial (IR o IRU), proporcionan a los ordenadores del avión y sus pilotos las medidas esenciales de velocidad, ángulo de ataque, altitud, actitud y posición. De los ADIRU dependen un montón de sistemas críticos: los ordenadores de control de vuelo y el fly-by-wire, los de gestión de los motores, los de gestión de vuelo y orientación, el sistema de aviso de proximidad al suelo, el transpondedor y el sistema de control de flaps y slats. Y, por supuesto, los pilotos, que ya me dirás tú qué van a hacer si no saben su velocidad, ángulo de ataque, altitud, actitud y demás.

Como puede comprenderse fácilmente, esto es algo muy importante y en el caso del Airbus A330 va todo por triplicado. Si falla uno o incluso dos, siempre queda uno más. Además, existe otro dispositivo llamado ISIS (integrated standby instrument system) que utiliza sus propios sensores para proporcionar información de respaldo sobre velocidad, altitud y actitud, pero aún depende del tubo Pitot 3 (“standby“) y su correspondiente par de sondas estáticas. De algún sitio tiene que tomar las referencias de presión exterior, no se las puede inventar.

No es ningún misterio que este es un sistema bastante complejo, pero necesario para los ordenadores volantes que son los aviones de hoy en día. En realidad es mucho más seguro y eficiente volar así que a la manera tradicional. Sin embargo, da problemas cuando uno o varios sensores suministran información inconsistente con los demás, normalmente debido a algún fallo técnico. Los ordenadores tienen problemas para saber qué datos son los buenos y cuáles son los malos, así que pueden inducir comportamientos anómalos. Esto había ocurrido varias veces en aviones tanto de Airbus como de Boeing (como por ejemplo el Malaysia 124 en 2005, un Boeing 777-2H6ER como el que se ha estrellado este fin de semana, y esto no quiere decir nada por el momento).

Daños en el vuelo Qantas 72 el 07 Oct 2008

Daños en el interior del vuelo Qantas 72 de Singapur a Perth (Australia), el 7 de octubre de 2008, tras una de estas descoordinaciones del ADIRU que provocó la desconexión del autopiloto y dos fuertes cabeceos no controlados. Se trataba de otro Airbus A330. Hubo 115 personas heridas entre pasaje y tripulación, con 12 de ellos presentando lesiones graves en cabeza y columna. La mayoría de esos agujeros que ves en el techo los hicieron las cabezas del pasaje que no llevaba abrochado el cinturón de seguridad. Fotos: Qantas. (Clic para ampliar)

No obstante, parece como si la implementación específica en el Airbus A330 hubiese sido especialmente delicada. Casi todos los problemas “menos leves” se habían dado en aviones de este modelo. Hasta lo del Air France 447 el peor incidente se produjo en el Qantas 72, otro A330, el 7 de octubre de 2008. Durante un vuelo de Singapur a Perth, un fallo en el ADIRU nº 1 provocó la desconexión del piloto automático, falsas alarmas de entrada en pérdida y sobrevelocidad y, lo más grave, dos bruscos cabeceos que hirieron a 115 de los 315 ocupantes, 12 de ellos graves. Más a menudo, el tema se saldaba con una simple desconexión del piloto automático y un rato de datos erróneos hasta que los pilotos humanos se aclaraban. Normalmente, cuando los ordenadores no saben a qué atenerse, lo que hacen es desactivar el piloto automático y pasar el control a manos humanas.

El problema era tan común que, salvo en algún caso extremo como el del Qantas 72, no hacía mucho más que levantar alguna ceja. Es llamativo observar cómo cuando el centro de operaciones de Air France en París recibió el chorro de mensajes ACARS del Air France 447 informando de problemas con los Pitot, los ADIRU y demás –lo que vimos al final del post anterior–, simplemente pasó de ellos. Ocurría tan a menudo que no disparó ninguna alerta. Y esta es una de las primeras causas del accidente del AF447: la normalización de una anomalía evidente. El problema no es tanto que si los tubos Pitot hacen tal o el ADIRU deja de hacer cual, sino un “ecosistema humano” que asume y normaliza una anomalía conocida y obvia pero potencialmente muy peligrosa hasta el punto de emitir directivas de aeronavegabilidad (como la FAA 2008-17-12 y la 2009-0012-E) o redactar procedimientos específicos para cuando se dé el caso.

Los problemas del Air France 447 se inician a las 02:10’03” de la madrugada UTC. Ese es el momento en el que sus tubos pitot se congelan, la instrumentación se altera, los ordenadores del avión empiezan a recibir datos contradictorios y hacen lo de costumbre: desactivar el piloto automático (anunciado con una alarma sonora) y reconfigurar el modo de control de vuelo manual a ley alterna. Este es un modo que reduce las limitaciones (protecciones) del piloto, permitiéndole así actuar con mayor libertad. Ni qué decir tiene que eso le da también mayor libertad para meter la pata mucho más a fondo.

Y la mete. Nadie sabe muy bien lo que pasó por la cabeza del piloto al mando en ese momento, pero hay dos cosas que están claras. Una que, mentalizados como iban para un tranquilo vuelo transoceánico, este incidente súbito les tomó totalmente por sorpresa, induciéndoles un alto grado de confusión. La segunda, que sobrerreaccionó. La desconexión del autopiloto provocó un alabeo (inclinación lateral) de +8,4º, pero él, al intentar compensarla, levantó excesivamente el morro del avión. Es posible que le confundieran las falsas indicaciones del sistema director de vuelo, también dependiente de los ADIRU. A gran altitud, levantar mucho el morro no es una buena idea. Te elevas rápidamente –el AF447 ascendió a 6.500-7.000 pies por minuto (1.980-2.130 m/min), una barbaridad– pero a costa de la velocidad en una región del aire donde la velocidad es extremadamente crítica, provocando una inmediata entrada en pérdida aerodinámica (stall). Con eso, el avión pierde la capacidad de sustentarse en el aire. La primera alarma de entrada en pérdida suena a las 2:10’10”, apenas siete segundos después de la desconexión inicial del piloto automático. Con eso podemos hacernos una idea de lo rápido y sorpresivo que fue todo.

El caso es que ahora el avión se hallaba en una senda y actitud incompatibles con la seguridad del vuelo. Que después de subir se caía, vaya. Sin embargo, aún no estaban ni siquiera cerca de un accidente. La solución habría sido tan sencilla como agachar el morro (picar) para recuperar velocidad y sustentación y reestabilizarse a una altitud inferior. Esto lo sabe cualquiera que haya echado dos partidas al Flight Simulator. Y así lo indica en el informe técnico final: en este momento y durante al menos dos minutos más, habría bastado con descender en actitud morro-abajo de manera sostenida hasta salir de la pérdida y volver a estabilizar el vuelo. El hecho de que dos pilotos profesionales no realizaran una maniobra tan obvia evidencia hasta qué punto quedaron confundidos desde los primeros segundos (hay que recordar que no tenían visibilidad exterior.) De hecho, es posible que pensaran que tenían el problema contrario, de exceso de velocidad, cuyos síntomas se parecen a los de la entrada en pérdida (recordemos también que habían perdido las indicaciones de actitud y velocidad).

Existe incluso un procedimiento para esto: el de vuelo con velocidad indicada dudosa, que los pilotos entrenan y practican. Pero claro, en Chernóbil también había decenas de procedimientos y limitadores para impedir que un reactor nuclear con un alto coeficiente de reactividad positiva sufriera, precisamente, un embalamiento por reactividad positiva. Y eso fue exactamente lo que ocurrió, tras muchas horas de manipulaciones insensatas. Si los humanos no siguen los procedimientos, o deciden saltárselos a la torera, o simplemente están demasiado confundidos y desorientados para comprender que se encuentran en esa situación (cosa esta última que pasó tanto en Chernóbil como aquí), pues entonces no sirven para nada porque ni siquiera llegan a ponerse en marcha.

Cuando un avión empieza a irse, no se suele disponer de muchas horas, sino sólo de unos pocos minutos en el mejor de los casos. Es crítico que los pilotos reconozcan la condición de inmediato para poder adoptar el procedimiento que la corrige antes de que todo esté perdido. Normalmente, lo hacen. Por eso casi nunca pasa nada. Sin embargo, en esta ocasión no fue así. Ninguno de los tres pilotos que había en la cabina en ese momento, incluyendo a un veterano comandante de amplia experiencia como Marc Dubois (58 años, 10.988 horas de vuelo, que entró en la cabina poco después), supo reconocer la condición de velocidad indicada dudosa y entrada en pérdida aerodinámica. Me resulta escalofriante, entre otras cosas porque si se hubieran dado cuenta, como te digo, habría sido facilísimo de resolver.

Datos seleccionados de la FDR del Air France 447 durante los últimos 5'30" del vuelo.

Parámetros seleccionados de la “caja negra de datos” (FDR) del Air France 447 durante los últimos cinco minutos y medio de vuelo. Puede observarse cómo la velocidad computada queda alterada bruscamente al principio del suceso (a las 02:10’10”) y acto seguido se produce un fuerte ascenso que incrementa el ángulo de ataque hasta los 40º, disparando la alarma de entrada en pérdida aerodinámica. Pese a las constantes maniobras de cabeceo, los pilotos nunca fueron capaces de entender lo que sucedía y el ángulo de ataque se mantuvo consistentemente por encima de los 35º hasta estrellarse en el mar. Fuente: BEA. (Clic para ampliar)

El caso es que el avión siguió cayendo, cabeceando con fuerte ángulo de ataque, la panza por delante y una embarullada interacción entre ambos pilotos. La sorpresa, la confusión y los nervios no sólo deterioraron su capacidad para comprender la situación, sino que desestructuraron rápidamente la coordinación en cabina. Un minuto y medio después el comandante que se había ido a descansar regresa alertado por los bruscos movimientos (con aceleraciones verticales de hasta 1,6 g y alabeo) que deben haber despertado y aterrorizado a todo el pasaje. Les pregunta qué hacen, qué pasa. La contestación del piloto no-al mando (Robert) resume el accidente a la perfección:

02:11:43,0 – Qu’est-ce qui se passe? Je ne sais pas, je sais pas ce qui se passe. (…) On a tout perdu le contrôle de l’avion, on comprend rien, on a tout tenté.

¿Qué pasa? No sé, no sé lo que pasa. (…) Hemos perdido totalmente el control del avión, no entendemos nada, lo hemos intentado todo.

No entendemos nada. Esa es la explicación (que no la causa) primaria del accidente. Ese es el motivo por el que no hicieron cosas tan obvias que sabe cualquier jugador de videojuegos de aviones. Aparentemente, sin indicaciones de velocidad, no creen que la alarma de entrada en pérdida sea real. Y el retorno del comandante a la cabina no lo arregla en absoluto. Por el contrario, parece inducir aún más nerviosismo y confusión. Hay que decir que en ese momento el avión, después del veloz ascenso provocado por la sobrerreacción inicial del piloto al mando, se encuentra más o menos a la misma altitud a la que estaba cuando él se marchó a descansar. Así que, como no ha visto la secuencia previa de acontecimientos, tampoco tiene motivos para creer que estén en una situación de pérdida aerodinámica (“si estamos en pérdida, ¿cómo es que seguimos a la misma altitud que cuando me fui?”).

Saben que están cayendo, saben que llevan los motores acelerados a potencia de despegue (TO/GA), saben que cabecean con un ángulo de ataque letalmente alto pero en apariencia no se les ocurre en ningún momento que realmente están en pérdida completa a pesar de que las alarmas de stall  y otras más no paran de sonar (se ha sugerido que el exceso de alarmas sonoras en la cabina incrementó la confusión) y que el avión batanea (se sacude) sin cesar. En realidad, parecen mucho más concentrados en impedir que les alabee (que se les incline de lado). El avión está yéndose a estribor y describiría casi tres cuartos de vuelta antes del impacto.

Ahora con los tres pilotos en cabina, el Air France 447 cae por debajo del nivel 315 (31.500 pies, 9.600 m) sobre las 02:12. En ese momento el ángulo de ataque es de 40º, descendiendo muy deprisa, y eso ya no tiene tan fácil solución. En palabras del informe final de la BEA, a partir de ahí “sólo una tripulación extremadamente resuelta con una buena comprensión de la situación podría haber realizado una maniobra que quizá hubiera permitido recuperar el control de la aeronave. En la práctica, la tripulación había perdido casi por completo el control de la situación” y así siguió siendo durante otros dos minutos y dieciocho segundos más. El avión es una batidora que cabecea sin parar. El ángulo de ataque ya jamás volvió a bajar de 35º. Las penúltimas palabras registradas en la CVR, pronunciadas por el copiloto Pierre Cédric-Bonin, dejan poco margen a la duda:

02:14:23,7 – (!) On va taper. C’est pas vrai. Mais qu’est-ce qui se passe?

Memorias de la CVR del AF447.

Memorias de la registradora de voces en cabina (CVR) del AF447, recuperadas del fondo del mar, tras retirarles los blindajes y protecciones. Toda la información se pudo recuperar. Foto: BEA. (Clic para ampliar)

¡Nos vamos a estrellar! Esto no puede ser verdad. ¿Pero qué está pasando? Continuaban sin comprender nada. Pierre apenas había acabado de decir estas palabras cuando el Air France 447 con todas sus 228 vidas se estrelló violentamente contra el océano, de panza y con la cola por delante, siendo exactamente las 02:14:28,4 de la madrugada del 1 de junio de 2009. Fin de la grabación.

El informe final de la BEA lo explica así (las negritas y corchetes son míos, el resto es traducción directa del original):

3.2. Causas del accidente.

La obstrucción con cristales de hielo de los tubos Pitot era un fenómeno conocido pero poco comprendido por la comunidad aeronáutica en el momento del accidente. Desde una perspectiva operacional, la pérdida total de información sobre la velocidad con respecto al aire que resultó de este suceso era un fallo clasificado [previsto] en el modelo de seguridad. Tras unas reacciones iniciales que dependen de habilidades de pilotaje básicas, se esperaba que [la situación] fuese diagnosticada rápidamente por los pilotos y gestionada en lo que fuese preciso mediante medidas de precaución sobre la actitud de cabeceo y el empuje, tal como se indica en el procedimiento asociado.

Cuando se produjo este fallo en el contexto de un vuelo en fase de crucero, sorprendió por completo a los pilotos del AF447. Las dificultades aparentes con el manejo del avión a gran altitud entre turbulencias condujeron al piloto al mando a levantar el morro bruscamente y alabear en exceso. La [subsiguiente] desestabilización ocasionada por la senda de vuelo ascendente y la evolución en la actitud de cabeceo y la velocidad vertical se añadió a las indicaciones de velocidad erróneas y los mensajes ECAM, lo que no ayudó con la diagnosis. La tripulación, desestructurándose progresivamente, probablemente nunca comprendió que se enfrentaba a una “simple” pérdida de tres fuentes de información sobre la velocidad con respecto al aire.

En el minuto que siguió a la desconexión del autopiloto, el fracaso de los intentos por comprender la situación y la desestructuración de la cooperación entre tripulantes se realimentaron hasta alcanzar la pérdida total del control cognitivo de la situación. (…) El avión entró en una pérdida sostenida, señalada por la alarma de entrada en pérdida y un fuerte bataneo [sacudidas]. Pese a estos síntomas persistentes, la tripulación nunca entendió que habían entrado en pérdida y en consecuencia nunca aplicaron la maniobra de recuperación. La combinación de la ergonomía de diseño de las alertas, las condiciones en las que los pilotos de aerolínea son entrenados y expuestos a pérdidas durante su formación profesional y el proceso de entrenamiento recurrente no genera el comportamiento esperado con ninguna fiabilidad aceptable.

En su forma actual, dar por buena la alarma de entrada en pérdida, incluso cuando está asociada al bataneo [sacudidas], supone que la tripulación otorga un mínimo nivel de “legitimidad” [credibilidad] a la misma. Esto presupone una experiencia previa suficiente con las entradas en pérdida, un mínimo de disponibilidad cognitiva y de compresión de la situación, conocimiento de la aeronave (y sus modos de protección)  y su física de vuelo. Un examen del entrenamiento actual para los pilotos de aerolínea, en general, no aporta indicaciones convincentes de que se formen y mantengan las habilidades asociadas.

Tormenta convectiva en la Zona de Convergencia Intertropical que atravesaba el Air France 447 al inicio del accidente.

La tormenta convectiva en la Zona de Convergencia Intertropical que atravesaba el Air France 447 cuando se le congelaron los tubos Pitot, poniendo así en marcha el accidente. No obstante, esto es algo habitual y de hecho en ese mismo momento volaban por la zona otros doce aviones más que no tuvieron ningún problema, entre ellos el Air France 459, que venía detrás. Imagen: BEA. (Clic para ampliar)

Más generalmente, el doble fallo de las respuestas procedimentales planeadas pone de manifiesto los límites del modelo de seguridad actual. Cuando se espera que la tripulación actúe, siempre se supone que serán capaces de tomar inicialmente el control de la senda de vuelo y realizar una rápida diagnosis que les permita identificar el epígrafe correcto en el diccionario de procedimientos. Una tripulación puede verse enfrentada a una situación inesperada que les lleve a una pérdida de comprensión momentánea pero profunda. En este caso, su supuesta capacidad para dominar [la situación] al inicio y después realizar la diagnosis se pierde, y el modelo de seguridad queda entonces en “modo de fallo general.” Durante este accidente, la incapacidad inicial para dominar la senda de vuelo les hizo también imposible entender la situación y acceder a la solución planeada.

Por tanto, el accidente fue el resultado de:

  • Una inconsistencia temporal entre las mediciones de velocidad con respecto al aire, a consecuencia de la obstrucción de los tubos Pitot con cristales de hielo que, en este caso particular, causaron la desconexión del piloto automático y la reconfiguración del [control de vuelo] a ley alterna;
  • [La aplicación de] acciones de control inapropiadas que desestabilizaron la senda de vuelo;
  • La incapacidad de la tripulación para establecer un vínculo entre la pérdida de las velocidades indicadas y el procedimiento apropiado;
  • La identificación tardía por parte del piloto no-al mando del desvío de la senda de vuelo, y la insuficiente corrección aplicada por el piloto al mando;
  • La incapacidad de la tripulación para identificar la aproximación a la entrada en pérdida, su falta de respuesta inmediata y el abandono de la envolvente de vuelo;
  • La incapacidad de la tripulación para diagnosticar la entrada en pérdida y, como resultado, la ausencia de las acciones que les habrían permitido recuperarse de la misma;
Recuperación de la grabadora de voces en cabina (CVR) del Air France 447, 2 de mayo de 2011.

Arriba: recuperación de la grabadora de voces en cabina (CVR) del Air France 447 por el cablero Île de Sein y un robot subacuático Remora-6000 el 2 de mayo de 2011. Abajo: preparación para su transporte al laboratorio de análisis. Puede observarse cómo la conservan en agua salada, de tal modo que sufra las mínimas alteraciones adicionales posibles hasta su llegada al laboratorio. Fotos: BEA (Clic para ampliar)

Estos sucesos pueden explicarse mediante una combinación de los siguientes factores:

  • Los mecanismos de retroalimentación [de información] por parte de todos los implicados [el conjunto del sistema humano, no sólo los pilotos] que hicieron imposible:
    • Identificar que, repetitivamente, no se estaba aplicando el procedimiento para la pérdida de información sobre la velocidad con respecto al aire y remediarla.
    • Asegurar que el modelo [de gestión] de riesgos para tripulaciones incluía la congelación de los tubos Pitot y sus consecuencias.
  • La ausencia de entrenamiento para el pilotaje manual a gran altitud y en el procedimiento de “vuelo con velocidad indicada dudosa.”
  • Una [coordinación] de tareas debilitada por:
    • La incomprensión de la situación cuando el piloto automático se desconectó.
    • La pobre gestión del efecto sorpresa que indujo un factor de alta carga emocional en ambos copilotos.
  • La ausencia de un indicador claro en cabina que mostrase las inconsistencias en la velocidad con respecto al aire identificadas por los ordenadores.
  • La tripulación que no tuvo en cuenta la alarma de entrada en pérdida, lo que pudo deberse a:
    • Incapacidad para identificar la alarma sonora, debido al poco tiempo de exposición durante el entrenamiento a los fenómenos de  entrada en pérdida, alarmas de entrada en pérdida y bataneo [sacudidas].
    • La aparición al principio del suceso de alertas transitorias que pudieron considerarse espurias.
    • La ausencia de ninguna información visual que confirmase la aproximación a entrada en pérdida tras la pérdida de los límites de velocidad.
    • La posible confusión con una situación de exceso de velocidad, para la que el bataneo también se considera un síntoma.
    • Indicaciones del sistema director de vuelo que pudieron conducir a la tripulación a creer que sus acciones eran apropiadas, aunque no lo eran; y
    • La dificultad para reconocer y comprender las implicaciones de una reconfiguración [del modo de vuelo] a ley alterna sin protección de ángulo de ataque.

O sea (y esto ya lo digo yo):

  1. El diseño e implementación del sistema de tubos Pitot/ADR/ADIRU en el Airbus A330 era problemático, un hecho conocido y normalizado. Tanto es así, que el centro de operaciones de Air France en París ignoró los mensajes ACARS transmitidos automáticamente por los ordenadores del AF447 desde el Atlántico porque sucedía a menudo sin mayores consecuencias.
  2. El avión se encontraba fuera del alcance de los radares terrestres y en la práctica sin servicio de control de tráfico aéreo, o con el mismo reducido a un mínimo, pero esto era el procedimiento estándar en ese tramo de su ruta. No tuvo ningún efecto sobre los acontecimientos.
  3. La noche y el estado de la meteorología degradaban severamente o impedían la orientación natural de los pilotos (con sus ojos, vamos). Operaban por completo bajo condiciones de vuelo instrumental (“a ciegas”) y por tanto dependían totalmente de la fiabilidad de los instrumentos del avión.
  4. Pese a ello, las condiciones no eran peligrosas y de hecho había otros vuelos circulando con normalidad por la misma ruta u otras próximas. El Air France 447 operaba de manera estándar sin violar ninguna norma de seguridad aérea, orientado instrumentalmente, por su ruta, altitud y velocidad previstas. Ni la aeronave, ni la tripulación ni sus procedimientos presentaban ningún problema específico.
  5. Súbitamente, al congelarse los tubos Pitot, se produjeron diversos acontecimientos simultáneos (desconexión del piloto automático, reconfiguración del control de vuelo a ley alterna con la consecuente pérdida de protecciones y limitaciones, indicaciones anómalas en los instrumentos…) que tomaron completamente por sorpresa a los pilotos, mentalizados en ese momento para un largo vuelo de crucero a gran altitud.
  6. El avión no sufrió ningún otro problema técnico. Todos sus demás sistemas siguieron operando perfectamente hasta el momento del impacto final. Sus ordenadores comenzaron a transmitir automáticamente mensajes ACARS notificando las anomalías al centro de operaciones de Air France en París y siguieron haciéndolo hasta los momentos anteriores a la colisión.
  7. La tripulación técnica (los pilotos) no estaba bien formada para el vuelo manual a gran altitud en este tipo de circunstancias anómalas, sobre todo bajo el efecto de la sorpresa. El entrenamiento al respecto era inadecuado, insuficiente y no cubría numerosas posibilidades realistas.
  8. La instrumentación de cabina no incluía ningún indicador claro que permitiera a los ordenadores comunicar a los pilotos la pérdida de sincronía entre los datos procedentes de los tubos Pitot, lo que habría clarificado bastante la situación.
  9. Debido a la sorpresa y al entrenamiento inadecuado, la pobre reacción inicial del piloto al mando llevó al avión a una actitud anómala incompatible con la seguridad del vuelo a gran altitud.
  10. La veloz sucesión de estos hechos indujo a los pilotos un intenso estado psicológico de confusión y ofuscación con fuerte carga emocional. El rápido regreso del comandante a la cabina desde el área de descanso, aunque sin duda inspirado por un recto sentido de la responsabilidad, no tuvo ninguna utilidad práctica y sólo sirvió para aumentar aún más la confusión, en la que él también cayó.
  11. Este estado de ofuscación degradó rápidamente sus capacidades cognitivas y la coordinación entre ellos, llegando al extremo de no reconocer o reaccionar a algunas indicaciones obvias y tomar acciones contradictorias, mientras creían seguir actuando racional y coordinadamente.
  12. Debido a todo esto, cuando el avión entró en pérdida aerodinámica (“comenzó a caerse”) por causa de su actitud de vuelo anómala, los pilotos no creían que estuviese sucediendo realmente pese al disparo de la alarma sonora de entrada en pérdida y las características sacudidas (bataneo) que la acompañan, pero que también pueden darse en otras condiciones como el exceso de velocidad.
  13. Durante los cuatro minutos y veinticinco segundos que transcurrieron desde la desconexión inicial del piloto automático hasta el impacto final contra el mar, el estado de confusión y ofuscación de los pilotos no hizo sino incrementarse con el nerviosismo. Ninguno de ellos mostró indicios de comprender la situación real del avión o la severa degradación de su propio estado cognitivo. Todos creían estar haciendo lo correcto en un estado psicológico tenso pero bien ajustado y normal. Aparentemente en ningún momento se sintieron compelidos a sobreponerse, pues no percibieron que hubiera nada a lo que sobreponerse, sino que tan solo debían resolver la situación técnica a la que se enfrentaban.
  14. Como consecuencia de todo lo anterior, los pilotos nunca llegaron a entender lo que estaba sucediendo, el conjunto de sus reacciones fue inadecuado y el avión acabó por estrellarse en el mar, matando a todos sus ocupantes de manera instantánea o prácticamente instantánea. La mayor parte de sus restos acabaron sumergidos a gran profundidad.
  15. El “ecosistema humano” que envolvió al accidente no permitía la identificación y resolución eficaz de estas deficiencias y de hecho era bastante pasivo con las mismas.
Pierre Cédric-Bonin

El primer oficial Pierre Cédric-Bonin con su esposa. Esta es su verdadera foto y cualquier otra “graciosilla” que hayas podido ver por ahí, además de no ser él, es cosa de mamarrachos ignorantes como piedras. Foto: © Associated Press.

Así que ya ves. Ni un piloto idiota, como pretendieron algunos desalmados, incluso con fotitos de pésimo gusto (además de falsas) que me niego a enlazar; ni un comandante entretenido con una azafata como dijeron otros –claro, un comandante francés, qué iba a estar haciendo, jiji, jaja >:-( –, ni ninguna otra simpleza por el estilo. Como siempre en el mundo real, fue todo mucho más complejo y difícil. Desde mi punto de vista, de todas las causas del accidente definidas por la investigación técnica, doy la mayor importancia a dos: las notables deficiencias en el entrenamiento de los pilotos de Air France (y probablemente de muchas otras compañías) en esos momentos y la inexistencia de mecanismos eficaces para detectar numerosos problemas humanos y técnicos y corregirlos.

En mi opinión, el problema con los tubos Pitot fue secundario por mucho que iniciara la secuencia de acontecimientos que condujo al accidente. Como cualquier otra máquina fabricada por manos humanas, un avión en vuelo puede tener un problema con los tubos Pitot o con cualquier otra cosa. Precisamente para eso están los pilotos. Hoy en día o en breve plazo, el estado de la técnica permitiría tener aviones totalmente automáticos, sin pilotos, como los UAV militares. Mantenemos y con bastante seguridad mantendremos pilotos durante mucho tiempo justamente por si la técnica falla, por si la situación se sale de la envolvente de diseño concebida por los ingenieros. Para cuando todo sale mal, porque aún no sabemos hacer máquinas que reaccionen igual o mejor que un humano en tales circunstancias. Se dice a veces que un piloto (o un conductor de cualquier otro transporte público) se gana todo el sueldo de su carrera en diez segundos malos, y es verdad. Diez segundos, o cuatro minutos y medio, pueden ser la diferencia entre la vida y la muerte para decenas o cientos de personas.

Simuladores de vuelo de CAE Inc.

Arriba: Simulador de vuelo CAE 7000 con control en todos los ejes para el Boeing 747-8F Jumbo. Abajo: Interior de un simulador de la misma compañía para el Airbus A320. Este tipo de formación puede llegar a ser costosa y consumir mucho tiempo de trabajo, pero es totalmente fundamental porque permite entrenar al piloto para situaciones extremas que difícilmente se dan en la realidad… hasta que se dan. Fotos: CAE Inc. (Clic para ampliar)

Pero para eso tienen que estar bien entrenados, y los pilotos del Air France 447 no habían sido bien entrenados. El “ecosistema” les traicionó. Tal entrenamiento, sobre todo cuando se realiza con simuladores realistas y ya no te digo con vuelo real, es caro y consume mucho tiempo durante el que el piloto “no está produciendo.” Así que siempre existe una presión para recortarlo o rebajarlo de cualquier otra manera. Es fundamental para la seguridad aérea que estas presiones no tengan éxito, por muy nerviosos que se pongan los contables.

Porque un personal insuficientemente entrenado, como los pilotos del AF447 o los operadores de Chernóbil, puede provocar el efecto opuesto: convertir un problema técnico conocido y documentado, y en el caso del AF447 relativamente menor, en una catástrofe. El accidente del AF447 no se inicia cuando se congelan los tubos Pitot, sino cuando el piloto al mando queda totalmente sorprendido y reacciona mal, sacando rápidamente al avión de la envolvente de vuelo seguro. Pero aún en ese momento podrían haberse salvado. Tuvieron casi cuatro minutos y medio antes de estrellarse. Al igual que en Chernóbil, la causa esencial del accidente fue la inmediata degradación cognitiva y la desestructuración rápida de la coordinación que se produjo como resultado de la sorpresa, la confusión y los nervios, a su vez consecuencia de un entrenamiento inadecuado.

Incluso aunque hubiesen hecho algo bien, habría sido por casualidad, como en “…sonó la flauta por casualidad.” Resulta imposible acertar si no sabes lo que está ocurriendo, si estás totalmente confundido y obcecado y ni siquiera eres consciente del hecho. Los seres humanos reaccionamos fatal ante la sorpresa y la acumulación rápida de tensión. Desde tiempo inmemorial, todo soldado sabe lo eficaces que son los ataques por sorpresa, cuanto más violentos mejor, precisamente porque confunden y obcecan al enemigo de tal modo que para cuando quiere reaccionar, ya ha sido derrotado. La única forma de evitarlo es, precisamente, un entrenamiento estricto, minucioso, motivador y eficaz que prevea el caso. El entrenamiento que no tuvieron los pilotos del Air France 447. Así, sufrieron un ataque por sorpresa de las circunstancias y ya no fueron capaces de reaccionar, atrapados entre el cielo y el mar. Más que ninguna otra cosa, eso fue lo que se los llevó y a las otras 225 personas que iban con ellos, también. Pues como es sabido desde muy viejo, del cielo y del mar no cabe esperar piedad.

***

NOTA IMPORTANTE: El accidente del Air France 447 y el del Malaysia Airlines 370 ocurrido este fin de semana, pese a todas sus similitudes aparentes, pueden obedecer a causas y circunstancias radicalmente distintas. Extrapolar conclusiones del uno al otro es una mala idea, al igual que formular conjeturas u opiniones antes de que se complete la investigación técnica. Nadie sabe todavía lo que le ha pasado al MH370, tardará algún tiempo en saberse y quien pretenda lo contrario, o miente o desconoce la profundidad de su ignorancia. Esta misma regla es aplicable a cualquier otro accidente de aviación y a todos los siniestros tecnológicos complejos en general. Muchas veces, incluso a los aparentemente simples, que luego resulta que no lo eran tanto.

***

A la pregunta: ¿Es seguro volar en un Airbus A330? Yo diría que sí, y de hecho yo mismo lo elijo si se da el caso. Precisamente, el éxito de la investigación técnica permitió introducir los cambios necesarios tanto en sus sistemas ADIRU como en la formación de los pilotos, de tal modo que es muy difícil que el mismo tipo de accidente pueda repetirse en este modelo. Me atrevería a decir que ahora antes sucedería en cualquier otro avión que en un A330, por lo demás una aeronave excelente. Justamente para eso sirven las buenas investigaciones técnicas: para corregir los problemas y así salvar incontables vidas futuras.

Be Sociable, Share!
¡Qué malo!Pschá.No está mal.Es bueno.¡¡¡Magnífico!!! (66 votos, media: 4,94 de 5)
Loading...
Be Sociable, Share!

145 comentarios

  1. Ridli Scott dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 15:35

    Gran articulo, y menuda sincronicidad, cuando vi la noticia recorde instantaneamente tu articulo.

    No creo que fuera un fallo de lo pilotos, salvo en el sentido de que no sabían exactamente como reaccionar en una situación así. Les faltaba formación para resolver el problema, es muy similar a un accidente que hubo en 1983 en EEUU donde unos pilotos de Florida despegaron en medio de una tormenta y realizaron las comprobaciones previas tal cual las habrian hecho en Florida incluyendo el:
    “-¿calentadores de las turbinas?
    -Apagados”
    Habian despegados muhisimas veces en climas calidos y ni pensaron en que tenían que evitar que se formara hielo en los motores, como cuando haces una cosa en tu casa de forma mecánica. Además de eso, iban con hielo en los planos de control así que si sumas los tres errores (debidos a otros como retrasos y falta de procedimientos) su avion acabó estrallandose en el Potomak sobreviviendo solo 4 pasajeros y matando a 4 más que pasaban sobre el puente que golpeo antes de hundirse en el rio. ¿La caida del avion fue culpa primaria de los pilotos de ese vuelo de Air Florida? Posiblemente, pero ¿de quien fue la culpa de que no tuvieran la formación para que hubieras sabido mitigar la caida de una maquina que podia volar solo con un avion?
    Son cadenas de responsabilidades más largas de lo que pensamos, por suerte los aviones tienen esas investigaciones tan milimetricas, y eso tranquiliza…

    …más o menos.

    • Yuri dijo,
      El 10 de marzo de 2014 @ 15:45

      Ahí estamos. La formación, la formación es fundamental. Soy de la opinión de que todo curso de ATPL debería incluir una asignatura troncal que muy bien podría llamarse “accidentes aéreos”. O sea, “por qué se mataron antes que tú otros que sabían mucho más que tú”, con un análisis profundo de las razones, claro, no el docu de turno. Y, por supuesto, mantenerse luego durante la formación continua del personal. Pero vamos, estas son cosas que pienso yo, que como es sabido soy raro…

      • Jesus dijo,
        El 10 de marzo de 2014 @ 21:50

        Ya existe esa “asignatura” en la television al alcance de todos:

        https://en.wikipedia.org/wiki/Mayday_%28TV_series%29

        • Yuri dijo,
          El 11 de marzo de 2014 @ 0:54

          No, lamento decir (creéme que lo lamento :-( ) que no me refiero a ese nivel de análisis.

          La serie tiene sus aciertos, pero no.

          • SW dijo,
            El 11 de marzo de 2014 @ 14:23

            De acuerdo en todo, que todavía haya gente que tenga la paciencia para darse el curro de escribir este tipo de entradas devuelve la fe en la humanidad. Y no eres raro, de verdad, yo soy analista de riesgos laborales y uso muchos ejemplos de aviación como problemas de calidad… y sí el nivel de análisis del May Day no es quizá el mejor, pero sí que ayuda a que el mensaje “llegue”, psicológicamente hablando. Tal vez combinando las dos cosas, algo así como: SEXO… y ahora que tengo toda tu atención, hablemos de los que la han cagado antes que tú.

  2. El 10 de marzo de 2014 @ 16:14

    Sentía mucha curiosidad por saber cómo encajarías esta segunda parte después de lo del Malaysia Airlines 370. Y creo que lo has bordado, con respeto, rigor, humanidad, compasión, humildad, firmeza, y… y también un poco de mala leche, desagradable pero necesaria, defendiendo al primer oficial Pierre Cédric-Bonin de la morbosa buitrería carroñera post-mortem.

    Un saludo, y sigue así, por favor.

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 5:28

      Muchas gracias. Se aprecia. Y sí, Pierre Cédric-Bonin merece un desagravio. No tuvo la culpa. No fue él. Fue todo un sistema.

      Un cordial saludo a ti.

  3. Pablo dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 16:25

    Con el corazon en un puño lo he leido. Pero sigo sin ver normal que un fallo se deseche por muy comun que sea.
    Lo que pasó es el viejo cuento de que viene el lobo (con los tubos pitot), que al final vino el lobo de verdad.

    Muy bien escrito, redactado y documentado. Un 10, de verdad. Cada enlace, cada imagen… han valido la espera desde que lei la parte 1. Y bendito RSS!

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 5:27

      Muchas gracias a ti. No, no debería haber sido normalizado. El Qantas 72 fue un aviso muy fuerte. Pero ya sabemos cómo son las cosas a veces. Al final, como de costumbre, costó 228 vidas arreglarlo.

  4. ahdezdf dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 17:34

    Ejemplar. Muchas gracias.

    Tres preguntas:
    1. ¿Según el artículo sobre la NTSB en Wikipedia, ésta es una “organización independiente del gobierno de EEUU”. ¿Qué significa exactamente lo de independiente y cuáles son sus relaciones de normativa, financiación y autoridad con el gobierno?
    2. En la primera parte de este artículo, dices: “en un país desarrollado, cada difunto cuesta como poco medio millón de media, más los gastos”. ¿Podrías explicarlo? ¿Medio millón de euros? ¿Te refieres a un difunto en accidente aéreo o en general?
    3. Como indicas en el punto 2 de tus conclusiones, el avión se hallaba fuera del control de los radares y subrayas que eso no influyó decisivamente. Yo en cambio, desde la ignorancia, tiendo a pensar que, si el avión estuviera controlado por radar desde fuera, desde donde pudieran conocerse detalles como velocidad, altitud, etc., se hubiera podido contactar con los pilotos para ayudar a clarificar esa confusión. ¿Qué opinas al respecto?

    Un saludo de admiración y muchas gracias,
    Alberto.

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 5:24

      1. Significa que es tan independiente como se puede ser en una sociedad humana. ;-) No, pero en serio, tienen una merecida fama de independencia y fiabilidad que pocas veces se ha puesto en duda en el ámbito profesional. Es bueno tener una agencia con semejante credibilidad, sobre todo si tu país fabrica aviones. Pero no son los únicos, ¿eh? Hay muchísimas agencias en muchos países que tienen “un grado razonable de” independencia. Es largo explicar todos los detalles de cómo se consigue, pero aquí te pongo un artículo de cómo lo hace por ejemplo la NTSB, ya que has preguntado por ella:

      http://www.argentumlux.org/documents/NTSB.pdf

      La pura verdad es que en la práctica a una agencia que “siga instrucciones” se le ve enseguida el plumero. Te puede colar la primera investigación o la segunda, pero a la tercera ya todos los profesionales saben que esa agencia no es de fiar, y eso es peor que no tener ninguna en absoluto. Más que nada porque las investigaciones mal resueltas tienen consecuencias: alguien vuelve a matarse en otro sitio y entonces se evidencia que la investigación anterior fue un asco. Si además los ascos de una determinada agencia “barren siempre para casa”, pues ya sabes ante lo que estás. Por eso el sistema funciona bastante bien: porque cuando no, da el cante enseguida.

      2. Ignoro en los demás medios de transporte público. En un país desarrollado, cada persona muerta en accidente aéreo viene a rondar esa cifra en forma de pólizas de seguro de vida e indemnizaciones varias, antes de contar la parte proporcional de las costas judiciales y demás. Hay que tener en cuenta, por supuesto, que es una media. Igual la familia del inmigrante que volaba en el asiento 52C sólo cobra los 100.000 DEG del seguro obligatorio de viaje (unos 111.000 €) más las indemnizaciones adicionales que pueda decretar el juez, mientras que la del financiero VVIP que volaba en el 2A cobra cien millones de 37 seguros distintos. Entre un extremo y otro, hay de todo. Si por ejemplo pagaste el billete con una tarjeta de crédito que incluya seguro de viaje, pues a sumar. Si además resulta que tienes una hipoteca con su correspondiente seguro de vida personal, pues eso otro para acabar de pagar el piso. Si además te hiciste un seguro de vida genérico directamente o como parte de cualquier otro, pues a sumar. Y así hasta el infinito y más allá. ;-) La última vez que lo miré (hace ya algún tiempo), la media rondaba eso, en torno al medio millón. Me imagino que habrá subido un tanto desde entonces, pero quería ir a lo seguro.

      3. El radar de tráfico aéreo como mucho te puede dar información de altitud, rumbo y velocidad con respecto al suelo, y a grandes distancias, no muy precisa. No te puede aportar información sobre tu velocidad real con respecto al aire (que es la que importa, porque de ella depende tu sustentación, y por eso tampoco valen los GPS), tu actitud, ángulo de ataque y demás. En la práctica no sería de utilidad en un caso como este, donde todo dependía de las velocidades reales con respecto al aire.

      Un saludo de agradecimiento y un placer. :-)

  5. Jav dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 18:39

    Enhorabuena. Esperaba tu artículo para comprender mejor el accidente aéreo de Malaysia. Saludos !

    • Jav dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 3:03

      No me refería a las causas del accidente propiamente dicho, sino a un acercamiento a todas cuestiones referentes al mismo, como por ejemplo las razones de que se pueda tardar en localizar el avión.

      • Yuri dijo,
        El 11 de marzo de 2014 @ 4:43

        Se entiende, se entiende. Puede tardar en aparecer. Es posible que el de Malasia sea más fácil, porque si está en la zona donde dicen que está, ahí hay poca profundidad y deberían poderse detectar las ULB bastante bien. Por otra parte, también es una zona con muchísimo ruido biológico y del transporte marítimo. Veremos a ver qué tal se les da. Ahora lo primero es que logren determinar un área de búsqueda.

  6. Álvaro dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 19:18

    Enhorabuena.

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 4:42

      Muchas gracias. :-)

  7. josepzin dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 19:25

    Tremendo artículo, tremendo.

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 4:42

      Tremendas gracias. :-)

  8. Julio dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 19:51

    Tanto por este accidente, como por otros que se ven en “mayday: catástrofes aéreas” (e incluso otros como el tren Alvia de Santiago), mi impresión es que muchos accidentes ocurren porque los pilotos se acostumbran a que el piloto automático pilote por él, cuando creo que en realidad, el piloto automático hay que considerarlo como una ayuda al piloto, pero no su sustituto.

    EL piloto se acostumbra a que piloten por él, de pronto tiene que coger los mandos y resulta que le falta formación para volar en esas circunstancias. (O se acostumbra a que el tren frene solo si llega pasado de velocidad)

    No es echarle la culpa al piloto, pero sí me parece un factor que habría que tener en cuenta: un piloto debería estar concienciado de que el piloto automático no le sustituye. Él sigue pilotando, con la ayuda de un ordenador.

    Como digo, es mi impresión vista desde fuera de este mundo e igual estoy equivocado.

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 4:41

      Esto es una cuestión que se ha planteado en seguridad aérea. No es tontería, no. Cuando un sistema funciona tan bien, todos acabamos “dejándonos llevar” aunque sólo sea un poco. De hecho, se ha postulado que la falta de “basic airmanship” que demostraron los pilotos del AF447 pero también de otros vuelos puede estar relacionada con esto, al menos en parte.

      Es complicado, porque evidentemente unos autopilotos cada vez mejores (y más “envolventes”) han sido y son esenciales para la seguridad y el futuro del transporte aéreo. Así que seguramente habrá que aprender a volar de otra manera. De hecho, en parte, ya se hace.

      Un saludo.

  9. nina dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 19:51

    Lo leo de corrido, llevo esperando por la 2ª parte unos días…pero he de volver a leerlo más despacio, para saborearlo, para absorber todo lo que dice el artículo.

    Muchísimas gracias, Yuri, eres un cielo.

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 4:37

      Muchas gracias a ti, Nina. Y un besote. ;-)

  10. Fernando B dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 20:26

    Yuri,

    Ya veo que has tomado este accidente como emblema de un “ecosistema humano” en falla, y para demostrar que los tubos pitot cuando fallan es realmente grave se puede hacer referencia al vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas donde el congelamiento de los pitots trajo el efecto inverso indicando perdida de velocidad y entrada en perdida inminente.

    O el del vuelo 603 de aeroperu, la historia de la aviacion esta plagada de accidentes debido a fallas de tubos pitot en distintos aviones en distintos lugares del mundo, pero hay un factor en comun con estos 3 accidentes. Los 3 suceden en horas de la noche donde los pilotos solo pueden volar por instrumento y que debido a la falla de los tubos, las lecturas en los instrumentos no son confiables.

    Creo increible que aun sigamos utilizando de manera primaria y basicamente unica estos dispositivos para tomar datos de las variables de vuelo de un avion con la implementacion de hace tantos años de los GPS, que puede ser utilizado en estos casos para tener un valor estimado muy cercano al real de velocidad y altura.

    No hay duda que muchos elementos de la aviacion han avanzado increiblemente en los ultimos 30 años, lamentablemente la dependencia absoluta de estos tubos y la falta de un elemento secundario independiente no es uno de ellos.

    Abrazo grande y nuevamente GRACIAS POR VOLVER!

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 4:33

      Hola, Fernando. Te contesto lo mismo que abajo, a Enrique:

      El GPS NO está validado como herramienta de navegación segura para aplicaciones críticas en tiempo real con riesgo para la vida humana. Aquí os pongo un par de los papers explicando el porqué:

      http://inavsoft.com/pdf/rinpaper.pdf
      http://dsa.uniparthenope.it/dsa_web/LinkClick.aspx?fileticket=K5GYoqa7-44%3D&tabid=199&mid=908&language=it-IT

      Además, es aún menos confiable cuanto más cerca de la ionosfera te encuentres. Adicionalmente, sus señales son fácilmente perturbables mediante una diversidad de emisiones tanto deliberadas como accidentales. Por todo ello, su uso en aviones comerciales como sistema de navegación está prohibida, dado que puede inducir a errores graves extremadamente peligrosos (si bien puede ir instalado en sistemas secundarios, como por ejemplo un localizador.) Los pilotos privados y demás que lo utilicen como herramienta de navegación (cosa ciertamente muy popular, porque “nunca pasa nada”) lo hacen bajo su propia y exclusiva responsabilidad: si se matan o matan a sus acompañantes o a cualquier otro, reclamaciones al maestro armero.

      Pero el problema es de base: la ausencia de una referencia real e inmediata con respecto al medio circundante, como la que aportan los tubos Pitot y las sondas estáticas, sería suicida. Yo quiero saber lo que hace el aire por donde me muevo, no mi posición respecto a unos satélites. Porque la sustentación depende exactamente de esto: de mi relación con el aire que me rodea. A mí me da igual si voy a 200 o 400 nudos de velocidad con respecto al suelo (que es lo que me dice un GPS, y a esto se le llama “ground speed” o GS). A mí lo que me importa es si voy a 360 o a 370 con respecto al aire que me rodea (mi “airspeed”) y otras cosillas por el estilo, porque de eso depende mi sustentación, mi ángulo de ataque y mi vida (y la de quienes vengan conmigo). Eso, hoy por hoy, no me lo puede dar ningún satélite. Eso sólo me lo pueden dar mis tubos Pitot.

      Muchas gracias y un fuerte abrazo a ti. :-)

      • Ridli Scott dijo,
        El 20 de marzo de 2014 @ 21:44

        Claro, es como usar el Windows en ordenadores cirticos de una central nuclear.

  11. Brillo Box dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 20:50

    Hola, Yuri, excelente artículo. Normalmente me cuesta muchísimo leerme publicaciones tan largas en Internet (yo soy más de textos en papel), pero tienes la capacidad de atraparme desde la primera línea y hacer que me devore el artículo hasta el final.

    Muchas gracias, y larga vida a tu blog.

    Un abrazo.

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 16:16

      Pues muchas gracias y un abrazo a ti. :-)

  12. maribel dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 21:01

    No tengo tele. Leo las noticias de meneame y de alguna publicación libre.
    Esta semana he andado algo liada con el trabajo y, para mi consternación, me acabo de enterar del acccidente.
    Recuerdo que ayer entre en tu página para ver si teníamos la segunda entrega y te achuché para que la pusieras.
    Jo. Lo siento. Me siento francamente avergonzada.
    Gracias. Como siempre.

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 4:25

      No tienes que disculparte de nada, Maribel. :-) Ah, y yo tampoco tengo tele. ;-) Bueno, sí, hay una en la casa, pero hace mucho que no encuentro el rato para sintonizarle el TDT y eso. :-P

      El post iba a salir igual, ¿eh? ;-) Sólo que bueno, me pareció correcto “ajustarlo” un poquito de tono y eso dadas las circunstancias.

  13. Sationis dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 21:07

    Muchas gracias por dos horas de lectura apasionante sobre la humanidad, sus logros, sus limitaciones y su falta de auto-consciencia individual y social.

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 4:26

      Un placer. Para eso estamos. ;-)

  14. Enrique dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 21:10

    En ningún momento se nombra al GPS como ayuda para conocer la velocidad.

    ¿Llevan GPS las aeronaves?
    Caso de no llevarlo, ¿habría sido de ayuda?
    ¿Utilizan algún sistema de navegación inercial?

    Gracias por el magnífico artículo.

    • Martin dijo,
      El 10 de marzo de 2014 @ 21:50

      Eso mismo he pensado Enrique:

      “!ausencia de un indicador claro en cabina que mostrase las inconsistencias”

      He tenido la oportunidad de usar el navegador gps de mi telefono en un vuelo y me indicaba perfectamente la altitud y la velocidad, podria haber ayudado a evitar esa confusion?

      • Jesus dijo,
        El 10 de marzo de 2014 @ 21:54

        El problema no es la altitud ni la velocidad sino la actitud del avion. Puedes caer con el morro para abajo (Exceso de velocidad) o con el morro para arriba (Perdida). Y las soluciones a cada actitud es diametralmente opuesta. Y eso no te lo dice el GPS.

        • Dani dijo,
          El 10 de marzo de 2014 @ 22:24

          No te lo da el GPS, pero los móviles modernos también incluyen acelerómetros en los 3 ejes, o sensores de campo magnético, en los 3 ejes también.

          Igual digo una barbaridad, pero para un teléfono se puede saber con sus sensores de “juguete” cuáles son sus coordenadas, velocidad, altitud, orientación e inclinación en los 3 ejes con relativa facilidad…. ¿no es posible aplicar esta tecnología en un avión (sea como fuente principal, o como “backup” de las otras) ?

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 4:14

      El GPS NO está validado como herramienta de navegación segura para aplicaciones críticas en tiempo real con riesgo para la vida humana. Aquí os pongo un par de los papers explicando el porqué:

      http://inavsoft.com/pdf/rinpaper.pdf
      http://dsa.uniparthenope.it/dsa_web/LinkClick.aspx?fileticket=K5GYoqa7-44%3D&tabid=199&mid=908&language=it-IT

      Además, es aún menos confiable cuanto más cerca de la ionosfera te encuentres. Adicionalmente, sus señales son fácilmente perturbables mediante una diversidad de emisiones tanto deliberadas como accidentales. Por todo ello, su uso en aviones comerciales como sistema de navegación está prohibida, dado que puede inducir a errores graves extremadamente peligrosos (si bien puede ir instalado en sistemas secundarios, como por ejemplo un localizador.) Los pilotos privados y demás que lo utilicen como herramienta de navegación (cosa ciertamente muy popular, porque “nunca pasa nada”) lo hacen bajo su propia y exclusiva responsabilidad: si se matan o matan a sus acompañantes o a cualquier otro, reclamaciones al maestro armero.

      Pero el problema es de base: la ausencia de una referencia real e inmediata con respecto al medio circundante, como la que aportan los tubos Pitot y las sondas estáticas, sería suicida. Yo quiero saber lo que hace el aire por donde me muevo, no mi posición respecto a unos satélites. Porque la sustentación depende exactamente de esto: de mi relación con el aire que me rodea. A mí me da igual si voy a 200 o 400 nudos de velocidad con respecto al suelo (que es lo que me dice un GPS, y a esto se le llama “ground speed” o GS). A mí lo que me importa es si voy a 360 o a 370 con respecto al aire que me rodea (mi “airspeed”) y otras cosillas por el estilo, porque de eso depende mi sustentación, mi ángulo de ataque y mi vida (y la de quienes vengan conmigo). Eso, hoy por hoy, no me lo puede dar ningún satélite. Eso sólo me lo pueden dar mis tubos Pitot.

      ——

      Sistema de navegación inercial sí que llevan: en este tipo de avión, fundamentalmente son las IRU del ADIRU. Si el ADIRU está confundido, pues… la liamos. :-/

      Muchas gracias a vosotros. :-)

  15. marco dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 21:15

    Increíble! Me encantó! No conocía tu blog, realmente vas a favoritos así continuo leyendote.

    Una pequeña duda, decis que el airbus A330 es seguro con respecto a este tema, que es difícil que vuelva a ocurrir un accidente de esta índole.

    Además de formar a los pilotos en accidentes de este tipo, ¿Que cambiaron en el avión para que esto no vuelva a ocurrir?

    Saludos

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 3:47

      Un montón de cosas en la manera como los ADIRU gestionan las inconsistencias de datos entre tubos Pitot / ADRs e IRUs. Y la prueba es que, después de los muchos incidentes serios que hubo con esto antes del accidente (tanto que se daba por “normal”), no ha vuelto a haber ninguno desde entonces.

      Un saluido y gracias. :-)

  16. Monty dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 21:18

    Que avalancha de conocimiento, datos, sensaciones,
    hoy iba a navegar 5 minutos y luego otro quehaceres,

    a cambio me he tirado 1h boquiabierto con tus artículos, e intuyo me tiraré unos cuantos días reflexionando, sobre… todo

    Mi más sincera admiración y enhorabuena Yuri

    Un saludo

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 3:46

      ¿Qué puedo decir? Pues que muchas gracias y me alegro de que te lleven a la reflexión. Con esa idea se hacen. ;-)

    • Dr. Stein dijo,
      El 13 de marzo de 2014 @ 23:34

      Idem!

  17. Dani dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 21:32

    Genial articulo. Como me alegro que hayas vuelto a escribir en el blog. Interesantisimo articulo

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 3:45

      Muchas gracias, Dani.

  18. juanitopanes dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 21:36

    Yuri, perdona la intromisión. Has hecho un artículo espectacular, sinembargo hay algo que no mencionas que para mi es determinante. No has hablado de la diferencia entre la cabina de los Boeing y de los Airbus. En los airbus los mandos no están físicamente conectados, si un piloto empuja hacia atrás la palanca, el copiloto no siente esta presión en su mando. En Boeing esto sí ocurre. Si uno se lee la transcripción de los últimos 5 minutos, te das cuenta de que Bonen tuvo la desgracia de tener un mal día o algo y dio la casualidad que él cogió los mandos tras la desactivación del piloto automático, Bonin, por la razón que sea no siguió el instinto normal de la mayoría de los pilotos y tiró la palanca hacia atrás, tal vez presa del pánico de no entender la situación? Robert en cambio en todo momento dio orden de mover la palanca hacia adelante y parece haber confusión pues parece que Bonin le da a entender que le hace caso. Cuando llega el capitán, robert dicee no entender qué está pasando y no le falta razón pues Bonin ha hecho lo contrario de lo que Robert había pedido y Bonin seguía en pánico, robert no tenía ninguna forma de “sentir” los movimientos que dio a las palancas Bonin. Al final de la transcripción Bonin confiesa que ha estado con la palanca hacia atrás todo el rato y Robert parece tomar consciencia de qué ha pasado cuando ya era demasiado tarde. Todo parece indicar que Robert logró juntar todas las piezas en los últimos 30 segundos.

    Si en este caso la cabina hubiese sido la de un Boeing, sospecho que Robert hubiese tomado el control de la situación y se hubiese evitado. Pero como todo, esto es solo un eslabón más de muchos otros errores que ocurrieron en la cadena que llevó al suceso final.

    Vamos, que por una vez, disiento con las conclusiones, o más bien, si es cierto que llevas mucha razón, para mi has obviado algo importantísimo.

    Y por último, he trabajado en aviación y me atrevería a decir que antes de encontrar las cajas negras, incluso si no se sabía qué otros eslabones había fallado en la cabina (en esta caso el error humano de Bonin) sí que se tenía un 99% de seguridad en que el problema había sido desencadenado por el problema técnico de los pitotubes gracias a los ACARS. Vamos, que la culpa no fue de Bonin, él solo fue un eslabón más de la larga cadena de errores ue desencadenaron el accidente.

    Gracias a las cajas negras, además de quitarnos las dudas, espero que siga sirviendo para mejorar el entrenamiendo de los pilotos.

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 3:20

      Hola, Juanito. Absolutamente nada que disculpar, encantado… pero no estoy de acuerdo con lo que dices. ;-)

      No hay ningún problema de feedback con los mandos ni nada que se parezca (por más que pretendiese cierta prensa muy amiguita de Boeing…). Robert dice a Cédric-Bonin que descienda al principio (02:10:33,7-36,4), cuando es evidente que tras la desconexión del autopiloto se han ido muy fuerte hacia arriba. Pero según los datos de la FDR, para entonces Cédric-Bonin ya está empujando el sidestick para descender, exactamente entre las 02:10:25 y las 02:10:40 (FDR aquí: http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/annexe.03.en.pdf , gráfica “first officer pitch command position.”) A partir de ahí, cuando ve que se le cae, es cuando empieza a subir el morro otra vez. Y lo dice: “02:10:41,6 – on est en… ouais on est en climb” (“Estamos en… sí, estamos en ascenso”). Y Robert ya sólo contesta preguntando “dónde está él” (supongo que refiriéndose al comandante, pues estaba muy preocupado por eso.) O no le ha escuchado o da por buena la maniobra.

      No se vuelve a hablar del tema hasta las 02:12:12,9, con el comandante Dubois ya en cabina, cuando Robert le dice a este: “Estamos tirando. ¿Qué crees que deberíamos hacer?” (“On tire. Qu’est-ce que t’en penses, qu’est-ce que t’en penses, qu’est-ce qu’il faut faire ?”) O sea que Robert sabe que Cédric-Bonin está tirando del sidestick y no se ha manifestado en contra en ningún momento. Para acabar de arreglarlo, el comandante Dubois contesta: “No sé, esto desciende.” A las 02:12:27,4 Robert incluso manda a Cédric-Bonin: “Tu montes” (Asciende) Pero un segundo después cambia de opinión: “Tu descends, descends, descends, descends!” Entonces se produce la siguiente conversación:

      02:12:30,0 – Cédric-Bonin: “¿Desciendo?”
      02:12:31,8 – Copi. Robert: “Desciende.”
      02:12:32,4 – Comd. Dubois: “No, estás subiendo.”
      02:12:32,8 – Cédric-Bonin: “Estoy subiendo, OK, así que bajamos.”

      Y en la FDR se ve efectivamente en esos momentos (poco después de las 02:12:30) cómo Cédric-Bonin está empujando el mando para bajar el morro. Lo que pasa es que como el avión no deja de caer, poco a poco lo va llevando a una actitud de morro-arriba otra vez. A las 02:12:48,9, viendo que el avión cae sin parar, pregunta “¿descendemos, eh?” y Bonin le contesta “Sí, desciende, sí”. Pero al mismo tiempo el comd. Dubois le dice que mucho cuidado, que el avión está alabeando. Aparentemente, Cédric-Bonin se concentra entonces en corregir el alabeo e intuitivamente el morro se le va arriba aún más. Este es seguramente su mayor y peor error, si bien es muy difícil que el avión fuera salvable a esas alturas: llevaba desde las 02:11:45 en un ángulo de ataque efectivo de 35º-40º, prácticamente irrecuperable, cosa de la que nadie parece ser consciente (o no habrían ignorado todos las alarmas de pérdida aerodinámica). A las 02:13:25,3 se pregunta en voz alta: “¿Cómo es posible que sigamos cayendo?”

      Aquí la situación es muy confusa, porque cuando pasan de 9000 pies hacia abajo Robert empieza a decir: “¡sube, sube, sube, sube!” Es entonces cuando Cédric-Bonin “confiesa” (más bien parece recordarle): “Pero si llevo un buen rato en morro arriba total.” (O sea, que Robert le dice que haga lo que ya está haciendo.) Lejos de recriminarle nada, Robert le contesta: “Pues entonces, baja.” Mientras, el comandante dice: “no, no, no, no subas.” Como puede verse, la confusión es total. No queda claro en absoluto quién sabía qué, porque entre otras cosas la coordinación en cabina se había ido al demonio desde el primer segundo. Es entonces cuando Robert pide los mandos y baja el morro durante unos 20 seg.

      Pero acto seguido, a las 02:14,06,5, Robert (y Dubois) empiezan a decir que está cabeceando hacia arriba (o sea, que se le está yendo morro-arriba igual, lo que no es raro en semejante situación de pérdida aerodinámica). En el mismísimo momento en el que el TAWS dispara las alarmas de “sink rate – pull up, pull up”, tanto el comandante Dubois como Cédric-Bonin le gritan: “¡vamos, tira, tira, tira, tira!” (del sidestick). Y Robert lo hace, exactamente igual que Cédric-Bonin un par de minutos antes. Sólo parece arrepentirse en los últimos 10 segundos aprox., yo creo que porque ya estaba encima del mar y quizá quiso intentar alguna clase de “amerizaje duro”, con el resultado por todos conocido. Poco después, termina la grabación.

      Me parece obvio que ninguna clase de “feedback” de ese que les gusta tanto a los Boeingeros ;-) en la eterna guerra A contra B habría corregido nada de todo esto (y por cierto, Boeing va poco a poco pasándose con armas y bagajes al full fly-by-wire tipo Airbus). No era un problema de acción o retroalimentación sobre la acción, era un problema cognitivo. No entienden nada. Se dan instrucciones contradictorias. Esa cabina era un caos total. Durante al menos las 02:10:41,6 y las 02:12:12,9, gran parte de los dos minutos más críticos, Robert sabe que Cédric-Bonin está tirando del sidestick hacia atrás, porque así se lo comunica al comd. Dubois cuando éste entra en cabina. Y Dubois no se muestra en contra. Es sólo a las 02:12:28 cuando de repente Robert parece cambiar de opinión y le manda descender. A esas alturas, el avión ya está muy probablemente perdido. Y es sólo a partir de entonces cuando la situación se vuelve dudosa y nadie parece tener claro lo que hace Cédric-Bonin… ni lo que quieren ellos mismos. Porque no entienden. Porque están ofuscados por completo.

      A lo último: no se tenía “un 90% de seguridad” de que habían sido los Pitots. Lo que pasa es que era lo único que se tenía (por los mensajes ACARS), así que fue lo único sobre lo que se pudo actuar hasta que se pudiera realizar la investigación técnica. Pero podría haber sido cualquier otra cosa. Y de hecho, lo fue. Como digo en el post, lo de los Pitot y ADIRUs no es más que la “cerilla” que pone en marcha el incendio. El problema, la verdadera causa del accidente, fue que había un enorme bosque reseco y sin limpiar esperando a arder. Y aquella fue la noche en que ardió.

      Un cordial saludo. :-)

  19. Daniel dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 22:16

    Gran artículo, una pregunta: la desactivación del piloto automático es inmediata sin previo aviso o hay alguna advertencia previa de que esta a punto de desconectarse (bueno, si, dices que hay una alarma sonora previa, pero no cuanto tarda desde que suena hasta que se produce la desconexión efectiva)? Un saludo.

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 2:01

      Es inmediato o prácticamente inmediato. Según los datos de la FDR, las primeras inconsistencias en las mediciones de los Pitot se inician a las 02:10:04 y el autopiloto se desactiva en aproximadamente medio segundo, con la “carga de caballería” (la alarma sonora) comenzando a sonar a las 02:10:04,6 y terminando de hacerlo a las 02:10:06,8. Ya antes de que acabe de sonar, el piloto al mando dice “tengo los mandos” (a las 02:10:06,4). Es decir, en menos de dos segundos se ha desactivado el autopiloto y el autoempuje, el control ha conmutado a ley alterna y el piloto ya está a los mandos.

  20. Eladio Lestrove dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 23:02

    ¡Llego tarde, Yuri! Bienhallado seas! Larga ha sido la espera, pero pardiez que ha valido la pena!

    Creo recordar que en Ferrol nos comentaste algo parecido a lo que comenta Juanitopanes: que el primer piloto en tomar el mando en el Airbus cuando se desconecta el piloto automático “tiene el control”, y que un piloto no ve lo que hace el otro, lo que aumentó la confusión, porque hacían cosas distintas.

    Magnífica entrada, por cierto.

    Gracias por compartir, gracias por contarnos estas historias tan fascinantes. Alucinantes estas entradas. Gracias, gracias, gracias.

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 1:45

      Muchas gracias a ti, Eladio. Lo cierto es que, estudiadas más en profundidad las grabadoras durante el tiempo transcurrido desde Ferrol, he llegado a la conclusión de que no hubo una verdadera “pelea por el control” en ningún momento (ya digo por ahí abajo que yo también me creí algunas cosas que no…). La realidad es mucho más lúgubre: fue toda la cabina, los tres pilotos, los que quedaron confundidos y desorientados por completo durante todo el transcurso del accidente.

  21. gatosaurio dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 23:05

    Hola Yuri. Ante todo gracias por volver. Se te echaba de menos.
    Entiendo que intentes defender a Bonin y como bien expones, hay que solucionar raíz del problema y no sólo los síntomas. La incompetencia de la tripulación puede que sea resultado de una falta de entrenamiento. Que el capitán se fuera a echar una siestecita, que Robert no retomara los mandos a la primera de cambio cuando Bonin daba muestras de no tener ni idea de lo que estaba pasando… todo muestras de fallos de comunicación y organización evidentes. Sin embargo, en mi opinión la imcompetencia de Bonin es tal que no merece disculpa. Un piloto no puede pasarse diez minutos con el avión morro arriba, los motores al máximo y aún así no intuir lo que esta pasando. Para mí, eso demuestra no una falta de entrenamiento técnico o práctico, sino una falta de sangre fría, de conocimiento del comportamiento del avión, de auto-evaluación y de persistencia en el error que no deja lugar a disculpas.
    En mi caso, trabajo en el mundo de las turbinas de gas y, al igual que en los aviones, jugamos con redundancias triples, sistemas votados y tolerantes al fallo. Todas esas protecciones no quitan que los que operan la máquina no deban aplicar un mínimo de sentido común, además de conocimiento técnico a la hora de tomar decisiones y evaluar la situación.
    Yo creo que se trata más de un fallo de selección de personal. Una persona con un perfil psicológico que tiende a ofuscarse y no evaluar la situación no es que necesite más training, es que no debería estar a los mandos de una máquina con 300 almas a bordo. A raíz de este artículo, he estado leyendo transcripciones de CVR de varias decenas de accidentes y sinceramente, este destaca en ese sentido sobre todos los demás.
    Un saludo!

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 1:38

      Hola, Gatosaurio. :-) Todo lo que dices sería muy cierto si las cosas hubiesen sucedido así… pero no sucedieron así (y sí, ya sé que eso fue lo que hizo circular determinada prensa, y hasta yo mismo me tragué algunas durante una temporada). Te lo desgloso un poco:

      “Que el capitán se fuera a echar una siestecita” -> El capitán no se fue a echar ninguna siestecita. El capitán se fue a descansar tal como le correspondía por horarios y procedimiento de Air France. La irresponsabilidad habría sido seguir pilotando en violación de las normas de horario y descanso. El avión quedó correctamente tripulado por sus dos pilotos exigidos, que cumplían toda la normativa al respecto. Exactamente por eso llevaban tres pilotos, cuando sólo hay dos asientos para pilotar: para que uno de ellos descansase, y le tocaba al cmdte. Dubois.

      “que Robert no retomara los mandos a la primera de cambio cuando Bonin daba muestras de no tener ni idea de lo que estaba pasando” -> Es que ninguno de los tres tiene ni idea de lo que estaba pasando. Te ruego leer la contestación a “Juanitopanes” un poco más arriba al respecto de esto, por no repetirlo todo otra vez.

      Sobre este accidente se han contado mentiras (y yo también me creí algunas durante un tiempo, no te vayas a pensar…). La más gorda de todas ellas es que hubo un “piloto idiota” “culpable” del accidente, léase Pierre Cédric-Bonin, que además era el más novato. Pues no, esto es falso por completo. Fue un problema de los tres, ocasionado por las circunstancias, el deficiente entrenamiento de Air France, la normalización de las anomalías y el sistema humano que permitía todo ello. El análisis de las grabadoras y de todo el conjunto de la investigación no permite ni siquiera suponer que si hubiese estado otro de piloto al mando, habría hecho algo distinto. De hecho, el primero que dijo las palabras “no entendemos nada” y “estamos tirando” (del sidestick) fue Robert, no Cédric-Bonin. Y el comandante Dubois (casi 11.000 horas de vuelo) no tuvo nada que opinar al respecto porque él tampoco creía que estuviesen realmente en pérdida. ¿Se equivocaron con los tres?

      Y un cordial saludo. ;-)

  22. alberto dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 23:17

    Empecé a leer y de repente me dí cuenta que ya sabía que había pasado… ví un documental de la BBC, aquí en UK, hace un año, y hablaba de este accidente, pero empecé a verlo justo cuando han empezado los errores, y hacían una reconstrucción de esos dramáticos “casi” 5 últimos minutos.

    Lost: the mistery of Flight 447

    http://www.bbc.co.uk/programmes/b00sndh5

    Pero debo decir que Yuri lo borda, incluso mejor que el documental, con toda su parte visual.

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 1:41

      Muchas gracias, Alberto. :-)

  23. Raúl dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 23:18

    Qué casualidad lo del MH370… Ahora va a ser interesante ver lo que hemos aprendido…

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 1:43

      Pues sí, la verdad, una casualidad del demonio. :-/// De momento parece que están un poco “encontrándose” todavía. Veremos.

  24. alberto dijo,
    El 10 de marzo de 2014 @ 23:21

    Aquí el documental que menciono más arriba, en youtube.

    http://www.youtube.com/watch?v=6QsCkm3c200

  25. Bernardo Escobar (cocose) dijo,
    El 11 de marzo de 2014 @ 1:01

    ¡Hola, Yuri!

    Es un artículo precioso. Está todo bien explicado y de forma amena y didáctica.
    Nuestra hija (12 años) es una fan de estos temas y de La Pizarra.
    Gracias por tus orientaciones en este mundo de publicidad engañosa.

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 1:40

      Muchas gracias a ti, Bernardo, y un besote para la señorita Escobar del tío Yuri. ;-)

  26. El 11 de marzo de 2014 @ 2:37

    Es un estudio muy completo sobre el accidente. El tema de la degradación cognitiva es fascinante; la alarma de entrada en pérdida no paraba de sonar, pero nadie se daba por enterado. Me parece significativo que durante todo el tiempo quien está a los mandos es el piloto menos experimentado (sí, el de la foto), y cuando el comandante hace acto de presencia se sienta en el otro asiento de pilotaje pero no toma los mandos.

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 3:29

      Hola, Ignacio. Es más, el comandante Dubois no se sienta en el asiento de pilotaje. Robert permanece en el asiento del comandante (izda.) y Cédric-Bonin en el de copiloto (dcha.) hasta el final del vuelo. No se sabe con seguridad si el cmdte. Dubois se sentó en el asiento extra o uno de los transportines situados inmediatamente detrás, o por el contrario permaneció de pie entre ambos asientos de pilotaje sujetándose con las manos a los respaldos durante todo el descenso. El hecho de que su cuerpo apareciese flotando en el mar sin arneses de sujeción de ningún tipo apunta más bien a esta segunda posibilidad: no llevaba puesto ningún cinturón y salió despedido con el impacto.

      Y sí, el tema de la degradación cognitiva es fascinante. Es lo mismo que pasó en Chernóbil y en muchísimos sitios más. Pero detrás de una degradación cognitiva tan profunda suele haber un elemento común: el entrenamiento deficiente. Esto es lo fundamental.

  27. Mario dijo,
    El 11 de marzo de 2014 @ 7:41

    Buenos días. Sólo entro a quitarme el sombrero, Yuri. Iba a escribir sobre la posibilidad de utilizar el GPS, y los giroscopios/acelerómetros que (casi) todos tenemos en los móviles, para contrastar los datos de navegación como último recurso… pero ya me lo has desmontado más arriba!

    Espero que esta lectura nos enseñe a mantener la mente fría en situaciones tensas.

    Saludos!

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 16:16

      Con esto de los GPS tengo yo alguna discusión con algunos desde hace ya algún tiempo. ;-) Pero que no, que no es confiable para estas aplicaciones y no está certificado, por los motivos expuestos más arriba.

      Un saludo a ti y gracias.

  28. Shoikan dijo,
    El 11 de marzo de 2014 @ 8:22

    Curiosamente el informe final de la BEA no menciona en absoluto que se ignoraran los mensajes ACARS. Ese fue el primer error de la cadena.

    Saludos.

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 16:14

      Desde mi punto de vista, más que un error, es una manifestación del “ecosistema fallido” en que se desenvolvió el accidente. Digo que no es un error porque lo cierto (y por eso no lo menciona explícitamente el informe de la BEA) es que obviamente no tuvo nada que ver en el accidente en sí. Poco podían hacer los de operaciones de Air France desde el lejano París.

      La cosa estaba tan normalizada que se lo tomaron como el avión de turno diciendo “tengo pis” y reaccionaron como pensando “pues vale, pues cuando llegues ya te cambiaremos el pañal.” Esa es una parte del “ecosistema fallido” del que sí habla el informe de la BEA en varios puntos y que yo reproduzco aquí. Es decir, el hecho de ignorar los mensajes ACARS no tiene efecto alguno sobre el accidente; lo que hace es evidenciar uno de los árboles del “bosque reseco listo para arder” que menciono un poco más arriba.

  29. jim prideaux dijo,
    El 11 de marzo de 2014 @ 9:07

    Wowwww…. fantastico articulo, se puede describir con una sola palabra , impresionante.Si se obligaria a que los vuelos se tuvieran que realizar de dia para que los pilotos puedan tener una referencia visual en caso de problemas tecnicos con la instrumentacion electronica , a lo mejor se podrian evitar accidentes como el del AF447.
    Felicidades por el articulo.

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 16:03

      No, hombre, ¿cómo van a volar los aviones sólo de día? :-) Tenemos medios técnicos para hacerlo con seguridad sobrada de noche, con mal tiempo y en medio del Pacífico. Estás muchísimo más seguro en un avión en esas condiciones que en cualquier carretera en hora punta. Es sólo que a veces, como en todo lo que hacemos los humanos, las cosas salen mal.

      Y gracias. :-)

  30. Lector de Atlas dijo,
    El 11 de marzo de 2014 @ 9:51

    La gráfica inicial está mal. No existe “San Fernando de Noronha”. Es solamente “Fernando de Noronha”. http://en.wikipedia.org/wiki/Fernando_de_Noronha

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 16:05

      Totalmente cierto, y además mira que esta me la sabía, ¿eh? :-/ Pero no sé por qué, se me metió el “san” en la cabeza desde el primer día que oí el nombre de este archipiélago y, cada vez que no estoy totalmente atento a evitarlo, hasta hoy. ¿Hablábamos de degradaciones cognitivas? :-P

      Cambiado. Un saludo y gracias.

  31. Manwe dijo,
    El 11 de marzo de 2014 @ 10:27

    ¡Excelente artículo, Yuri!
    Mis más sinceras felicitaciones.

    Tremendo y sobrecogedor.
    Esos cuatro minutos y medio debieron ser terribles, tanto para la tripulación como para los pasajeros.

    No creo que haya un único culpable entre los 3 pilotos, de hecho como bien dices ninguno de ellos entendió bien lo que estaba sucediendo.
    Eso me lleva a pensar que al final la culpa es de la propia naturaleza humana. Por mucho que se avance en tecnología y en seguridad, en última instancia se depende de un ser humano, con todo lo que ello comporta. Tengo dudas sobre la validez de la formación que puedan recibir para estos casos de emergencia. Los nervios, la confusión generada en un momento de gran tensión ante una situación real… ¿cómo se entrena eso?

    En fin, un saludo y sigue así.

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 16:08

      Con exposición en los simuladores. Las veces que haga falta con las variantes que hagan falta hasta que se meta bien en la cocorota. Si intuitivamente reconoces la situación, la posibilidad de confusión y “alocamiento” queda reducida a un mínimo.

      Un saludo a ti y muchas gracias.

  32. Francisco de Paula Pérez de la Parte dijo,
    El 11 de marzo de 2014 @ 11:51

    Magnífico trabajo.

    Muchas gracias.

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 16:08

      Muchas gracias a ti, Francisco.

  33. Labrador dijo,
    El 11 de marzo de 2014 @ 11:55

    Hola Yuri. Es curioso comprobar por enesima vez tras leer tu gran artículo que la realización de quijotadas políticas en lugar de dejar en manos de un equipo pluridisciplinar de expertos la elaboración de un proyecto de alto grado de especialización y la toma de decisiones suele salir “muy caro” por no decir que es tirar el esfuerzo y el dinero a la papelera. Y una vez más comprobar que para estar bien informado hay que saber discriminar muy bien las fuentes de información.
    Sobre el tema en cuestión, decir que no es el primer caso de vuelo de navegación que entra en pérdida por maniobra equivocada sin identificación de diagnosis de problema. Por ejemplo, unos pocos años antes el West Caribbean 708 que se estrelló en la selva de Venezuela. Recuerdo que me impactó muchísimo ese accidente por lo eran (para mi) unas causas casi inimaginables de que puedisen ocurrir.
    Y es triste comprobar que de algún modo, aunque no sean exactamente hechos iguales, que la historia se volviera a repetir pocos años después. Estoy de acuerdo con alguno de los comentarios que insistentemente estais subrayando, entrenamiento e incorporación de algún tipo de instrumentalización gráfica o numérica que permita de forma intuitiva entender la reacción “no esperada” del avión a la maniobra “esperada” realizada.
    También decir que tiene que ser durísimo investigar a fondo sobre estos temas. Solo empezar a leer la transcripción de las voces de cabina y se te hace un nudo en la garganta.
    Un saludo

  34. Sus dijo,
    El 11 de marzo de 2014 @ 13:31

    Excelente artículo.
    Y digo yo, desde mi ignorancia, un simple nivel de burbuja ¿no ayudaría en casos como éste de fallo de los sensores? Ya sé que me vas a decir que para un inclinómetro (como de hecho es un nivel de burbuja) una inclinación es indistinguible de una aceleración horizontal pero, coño, una aceleración horizontal no se puede mantener en el tiempo (y depende casi en exclusiva de la potencia que se transmita a los motores y, por tanto, del piloto) mientras que una inclinación sí. Y, por otra parte, para simular 40 grados de ángulo de ataque (37.5 aprox. de pitch) hay que acelerar mucho ¿no? Si no me equivoco hace falta una aceleración (horizontal) de tan(37.5)g = 0.77g que viene a ser 27km/h/s (tres veces la aceleración máxima de nuestros coches).
    Y, sin el nivel, visto de otro modo:
    Los pasajeros notan que están ejerciendo casi la mitad de su peso sobre el respaldo y no sobre el banco. Ellos no son capaces de saber si se están cayendo o están acelerando horizontalmente pero coño, los pilotos sí que saben que no están (o cuánto están) acelerando horizontalmente. ¿No deberían haberse dado cuenta por pura propiocepción de la orientación de la fuerza de la gravedad sobre sus cuerpos? El comandante, sin ir más lejos, si estaba de pie, tendría que sujetarse fuerte para no caer para atrás.
    Incluso diría que sólo un pasajero muy optimista podría pensar que no estaban volando muy inclinados para poder estar acelerando a un ritmo percibido de 27km/h cada segundo ¿cuál es la velocidad máxima de este avión si llevamos un rato acelerando desde la velocidad de crucero?
    Eso sin contar que en el caso de la aceleración las fuerzas se suman (el peso del cuerpo sigue ejerciéndose sobre el banco y además la aceleración nos pega al respaldo) mientras que en el caso de la inclinación sin aceleración lo que ocurre es que el peso se reparte entre banco y respaldo.
    Antes de que respondas tú ya me respondo yo parcialmente: todo se produce con brusquedad, los pilotos dudan de sus propias sensaciones. Viendo el gráfico se percibe que las veces que corrigen el cabeceo hacia abajo, apenas han bajado unos grados el morro ya parecen pensar que se están pasando (y no llegan a bajar de 35 grados de ángulo de ataque). Por eso pienso que un simple nivel de burbuja (con un bajo ancho de banda para que no baile mucho) debería bastar para ser conscientes de la situación. Claro, que si no atiendes a una alarma de pérdida…

    Nota: No tengo ni idea de aeronáutica, los 37.5 grados de inclinación del avión los saco de los 40 del ángulo de ataque menos 2.5 que es el que según el gráfico de los parámetros FDR era el ángulo de ataque en vuelo horizontal (cuando no había problemas).

  35. Adolfo dijo,
    El 11 de marzo de 2014 @ 15:22

    El artículo me ha parecido increíble, sinceramente. Dedico buena parte de mis horas de ocio a leer artículos por internet y éste creo asegurar, que es de lo mejorcito que he leido en años, por rigor científico, por claridad en las explicaciones, en fin, una maravilla. Gracias de todo corazón por el rato que me has hecho pasar.

  36. Sergio B dijo,
    El 11 de marzo de 2014 @ 16:46

    Muy interesante, la verdad es que esta historia ya me la sabia, por que nos la explicaron en clase entre otros accidentes, aunque no recuerdo que medidas se tomaron. No es que me sorprenda el tono, por que la gente reacciona asi, pero sin miedo a exagerar, seguro que se murireron diez veces mas personas ese dia en accidentes de trafico, y todos los dias lo hacen, y a nadie parece preocuparle en exceso que haya por ahi maquinas asesinas conducidas por gente sin la suficiente preparacion y en muchas ocasiones en actitud temeraria.

    Me pregunto si cuando la seat te venda un coche te dira que no tiene ni idea de por que se ha muerto tanta gente con sus productos y de que tienes una posibilidad bastante alta de morir en el o sufrir lesiones graves, cuantos coches quieres?, como al parecer debe hacer Airbus.

    Yo lo que veo es autentica histeria colectiva con los aviones normalizada hasta el punto de que “no tener miedo” a volar es experimentar una afliccion que si sintieramos por caminar seriamos todos agorafobicos. Y es completamente absurda, no veo el menor sentido a que si un coche se la pega y el conductor se distrajo tres segundos con un pajaro la culpa es suya, pero si tres pilotos entrenados entran en panico por que un sistema que esta por triplicado falla y no consiguen reponerse de la situacion durante 3 o 4 minutos (mucho tiempo y en algunos casos este tiempo es aun mayor) antes de que fuera inevitable el accidente es por la arrogancia de los disenadores, la avaricia de la companias y la nefasta naturaleza humana… en serio? Esto es lo que lo manifiesta? El sistema de transporte, por no decir desarrollo tecnologico, con mayor preocupacion y regulacion de seguridad, mas redundancias, mayor foco en el entrenamiento y capacitacion de todo el personal, en el que desarrollar una aeronave que tenga permiso para volar cuesta autenticas millonadas inalcanzables para la mayoria de paises debido a todas las regulaciones de seguridad que se siguen, este es el campo en donde se revela la temeridad humana?

    No, no estoy absolutamente de acuerdo, la preparacion de los pilotos es excelente, como demuestra el hecho de los cientos de aviones que cada ano entran en perdida y no ocurre absolutamente nada, las miles de veces en que salta el piloto automatico y los pilotos no entran en panico, casi todas las veces que los pilotos aterrizan o vuelan a ciegas y no hay ni un atisbo de desviacion, en fin, que se cruzaron los astros y esos entraron en panico, ya puedes aumentar el entrenamiento de los pilotos que dificilmente vas a poder evitar que una casualidad asi ocurra de nuevo a no ser que ese entrenamiento incluya profundas sesiones de reconfiguracion de la personalidad, que dudo mucho que sea legal. Pero se hara, para calmar la histeria colectiva y poder decir que se ha superado lo que nunca ha sido un problema. Esta bien que la gente sea morbosa y nada le guste mas que alimentar sus miedos con noticias esporadicas de accidentes aereos en el otro lado del mundo pero a mi me gustaria remarcar que practicamente todo lo que hacemos en la vida es mas peligroso que viajar en un avion.

    Y te pido disculpas por adelantado por que estoy seguro de que una parte de ese tono paranoico morboso lo he interpretado yo por que siempre es asi y ya los asocio directamente a este tema, pero es la impresion que me ha generado este por otro lado (lo repito por si acaso), bien documentado y, quitando el lado emocional, muy educativo articulo, como todos.

    • Yuri dijo,
      El 11 de marzo de 2014 @ 20:17

      Hola, Sergio. Nada que disculpar, al contrario, no te voy a quitar razón en mucho de lo que dices, porque en parte la llevas y no poca.

      Pero para empezar, seamos realistas. Sólo ciñéndonos a este caso, nadie convierte un accidente de tráfico en una cuestión de estado hasta el extremo de mandar submarinos atómicos, buques de toda clase y organizar cuatro búsquedas en el fondo del mar (o su equivalente terrestre.) Nadie se gasta 31 millones de dólares en la investigación de un accidente de autobús (que fue lo que costó esta.) Rara vez tienes a todas las cámaras de televisión del mundo encima cuando descarrila un tren. Y normalmente los vendedores de coches no tienen que dar explicaciones a la clientela de por qué se mataron tres en uno igual el otro día, mientras que a los departamentos comerciales de los fabricantes aeronáuticos es de las primeras cosas que les preguntan sus clientes. Entre otras muchas cosas.

      Los accidentes de aviación reúnen varias características excepcionales. La primera es puramente objetiva: cuando un avión grande “se estrella del todo”, mata a un montón de gente, centenares de personas a la vez. Eso es un pueblo no tan pequeño, tirando a mediano. Tal cosa los sitúa en la categoría de los grandes accidentes industriales, un poco igual que los naufragios importantes. Todo accidente de aviación “grande” es… un gran accidente. Eso siempre despierta gran interés, legítimo, tanto del público como de las autoridades y de los profesionales. No es una “cosilla de poco más o menos.” ¿Que en la misma hora muere más gente en las carreteras de todo el mundo, o de ataques al corazón? Seguro que sí. Pero no por eso dejamos de investigar y dar gran importancia a los accidentes donde puede morir tanta gente de golpe, sea un avión o una fábrica que se ha ido por los aires. No se puede ignorar. De hecho, sería una enorme irresponsabilidad ignorarlo. Y por eso existe todo el sistema de investigación de accidentes aéreos, que prácticamente no se da en ningún otro sector a ese nivel de extensión, implicación y profundidad. Un sistema muy caro, pero que nadie en su sano juicio pone en duda porque salva vidas a cascoporro y es lo que ha hecho de la aviación algo tan seguro.

      La segunda razón es la que tú apuntas, y ciertamente subjetiva: los grandes accidentes provocan una fascinación especial en el público. Llamémoslo morbo si quieres. Sin embargo, no se limitan a los de aviación. Mira la que se armó hace poco con el crucero Costa Concordia, por ejemplo, y morir, lo que se dice morir, “sólo” murieron 32 personas. Seguramente en los hospitales de Roma estaban muriendo más pacientes “normalmente” en esos momentos. O con la explosión de Los Alfaques, por poner otro caso, donde vino a morir más o menos la misma gente que en el AFR447 o este mismo fin de semana en el MAS370. Marcó a toda una generación, entre la que me incluyo, incluso más que el peor accidente de la historia de la aviación, ocurrido también en España justo el año anterior (Los Rodeos, 583 muertos, más del doble). Y mira que Los Alfaques fue sólo un accidente guarro típico en un país medio tercermundista como éramos por entonces: una cuba sin válvula aliviadora, un conductor circulando por una carretera cutre entre grandes masas de población con una carga peligrosa, al que no le habían dado mil pesetas para el peaje… Sin embargo, no tanta gente se acuerda de Los Rodeos a la primera, pero si mencionas Los Alfaques, muchas personas te contestaremos “¡ah, sí, coño, claro, lo del camping!” al momento. Probablemente porque en aquellos tiempos a la gente de a pie morir en un camping o al borde de una carretera en general se nos antojaba mucho más cercano que hacerlo en un avión.

      Sin embargo, eso nos conduce a un nuevo interés objetivamente legítimo: del mismo modo que todos quisimos saber por qué estalló el camión de Los Alfaques, ahora que somos muchísimos más los que viajamos en avión, también es legítimo querer saber lo que puede matarlo con nosotros dentro. Qué demonios, yo quiero saber cómo de segura es esa tubería con alas que me va a subir a la condenada estratosfera junto a las personas que más quiero, o al menos tener una idea razonable. Esto no es morbo. Esto es preocupación legítima. No se puede acusar a la gente de morbosa cuando ve por la tele que se acaban de matar 300 de tacada y tiene un billete de avión para el mes que viene, con los niños. O para cualquier otro momento, me da igual. Los accidentes que afectan a cantidades importantes de “público generalista” producen un interés legítimo entre… el público generalista. Esto no es morbo.

      Y sin embargo, luego hay un cuarto factor que sí es “de morbo”, al que yo llamo el “efecto Chernóbil” o el “efecto Frankenstein.” De la misma forma que nos atraen los accidentes “que le pueden pasar a cualquiera”, también lo hacen aquellos que suceden en “condiciones o máquinas misteriosas que desafían la tradición de no jugar a los dioses” El ejemplo paradigmático es Chernóbil, cuyo mero nombre ha adquirido resonancias casi legendarias. Para una parte importante del público, los aviones siguen teniendo algo de “máquinas misteriosas” que desafían la “sabiduría convencional” de que los humanos no fuimos hechos para volar. Con mucho menos que eso, Mary Shelley creó a Frankenstein. Y no veas la de libros que sacó Michael Crichton, con gran éxito comercial. La aviación ha llevado un poco este carácter de “hubris frankensteiniano” desde su mismo origen y no desaparecerá con facilidad.

      Así que tenemos, al menos que yo vea, cuatro intereses distintos: dos perfectamente legítimos y dos, si quieres, “más morbosos.” Es lo que hay y eso no se va a disipar por las buenas. Precisamente porque todo esto existe, yo creo que lo mejor que puede hacerse es educar a ese gran público de la manera más honesta, realista y exacta de la que uno sea capaz. Al menos, que el temor, el interés o la fascinación que puedan sentir sea racional y próximo a la realidad, no los delirios de cualquier chalado, cualquier juntaletras o cualquier sacacuartos. Y eso es lo que yo intento, hasta donde mi cabeza me da, con posts como este. Y ya puestos, si me lee algún chaval o chavala que ahora mismo se esté sentando en un asiento de piloto por primera vez, o no tan por primera vez, o en cualquier otro lugar del mundo aeronáutico, pues aportar mi granito de arena para enseñarle y/o recordarle que ninguno de nosotros somos perfectos (yo el primero) y que el cielo ese al que amamos tanto no tiene piedad. Si consigo una gotita de cualquiera de ambas cosas, me doy por satisfecho.

      Y un muy cordial saludo. ;-)

      PD. La conclusión de que los pilotos estaban inadecuadamente formados hasta extremos notables y de que el sistema era notoriamente incapaz de corregir numerosos problemas humanos y técnicos no es originalmente mía (aunque la comparta, que tampoco me voy a escaquear “cargándosela a otros”): sale directamente del informe final de la BEA, como puede verse en la traducción que he incluido en el post.

      • Sus dijo,
        El 11 de marzo de 2014 @ 21:02

        Hasta tus respuestas están muy trabajadas. ¡Pero qué bien escribe este tío!

  37. Victor Dario Martinez dijo,
    El 11 de marzo de 2014 @ 18:36

    Dos preguntas tontas: porqué un avion no puede llevar un tubo Pitot de emergencia al abrigo del frio extremo para desplegar en caso de que no funcione los otros? O no puede colocarse en otro lugar mas cerca de los motores o tambien ahi se congelarian?

  38. Sus dijo,
    El 11 de marzo de 2014 @ 19:01

    Comparto con Sergio B la mala percepción que tenemos en cuanto a los riesgos, aunque creo que el tono de Yuri no es el identificado por Sergio, sobre todo porque de lo que Yuri habla es de costes económicos para Airbus precisamente por culpa de la percepción de la sociedad.
    Yo equipararía la percepción que se tiene de los accidentes de avión con la que se tiene sobre el terrorismo (ahora que estamos en el décimo aniversario de la masacre del 11-M). El terrorismo (y el accidente aéreo) es enormemente ineficaz matando gente pero enormemente eficaz en producir miedo (por eso se llama terrorismo). Por eso estoy convencido de que la mejor manera de tratar el terrorismo es dar el pésame a los familiares, indemnizarles, y a otra cosa mariposa, y cero minutos extra en los medios. Pero vete a decirle a los dueños de los medios que no vayan a mojar pan en la sangre de las víctimas (sean de aviones o de terroristas) o que no intenten beneficiar electoralmente con el suceso a sus socios políticos de turno.
    Entiendo que puedo parecer insensible pero, vamos, compárense los muertos totales en España por terrorismo (etarra, islámico o del tipo que sea ¿1200 en una pila de años?) con los muertos por otras causas menos mediáticas. O, como dice Sergio B, los muertos por accidente aéreo con los de coche.

  39. Durruti77 dijo,
    El 11 de marzo de 2014 @ 20:06

    Peaso artículo Yuri! Como siempre, vamos….
    Pero se me ha quedado un mal cuerpo de la hostia viendo la pobre reacción de los pilotos. Prefería imaginármelos en el peor de los casos como Denzel Washington en “El Vuelo”: un impresentable que saca lo mejor de sí en el peor momento…

  40. Yuri dijo,
    El 11 de marzo de 2014 @ 20:28

    A tod@s: Lamento no poder seguir contestando a todos los mensajes, pero me tengo que meter ya con otras cosas o no llego. :-/

  41. Javier dijo,
    El 11 de marzo de 2014 @ 20:50

    No voy a ser nada original, pero no puedo evitar felicitarte por el artículo y, sobre todo, agradecerte infinitamente tu vuelta.

    Espero que sea para largo.

    Es tremendamente enriquecedor este rincón tuyo de análisis y divulgación fuera de modas y superficialidad.

    Larga vida a tu blog ( y para ti ;-)

  42. Joan dijo,
    El 11 de marzo de 2014 @ 22:44

    En primer lugar permíteme unirme a todos los que te hemos felicitado, magnifico el articulo. Leí el primero y ya estaba deseando que publicaras la 2a. parte, totalmente adictivo. Mi pregunta de neófito en el tema: Como es posible que viendo el rápido y continuado descenso del altímetro a pesar de la actitud positiva del morro, ninguno de los pilotos detectara que habían entrado en pérdida. Me cuesta entender como pilotos con experiencia no se percatan de lo que estaba ocurriendo. Un saludo y enhorabuena de nuevo por el articulo.

  43. Gustavo dijo,
    El 11 de marzo de 2014 @ 22:49

    Excelente artículo.

    A toda persona que ejecuta labores críticas, los pilotos son uno de ellos se les debería entrenar en un entorno de alta presión. En el simulador sabes que no te matas. Me explico: a personal de escolta, militar, policía, fuerzas especiales realizan prácticas de tiro después de correr, arrastrarse, llenarse de porquería y mientras disparan les insultan, patean y pegan (de verdad), escupen, etc … ¿Porqué? Porque se deben preparar para acertar disparos con un gran nivel de adrenalina y presión.

    En los entrenamientos o en en simuladores sabes que no mueres o que las metedura de pata no son irreversibles. En situaciones reales para cualquier persona que se encuentre en una situación límite la presión, el miedo, el saber que si se falla todo se acaba distorsiona de forma muy significativa la capacidad de acción y resolución.

    Por eso los entrenamientos de todo tipo no solo deben incidir en la parte técnica, es igual de importante la preparación psicológica ya que de lo contrario nos podemos encontrar con cosas como esta, lo que llamas degradación cognitiva o hablando en plata pérdida total de papeles.

    Un abrazo.

  44. Santiago COLAMBRE dijo,
    El 12 de marzo de 2014 @ 1:54

    Parafraseando a otro comentarista, tu artículo, Yuri, hace reflexionar sobre algo tan importante como retomar la confianza en el ser humano, y me estoy refiriendo a tí, Yuri, por tu capacidad de análisis y de exposición.
    Me has tenido un buen y largo rato escudriñando cada uno de tus argumentos y reflexiones.

    Por todo ello, y también por la magnífica contestación a juanitopanes (El 10 de marzo de 2014 @ 21:36), tan exhaustiva e interesante como el propio artículo.

    Desconozco si las comisiones de investigación cuentan con gente tan válida como tu me pareces.

    Un fuerte GRACIAS !! porque el ser humano cuente con elementos como tú.

  45. joaquin dijo,
    El 12 de marzo de 2014 @ 9:48

    Pedazzo de artículo!! Muchas gracias

  46. Ana dijo,
    El 12 de marzo de 2014 @ 11:30

    Hola!

    Muy interesante el artículo y muy pedagógico.
    Aún así, hay algo que aún no acabo de entender: si el problema de los Pitot es conocido y “común”, ¿cómo es que dos(tres) pilotos experimentados no supieron reconocerlo y reaccionaron elevando el morro del avión? En mi humilde opinión, algo más debió de pasar.
    Otra cosa que no me queda clara es por qué si el avión desciende 10.000 m en 4 minutos, en la cabina se debió de notar un cambio de presión. ¿Por qué esto no hace saltar las mascarillas? ¿Son exclusivamente para casos de despresurización? Siempre pensé que saldrían en caso de cambio brusco de presión.

    Gracias, me uno a las alabanzas :)

    • Yuri dijo,
      El 12 de marzo de 2014 @ 23:29

      Como son dos preguntas directas, dos respuestas rápidas: ;-)

      1. La razón por la que no fueron capaces de reconocerlo está explicitada en el post y en el informe final de la BEA: indicaciones falsas en los instrumentos, degradación cognitiva severa, pérdida total de coordinación en cabina, confusión y ofuscación humanas a consecuencia de un entrenamiento inadecuado que, aunque el problema fuese conocido y hasta tuviera un procedimiento específico, les impidió reconocerlo.

      2. Las máscaras de oxígeno están para situaciones de despresurización donde puedan producirse lesiones o la muerte a consecuencia de la hipoxia (falta de oxígeno en sangre) por exposición a la atmósfera enrarecida de la gran altitud (y uno de los primeros procedimientos a adoptar en cuanto se disparan es descender rápidamente a una altitud “respirable” para asegurarse siempre que sea posible y adecuado, cosa que suele asustar bastante al pasaje, porque claro, si se despliegan las máscaras y descendemos bruscamente, “¡estamos estrellándonos!” -pues no, es el procedimiento correcto). Por lo demás, ningún cambio de altitud provoca eso ni nada parecido en una aeronave presurizada. Si la presurización de cabina no está fina te puede entrar el típico dolor de oídos y tal, pero nada más.

      Muchas gracias a ti. :-)

  47. Jorge dijo,
    El 12 de marzo de 2014 @ 12:18

    Genial artículo Yuri. Gracias por el curro que te has pegado con tantos datos, hasta yo que sólo soy un simple jugador del Ace Combat (mucho más arcade que Flight Simulator) he comprendido lo que has explicado. Ahora hay que ver qué es lo que ha pasado con este vuelo de Malaysia Airlines, espero que no tarden tanto en encontrar los restos.

    Un saludo y gracias de nuevo!

  48. Nostromo dijo,
    El 12 de marzo de 2014 @ 17:24

    Alucinante descubrimiento el que hice la semana pasada con tu blog, y confirmado con este genial post. Creo que tengo lecturas para horas y horas….
    Gracias por explicarlo con ese humor y ese lenguaje tan claro.
    Gracias por alejarnos de la ignorancia.

    Voy a empezar a leer el de “standby”, pero desde ya, te digo que me alegra mucho que ese estado fuese temporal.

    Un afectuoso saludo.

  49. Antonio dijo,
    El 12 de marzo de 2014 @ 18:01

    Al hilo del accidente de Malasia, acabo de ver esto: http://www.npr.org/blogs/thetwo-way/2014/03/11/289119521/people-overload-website-hoping-to-help-search-for-missing-jet Está visto que no sólo los gobernantes hacen cosas totalmente inútiles para encontrar un avión siniestrado.

  50. El 12 de marzo de 2014 @ 19:39

    A propósito, dejo esto aquí, no sé si lo conocerás:

    http://www.flightradar24.com/Tu

    Es una herramienta para ver qué aviones pasan sobre tu ciudad en cualquier momento del día, identificando cada avión indicando origen, destino, e identificación del vuelo.

    Pincha sobre el mapa, mueve el ratón hasta que aparezca tu ciudad y verás todos los aviones que pasan sobre ti.

    El mapa se actualiza cada 10 segundos.

    Si pinchas sobre el avión, te dice a la izquierda de la pantalla, foto del avión, su origen, destino, compañía, velocidad, altitud, etc.

    Un saludo.

    • Yuri dijo,
      El 12 de marzo de 2014 @ 22:54

      Sí, lo conozco y es buenísimo, recomendado para todo el mundo. :-)

  51. Javier Cantos.. dijo,
    El 12 de marzo de 2014 @ 21:20

    Yuri, enorme artículo, como siempre.

    Y sobre todo, aunque más extenso, mucho más ameno que la primera parte, de lo que nos quejamos todos.

    Pero me ha sorprendido algo que NUNCA me esperaría de un texto tuyo, y es una referencia a algo sin la propia referencia. Y en este caso, te pasas medio artículo nombrando a Chernobil, y ni siquiera añades una mísera referencia a uno de los múltiples “mini”-artículos que has escrito sobre la catástrofe en cuestión.

    Entiendo que el artículo de Chernóbil sea tu asignatura pendiente (y la que todos esperamos ver algún día cumplida..), pero ese grado de ofuscación me parece obsesivo, y sobre todo, a alguien que no haya leído la historia antes, no va a ser capaz de entender la referencia entre la confusión y los malos procedimientos del desastre de Chernóbil, y los de este avión.

    Y no te confundas. El artículo es de 10, solo que de ti siempre esperamos el 11 :)

    Un gran saludo :D

    PS: He intentado postear esto tres veces y no sale ni una..

    • Yuri dijo,
      El 12 de marzo de 2014 @ 22:53

      Créeme, todo tiene su razón de ser. ;-) Con respecto a lo de Chernóbil, la razón es que no tengo absolutamente ninguna buena referencia a la que enlazar (no, ni siquiera las mías, que cuanto más sé, más obsoletas, limitadas e incluso erróneas veo.) (Y si alguien se piensa que voy a considerar una buena referencia cosas como el INSAG-7 de la IAEA, que simplemente pasa de puntillas sobre el hecho [declarado por los testigos y registrado en los seismógrafos] de que hubo dos explosiones de mediana-alta energía en vez de una, entre otras “cosillas” por el estilo, va servido.)

      Las razones por las que el “artículo de Chernóbil” sigue en cocina después de todo este tiempo son fundamentalmente tres:

      1. La dificultad que estoy teniendo para conseguir los registros radioisotópicos exhaustivos tomados por el Ejército Soviético en los días y regiones inmediatos al accidente y que, si coinciden con otros indicios que tengo por ahí, dibujarían un perfil muy distinto de por qué Chernóbil “voló como voló.” Por una diversidad de motivos, esto es una cosa muy seria que no puedo ni afirmar ni publicar a la ligera, sin estar totalmente seguro hasta del último detalle.
      2. El mero paso del tiempo, que ha hecho desaparecer un montón de elementos y personas esenciales para la comprensión profunda del accidente.
      y 3. El hecho de que para algunos sectores ucranios cargar todas las culpas sobre el “pérfido reactor soviético” se ha convertido prácticamente en una cuestión de identidad nacional, cosa esta de echarle todas las culpas al reactor que no es exclusiva de Ucrania. Y no es que el diseño del reactor no tuviera culpa alguna, ¿eh? Que la tenía y mucha. Pero el escenario es enormemente más complejo, y cuanto más sé, más. Desgraciadamente, este “cierre en banda” hace que una montaña de cosas sean sospechosas de “partidismo.”

      Y como dije más arriba, lamento no poder seguir charlando con tod@s o no llego a todo lo demás. :-/

      • Javier Cantos.. dijo,
        El 12 de marzo de 2014 @ 23:31

        Vaya, una verdadera lástima lo de Chernóbil :(.

        Probablemente, con la información apropiada, hubieses podido montar el mejor de tus artículos (y el más esperado), pero por lo que cuentas… si ni siquiera hay fiabilidad en la versión “fiable” en sí, muy negro está el tema como para obtener las suficientes fuentes que caracterízan cualquier artículo tuyo. Esperemos que algún día se aclare un poco el tema (siempre hay esperanza :D).

        De cualquier manera, incluso cuando no tengas nada mejor, en el momento que comparas los errores humanos en ambos desastres, no iría mal una referencia a aquel artículo que explica por encima la secuencia de errores humanos (¿Mitos de chernóbil?). Es posible que no sea el 100% de la verdad, pero sí que es necesario que el lector entienda estos errores para entender lo que pudo pasar en la cabina de ese avión, habiendo sistemas que indicaban claramente lo que pasaba, manuales con procedimientos específicos para esta cuestión, y sobre todo, que la pura intuición llevaba a bajar el morro para ganar velocidad y recuperar el rumbo.. y que nada de eso sirvera para nada. Me da que sin ella, la gente no va a entender como tres profesionales la pudieron liar tanto.

        Muchas gracias por la respuesta :), ánimo y sigue intentándolo!!! Todo llegará.

        Un cordial saludo.

  52. El 12 de marzo de 2014 @ 23:25

    Acabo de compartir esta historia en Facebook copio lo escrito: “La mejor y más completa historia jamas contada ( a mi criterio) del trágico accidente Air France 447 en 2009 que cayó en el Atlántico. En lo personal esta historia me impactó especialmente y la seguí durante dos años hasta la explicación final. Solo algunos días después y cuando todavía no se entendía el motivo del raro accidente yo estaba embarcando hacia estas latitudes, en el mismo avión (mismo modelo), la misma trayectoria (salvo que desde Buenos Aires) y casi a la misma hora (pasaría por allí por la noche). Poco después lo haría con toda mi familia. Ni explicar la sensación cuando sabía que estaba sobrevolando por la zona y se sentían algunas turbulencias, normales en esa zona…
    Lo peor de todo es que parece que el “factor económico” finalmente fue la causa principal…(equipos defectuosos y mal entrenamiento de pilotos, porque el simulador es caro y cuando entrenan no “producen”)…”
    Gracias por tu información y valioso aporte!!

  53. Salvaspg dijo,
    El 12 de marzo de 2014 @ 23:45

    Sólo una duda: no le ha llamado la atención a nadie que fallaran los 3 sensores a la vez?
    Un saludo y enhorabuena por el post.

    • José dijo,
      El 14 de marzo de 2014 @ 16:01

      Creo que tres lecturas diferentes es suficiente

  54. Pascual dijo,
    El 12 de marzo de 2014 @ 23:55

    Excelente articulo como siempre, además de toda la secuencia cronológica explicas las causas y argumentas todo con una base muy solida además de dar tu análisis personal de los hechos.
    Para acabar y siendo mas breve que el resto de lectores he decidido comentar mucho más a menudo para agradecerte el esfuerzo, antes de que nos dejara no lo hacia :(

  55. BShaftoe dijo,
    El 13 de marzo de 2014 @ 9:32

    Hola, Yuri.

    Primero, darte la enhorabuena por blog y por todos los articulos que he leido de ti. Eres el Carl Sagan espanyol, o al menos, uno de los candidatos. :)

    Segundo, sobre el articulo. Precisamente habia estado leyendo de esto la semana pasada. Un articulo no se si en Wired o en algun otro sitio, con la transcripcion de los pilotos de cabina. Estoy de acuerdo en casi todo lo que comentas, menos en algo que comento por aqui alguien. Y es que por la conversacion de cabina si que parecia que el copiloto con mas experiencia, Robert, (que cedio el mando a Bonin), cuando vio que la situacion estaba empeorando, durante unos instantes quiso bajar el morro (no recuerdo si era asi, pero juraria que es posible que incluso estuviese registrado que mientras Bonin tiraba de la palanca para subir morro, Robert estaba presionando hacia abajo, pero estaban tan confundidos que no se les ocurrio hablar entre ellos.

    Yo tampoco veo una ventaja que los mandos esten sincronizados, y como bien dices, Boeing se esta pasando a los fly-by-wire, pero es cierto que para casos de confusion estaria bien que piloto y copiloto tuvieran feedback visual o de algun tipo de lo que esta haciendo el otro tipo.

    En el articulo que lei tambien se comentaba que durante un instante habian perdido la percepcion del angulo de ataque que llevaban, pero eso me parecio una tonteria porque si no me equivoco, eso puedes sacarlo con el horizonte artificial.

    • Carlos dijo,
      El 13 de marzo de 2014 @ 15:31

      Estaba pensando en el ultimo parrafo de BShaftoe…mas alla del fallo del pitot, no posee este avion un horizonte artificial con giroscopio? y un altimetro (barometro aneroide)? No hubieran sido suficientes para determinar la actitud del morro vs ratio de descenso/ascenso y reconocer la perdida?

      Saludos y felicitaciones no solo por este sino por todos tus articulos, creo que tu blog es de lo mejor en la web y lo extrañe mucho este tiempo que estuvo en stand by!

    • Juan Quijano dijo,
      El 13 de marzo de 2014 @ 23:28

      No, no es posible en un Airbus que un piloto tire y el otro empuje. Hay una ley de mando que, simplificando mucho, le da el mando siempre al Comandante, deshabilitando el mando del primer oficial.

      En el momento de el Comandante hubiera realizado un movimiento de palanca, automáticamente se deshabilita el movimiento de primer oficial.

      Te puedes saltar la ley por medio del gatillo del sidestick, pero dudo mucho que el primer oficial lo hubiera realizado, y aún así el comandante puede volver a coger el mando.

      Acuérdate que los Airbus están pensados para ser volados por un piloto y un perro.
      El piloto para comprobar que el piloto automático vuela perfectamente el avión.
      El perro para evitar que el piloto toque nada.

      Yuri, es absolutamente impensable que un piloto pueda meter un avión a 40º de trepada y aún dude de lo que está pasando. Como bien dices Air France debería haberlos formado más, pero estos hombre no volaban en aviones pequeños?
      No falta un informe sobre si eran pilotos de “oficina”, o era verdaderos apasionados del volar que hubieran reconocido lo que pasaba a la primera?

      Vamos, en un puesto en que me juego mi vida, no dejo solo a la empresa la responsabilidad de formarme. Y para reconocer un perdida en IFR, solo necesitas alquilarte una Warrior por la noche (en Francia se puede).

      • BShaftoe dijo,
        El 21 de marzo de 2014 @ 15:46

        Si, es posible, lo que pasa es eso, que el ordenador de a bordo se queda con las ordenes del joystick del comandante. En el caso del Air France, Bonin manejaba ese joystick y su intento de trepada y giro fue un pelin defectuoso con un exceso de angulo de ataque. Segun la transcipcion de cabina que lei, Bonin habia declarado que asumia el mando, y Robert lo habia confirmado. Pero despues de eso, aparentemente, y si no recuerdo mal y el articulo es correcto, hubo unos instantes donde Robert, sin avisar que asumia el mando, intento bajar el morro mientras Bonin seguia intentando subirlo. Y el ordenador se quedo con la orden de Bonin por lo comentado.

        Ojo, segun recuerdo.

  56. Davis dijo,
    El 13 de marzo de 2014 @ 12:48

    Hola Yuri,

    excelente artículo. Muy didáctico y bien escrito, como todos.

    Me asaltan varias dudas, desde el más absoluto desconocimiento:

    ¿un avión no va comunicando en todo momento su posición? ¿No existe un mecanismo de “I’m alive” o algo así que envíe una señal a tierra cada pocos segundos/minutos?

    ¿Cuándo un avión sale del campo de alcance de un radar hasta que entra en el de siguiente nadie tiene noticias de él? (cómo en el caso del avión de Air France al salir del campo de alcance de Río y antes de entrar en el de Dakar). ¿Se pueden pasar varias horas sin que desde tierra se sepa dónde leches está un avión y si tiene algún problema o va todo sobre ruedas?

    Los mapas de tráfico aéreo que nos han estado mostrando estos días, con los aviones en sus rutas ¿son suposiciones de por dónde irían si todo va bien?

    Por tus explicaciones me queda claro que el GPS o sistemas similares son inútiles para manejar el avión o saber datos de velocidad relativa al viento, etc. Pero, ¿no serían útiles para saber dónde se encuentra el avión en cada momento desde tierra? Si todos los dispositivos del avión de Air France funcionaron hasta el último segundo, se podría haber sabido con exactitud en qué punto exacto del océano se estrelló y no andar con suposiciones.

    Ahora parece que el avión malayo se desvió de su ruta y nadie se dio cuenta hasta que unas horas después no pasó por donde se suponía que debería pasar. Si hubiese ido enviando su posición cada pocos segundos eso no habría pasado, aparte de que si deja de llegar la comunicación se podría sospechar que algo ha pasado.

    Y la última, en los 4-5 minutos que el avión de Air France estuvo cayendo con todos sus sistemas funcionando, ¿ninguno de los pilotos comunicó con tierra para enviar una llamada de socorro?

    Igual lo que digo son estupideces, pero llevo preguntándome todo esto desde que he leído tus dos artículos.

    • Juan Quijano dijo,
      El 13 de marzo de 2014 @ 23:56

      Mientras Yuri vuelve, te pego la excelente explicación que dio Alex Tarrega en un foro de Aviación y control aéreo:

      “Para los vuelos transoceanicos,se suelen usar las denominadas ¨NATS¨.

      Son rutas que se cambian cada X tiempo teniendo en cuenta factores como vientos, efectividad,etc.

      Cruzan el océano atlántico de Este a Oeste y de Oeste a Este, son paralelas unas a otras y sólo se pueden usar en un sentido.

      Son rutas marcadas por puntos geográficos (el avión lo hace mediante el IRS y GPS) y cada una tiene el nombre de una letra ( NAT ALFA, BRAVO, CHARLIE…).

      El control aéreo en esa zona se hace sin radar, lógicamente la cobertura no llega hasta esos rangos así que se reciben autorizaciones transoceánicas un par de horas antes de llegar al océano, y los controles oceánicos calculan ¨virtualmente¨ tu ruta mediante un ordenador.

      Lo demás se hace mediante reportes. Como tampoco se puede usar el VHF en largas distancias, se usa el HF,pero al ser muy ruidoso se usa el SELCAL, que es un sistema por el cual mediante un código de letras el controlador puede ¨llamar¨ al avión para que ¨encienda la radio¨ y pueda copiar el mensaje o reporte (esto lo estoy explicando muy por encima para que lo entienda).

      Por ejemplo, llegando a X punto el controlador llama al avión mediante el SELCAL o viceversa, el avión recibe un timbre sonoro por lo que se pone a la escucha y comunican. El avión emite un reporte de posición, ¨Iberia 1027 sobre XXX a las XXX Zulu, nivel de vuelo 360, Mach 0,80, estimada en punto XXX a las XXX Zulu¨ ,el controlador te colaciona y de nuevo silencio radio.”

      Así ves que efectivamente el avión se tira periodos de minutos (no llega a horas entre notificaciones) totalmente invisible para el resto del mundo, y que no había la posibilidad de mandar el famoso “mayday”.

  57. IP dijo,
    El 13 de marzo de 2014 @ 14:53

    Yuri,

    Te sigo desde hace tiempo, asombrado por el trabajo profundamente riguroso de cada uno de tus artículos. Lamenté mucho cuando decidiste ponerte “en standby” y te eché de menos. Ahora vuelvo a leerte vorazmente cada vez que publicas algo. ¡Muchas gracias por volver!

    Soy controlador aéreo desde hace años y, desde mucho antes de entrar en la profesión, ya me interesaba por el mundo de la aviación en general y, en particular, los accidentes aéreos. En este artículo tuyo me has dejado realmente sorprendido por el nivel de conocimiento técnico que despliegas y por tus conclusiones razonadas. Coincido plenamente contigo en que, en el caso del AFR447, la deficiente formación de los pilotos en contingencias de este tipo jugó un papel determinante en la confusión en cabina y el trágico desenlace posterior. La falta de formación es un mal que aqueja desde hace ya tiempo al mundo de la aviación. Tanto pilotos como controladores cada vez más se ven obligados a trabajar bajo fuertes presiones derivadas de la rentabilidad económica que pretenden obtener sus compañías. Ya sabes, el negocio por encima de la seguridad. En este sentido, la generalización de las aerolíneas de bajo coste y la privatización y liberalización de los servicios de tráfico aéreo están agudizando gravemente la tendencia. Pilotos y controladores somos cada vez más peones cuyo valor se mide exclusivamente por la productividad económica que generamos, más que por la seguridad que proveemos. En concreto, los controladores aéreos españoles estamos sufriendo una falta importante de formación en los últimos años, lo cual (unido a la campaña de desprestigio y persecución que hemos sufrido) está repercutiendo en un número desorbitadamente mayor de incidentes aéreos en nuestro espacio aéreo. Por ahora no se han disparado las alarmas porque no ha pasado nada verdaderamente trágico, pero la situación es bastante preocupante. La falta de formación (o deficiencia de la formación) y el aumento en el número de incidentes están siendo denunciados tanto en España como en Europa sin mucho éxito, la verdad.

    Espero ansiosamente que algún día realices un análisis pormenorizado del mundo del control de tráfico aéreo a través de algún accidente (por ejemplo, el de los Rodeos o el más reciente del lago Constanza).

    Muchas gracias y un abrazo. ¡Sigue así!

    • Juan Quijano dijo,
      El 13 de marzo de 2014 @ 23:39

      Perdóname, pero echarle la culpa a la “empresa” es una mera excusa. He tenido el privilegio de simular noches y noches control de tráfico aéreo con jugadores de todo el mundo en simuladores “de juguete”, junto con compañeros tuyos. Que su pasión les llevaba a ir mucho más allá que las 6 horas de servicio diario, con paradas cada hora, para mantenerse formados.

      Y, en cambio, he viso el bochornoso espectáculo de “funcionarios” en vivo metiendo vuelos en LEMD, y sentir vergüenza ajena por lo mal que lo hacia. No digo inseguro, pero si fatal.

      Y no existe campaña de desprestigio, os habéis ganado a pulso la fama, y bien merecida. Que hasta que os visteis, literalmente, frente a un paredón acusados de rebelión militar, no os disteis cuenta que no podíais SIEMPRE reventar a todo el sector aéreo, industrias auxiliares y las personas normales muy lejos de vuestros privilegios, por tonterías de niños caprichosos o egoístas.

      Mira que tranquilo está el sector ahora. Y no será porque no hay problemas.

      • IP dijo,
        El 14 de marzo de 2014 @ 2:06

        Con mi comentario anterior, dirigido al creador de La pizarra de Yuri, sólo quería, básicamente, manifestar mi admiración por su trabajo y agradecérselo. Como se puede observar por embestidas agresivas como la de Juan Quijano, la campaña de desprestigio (sí, DESPRESTIGIO) que llevó a cabo el ex-ministro Blanco en 2009-2010 caló bien hondo y los resultados son visibles hasta el día de hoy. No responderé pormenorizadamente a los ataques del señor Quijano porque no creo que éste sea el sitio, pero me gustaría decir:

        1) Por suerte el tiempo va poniendo las cosas en su lugar y ya tenemos 22 sentencias exculpatorias que, al ir todas en la misma dirección, van dejando cada vez menos espacio a la duda de lo que ocurrió en el puente de diciembre de 2010. Como muestra, un botón: http://t.co/oACTkx5cbz

        2) Los privilegios a los que el señor Quijano alude no son más que derechos adquiridos en negociación colectiva (sí, eso que existía antes de 2010 para evitar que la empresa dicte unilateralmente las condiciones de los trabajadores y estos dispongan de ciertas seguridades laborales) que fueron arrebatados a golpe de decretazo, militarización y estado de alarma. Por supuesto, los datos de retribuciones, descansos y absentismo que repitió machaconamente el señor Blanco durante 2009 y 2010 eran falsos o, en el mejor de los casos, estaban descaradamente manipulados y abultados (precisamente en eso consistió el desprestigio). Me gustaría que en sucesivos ataques (que seguro que vendrán) me especifique en qué momento los controladores han reventado el sector aéreo. Que yo sepa, no ha habido huelgas en control aéreo en España en aproximadamente dos décadas.

        3) Juzgar a la ligera a un colectivo de más de 2000 profesionales con términos como “su trabajo es bochornoso”, “niños caprichosos o egoístas” me parece realmente maniqueo, simplista y alejado de la realidad. En mi profesión, como en cualquier otra, hay trabajadores pésimos y también verdaderos cracks. Sospecho que el grado de excelencia profesional de los controladores españoles debe ser bastante similar al de otros países del entorno europeo (por lo que he podido conocer). La verdadera diferencia de cómo se trabaja en España radica en el diseño de los procedimientos establecidos y en la motivación y formación del personal. Los procedimientos (diseñados casi siempre en oficina y sin tener en cuenta la operativa diaria y el know-how de los profesionales) dejan mucho que desear y son a veces realmente farragosos. No puedo negar que la motivación ha estado mucho tiempo por los suelos (¿quizás porque ha habido momentos en que decir “soy controlador aéreo” en España era similar a decir “soy terrorista”?). La formación de refresco y de contingencias la debe proporcionar la empresa (sí, la empresa, dado que es la que dispone de los medios organizativos y técnicos para hacerlo), aunque luego el interés de cada uno por su trabajo y el tiempo y esfuerzo que dedique a formarse fuera de su horario laboral dependen de cada persona. Yo también he dedicado muchas noches a simular con IVAO, London Control y Microsoft Flight Simulator (antes y después de ser controlador aéreo) y puedo decirle al señor Quijano que estas herramientas muchas veces se alejan significativamente de lo que es el trabajo real (e incluso de lo que es un simulador SACTA).

        4) En cuanto a la tranquilidad actual del sector, es cierto que el equipo ministerial actualmente en Fomento es bastante más prudente y no está entrando como un elefante en una cacharrería (como hizo el equipo anterior) en un sector sensible como es la navegación aérea de un país. Pero también debo decir que el sector está de todo menos tranquilo. Existen irregularidades muy graves tanto en la liberalización de las torres como en la formación de refresco de los controladores aéreos (como ya he indicado en el comentario anterior), como en la operativa diaria de las compañías de bajo coste que inundan el sector, como en la convergencia hacia el Cielo Único Europeo (basada en criterios de rentabilidad económica, sin prestar casi atención a la seguridad). Estas irregularidades no salen a la luz porque todavía no ha habido (y esperemos que no lleguen a producirse) consecuencias realmente trágicas, pero todo el sector de la aviación atraviesa un momento muy delicado con problemas evidentes en cuanto a la seguridad operacional.

        Saludos.

      • Yuri dijo,
        El 14 de marzo de 2014 @ 2:43

        Eh, eh, eh, haya paz.

        En este blog son bienvenidas todas las opiniones pero sobran las expresiones insultantes u ofensivas dirigidas a otros usuarios. Por favor.

        • Sergio B dijo,
          El 19 de marzo de 2014 @ 13:23

          Las huelgas suelen ser hechas por trabajadores para fastidiar al jefe que hace algun atropello contra los trabajadores y los clientes al verse afectados deberian ir en contra de los jefes, con los que contratan los servicios, no contra los trabajadores. Pero en fin, ese gusto por la insolaridad y una pizca de neoliberalismo, segun el cual los derechos obreros e incluso los sueldos son un detalle por parte del empresario, nos ha llevado a todos a la precariedad y a la mas completa indefension frente a los empresarios o el gobierno. En el momento en que un trabajador reclamando sus derechos es recriminado por el resto de trabajadores, todos son basicamente esclavos y no es una prediccion, hoy por hoy es un hecho.

          Mi mas sincero apoyo a los controladores aereos y ojala consigan encontrar alguna forma de recuperar la cordura en el sector antes de que se nos llenen las manos de sangre a todos, porque siendo como fue la reaccion ciudadana a las huelga de controladores de 2010, la culpa sera de todos. Aunque seguro que se la hecharemos a alguien, probablemente a los que pretendieron evitarlo por eso de que nos hechan en cara nuestra culpa.

          • banzai dijo,
            El 24 de marzo de 2014 @ 11:18

            Que manera de usar la palabra neoliberalismo, se esta desvirtuando tanto como “friki”… ¿De donde has sacado esa definición?

  58. Jorge dijo,
    El 13 de marzo de 2014 @ 15:47

    Enhorabuena por este magnífico artículo que, para un profano técnico en estos temas, ha sido de lo más didáctico.
    Sin embargo, al leerlo, me asaltan dos dudas de las que me gustaría saber su opinión, a riesgo de que esté diciendo alguna burrada.
    1. El tubo pitot: es un invitado perpetuo en todo accidente aéreo y el causante de muchos desastres. Léase “nuestro” accidente de Spanair, o este mismo de Air France, en el que yo considero que sí tuvo mucho que ver. Estos sensores dan continuos problemas. ¿No sería posible evitar que ante un supuesto fallo de éstos, no se desactive el piloto automático y que advierta a la tripulación de que existen incongruencias entre ellos para que las analicen? Pues creo que el causante de la “sorpresa” a los pilotos fue la desactivación repentina del piloto automático. Si simplemente se les hubiera encendido una lucecita, hubieran podido reaccionar de forma más relajada (relativamente). En ese caso, ¿no es un fallo de procedimiento de la empresa fabricante? ¿No hay unos sensores más efectivos que los que se utilizan actualmente? (Probablemente no, pues se estarían usando, pero me parece que ese hardware falla demasiado)

    2. A riesgo de que las empresas fabricantes vendan menos aviones, ¿no pueden exigir que para su compra la formación de sus futuros pilotos sea lo más completa posible y que no dependa esta formación tanto de la compañía aérea que lo compra? (Me estoy acordando ahora de las burradas que puede estar haciendo en materia de formación una compañía aérea como… Por ejemplo… Ryanair!!) las empresas fabricantes son las primeras interesadas en que no se produzcan accidentes con sus modelos por la mala fama que eso conlleva y la pérdida de dinero en indemnizaciones… aparte de saber que han perecido muchas personas.

    Muchas gracias de nuevo por el buen rato que he pasado leyendo sus artículos.

    Saludos

    • Juan Quijano dijo,
      El 13 de marzo de 2014 @ 23:45

      Buenas,

      Se desconecta el AP justamente porque al fallar las mediciones es como si le pusieran una venda al piloto automático. Es un ordenador al que le estás tocando varias teclas a la vez, por lo cual lo lógico es que se desconecte y le pase el control al mecanismo con mayor capacidad, el cerebro humano.

      Sobre Rynair, no le hagas caso a los sensacionalistas periodicuchos amarillos de nuestra lamentable prensa. Busca el listado de incidencias en vuelos y verás que esta compañía, ni mucho menos, tiene un registro peor o con más entradas que las de bandera.

      De hecho, las low cost no se pueden permitir fallos de este tipo, porque sus márgenes de beneficios están basados en el volumen (y las subvenciones que obtienen por número de pasajeros), y un avión retrasado, o devuelto o con un incidente de cualquier tipo, les cuesta muchísimo más de sobrellevar que a una gran compañía (subvencionada por el estado) que trabaja sobre la calidad y con márgenes mucho mayores.

      Su beneficio está solamente en mantener los aviones volando 18 horas, y lo más lleno posible.

  59. roger dijo,
    El 13 de marzo de 2014 @ 20:27

    AL Tio Yuri:

    Quisiera que me respondiera esta pregunta. ¿Los procedimientos para prevenir el engelamiento en vuelo en el A330 no incluian a los sitemas pitot?. ¿Si los incluian, porque esta tendencia a congelarse tan adbrutamente?

    Saludos

    • Yuri dijo,
      El 14 de marzo de 2014 @ 6:32

      Hola, Roger (y a los demás que habéis preguntado esto). Sí, sí que llevan calentadores y además van encendidos durante todo el vuelo. Pero bajo determinadas circunstancias pueden acumularse cristales de hielo en su interior (y si se dan las circunstancias, claro, tienden a hacerlo en los tres a la vez). Os copipego lo que dice el informe final de la BEA al respecto:

      1.6.6.1 Elaboration of the speed information

      (…)

      The Airbus A330 has three Pitot probes (…) and six static pressure sensors. These probes are fitted with drains allowing the removal of water, and with an
      electrical heating system designed to prevent them from icing up.

      (…)

      1.6.9.1 Probe heating

      The probes that are installed on the aircraft are heated electrically to remove water by vaporisation when the aeroplane is on the ground and to protect them from icing in flight. Three independent Probe Heat Computers (PHC) control and monitor the heating of the Pitot and total air temperature (TAT) probes and of the static pressure and angle of attack (AOA) sensors. One of the PHC’s manages the Captain probes, another the First Officer probes and the third the standby probes (there is no TAT standby sensor).

      There are two function modes, ground and flight. On the ground, neither of the TAT sensors is heated and the three Pitot probes are heated only at low power, to prevent any potential damage. The PROBE / WINDOW HEAT push-button located on the overhead panel in the cockpit allows the crew to force the Pitot tube heating onto flight mode. During the flight, the probes are continuously heated.

      The investigation did not reveal any malfunction of the PHC’s.

      (…)

      1.6.9.6.1. Description of the obstruction of a Pitot probe by ice crystals

      When highly specific climatic conditions are met, in particular with the presence of ice crystals in excessive quantities, the conditions for use of the probes can exceed the conditions for qualification and robustness. In this type of situation, a partial obstruction of the total pressure probes in icing conditions and at high altitude (above 30,000 feet) can occur. This results in a temporary and reversible deterioration of total pressure measurement.

      In the presence of ice crystals, there is no visible accretion of ice or frost on the outside, nor on the nose of the probe, since the crystals bounce off of these surfaces. However, the ice crystals can be ingested by the probe air intake. According to the flight conditions (altitude, temperature, Mach) if the concentration of crystals is greater than the capacity for de-icing of the heating element and evacuation by the purge holes, the crystals accumulate in large numbers in the probe tube.

      As a result, a physical barrier is created inside the probe that will disturb the measurement of total pressure, this then being able to approach that of the measured static pressure. As soon as the concentration of ice crystals is lower than the de-icing capacity of the probe, the physical barrier created by the accumulation of crystals disappears and measurement of the total pressure becomes correct again.

      Experience and follow-up of these phenomena in very severe conditions show that this loss of function is of limited duration, in general around 1 or 2 minutes.

      Añado yo: Parece ser que el modelo Thales AA era especialmente susceptible de sufrir este efecto (y por eso ha dejado de utilizarse desde el accidente). Si es que, como de costumbre en estos casos, todo salió mal.

      • Manuel dijo,
        El 14 de marzo de 2014 @ 15:47

        Magnífico artículo, con una documentación abrumadora. Yo creo que en Air France pueden ir tirando sus expedientes sobre el asunto y quedarse con tu artículo en el archivo, a modo de informe final. Seguramente le será más útil a quien tenga que consultarlo en un futuro :-)

        Respecto al tema de la obstrucción de las sondas, es obvio que si hay un problema que provoque hielo en una lo hará también en las demás. ¿Se podría diseñar un mecanismo de sondas retráctiles? De forma que no estén todas operativas al mismo tiempo y, si se detectan problemas, se retraen las activas y se ponen en marcha las de reserva. O también usar en paralelo otros sensores, quizá no tan precisos pero inmunes al problema del hielo.

        Es que mandaguevos que se conozca el problema de hace tiempo y no se pongan remedios para evitarlo (¿ahorro económico?).

  60. Yuri dijo,
    El 14 de marzo de 2014 @ 6:34

    Por petición personal, y naturalmente, no faltaría más:

    “Mi corazón comparte la tristeza y la impotencia de los familiares de los pasajeros del Malaysia Airlines.”

    Firma: la mamá de un pasajero del 447 de Air France, que leyó estas líneas.

  61. Federico Petit dijo,
    El 17 de marzo de 2014 @ 1:48

    Estoy sorprendido con todo este detalle sobre las investigaciones del fatidico AF447…De donde has sacado todos estos datos?. Quien eres?. Impresionante detalle y excelente explicacion.
    Ahora, tengo una pregunta, como es que este tipo de eventualidades no ha ocurrido antes con un airbus?…O sea que se congelen los tubos de Pitot en navegacion crucero y los pilotos tengan que pilotear a mano?…

    Ademas, por esa zona de tormentas cruzan constantemente aviones y nunca paso nada.

    Te felicito por toda la explicacion

  62. manc0ntr0 dijo,
    El 17 de marzo de 2014 @ 23:30

    Un placer la lectura, Yuri.
    Y un placer que hayas vuelto a escribir, se echaban de menos estos artículos que te tienen enganchado hasta el final.

    Saludos!

  63. Luis García dijo,
    El 18 de marzo de 2014 @ 20:29

    Gracias por el impresionante articulo!

    saludos.

  64. Juan dijo,
    El 19 de marzo de 2014 @ 14:18

    1 – Perdón por no haber leído todos los comentarios (he llegado hasta la mitad o así),
    2 – Enhorabuena por el artículo. Muy instructivo y terrorífico además (vengo de un vuelo transoceánico desde Bogotá y tendré que volver en breve… y luego a Japón; menos mal que no soy supersticioso).

    Dicho todo esto, lo de los tubos pilot desde una perspectiva de análisis de riesgos es una p. m. Me explico: no tienes un sistema por triplicado (redundancia) si las diferentes mediciones tienen que interpretarlas los humanos; lo que tienes ahí es un sistema con una probabilidad de generar confusión multiplicada por dos (en cuanto falle cualquiera de ellos, te genera dudas; si fallan dos, te quedas sin el dato de velocidad fiable, ninguno es fiable porque no sabes cual de ellos puede ser). ¿Cómo va a reaccionar bien un piloto si no ve nada y no sabe a qué velocidad va?
    Cada detector/sensor debe ser redundante en sí mismo y dar una valoración de su propia fiabilidad al piloto, basada en todas las series de datos y en coordinación con otros sensores: esto seguramente se hace, pero parece que el resultado no es fácilmente interpretable por un piloto. ¡No me extraña que se “normalizara” lo de no hacer caso a los avisos!
    Si se quiere que los humanos tomen el control con garantías, no estaría de más coger todos los datos de los sensores y hacer una representación en 3D del avión respecto al suelo (la más probable, en todo caso) en alguna pantalla, para que haya “visual”. La vista es el sentido que más ayuda cognitivamente (sobre todo si la cabina está saturada de alarmas sonoras ;-)
    Es una idea…
    Un saludo, y de nuevo enhorabuena.

  65. janscas dijo,
    El 20 de marzo de 2014 @ 13:11

    En cualquier caso, parece que el error vital es de Bonin, por que el manda al avión subir con la palanca bruscamente. Quizás por que cree que el airbus aplicaría sus controles electrónicos limitando el angulo de inclinación, pero como están en ley alterna, el avion responde al completo.

    En realidad lo normal habría sido mantener el avión nivelado igual que como iban, es decir, mantener el horizonte artificial y comprobar con el otro compañero los indicadores.

    Al menos, parece que la causa del accidente, es decir, la entrada en perdida de sustentación ocurre por el error de Bonin.

    Es decir, si lo raro e inexplicable es que tire la palanca hacia atrás, ¿por que lo hace?
    ¿Por que se tira todo el tiempo con la palanca hacia atrás?

    Otro tema es que minutos antes, están preocupados por que se han metido demasiado en la tormenta (por eso viran minutos antes), por que huelen raro y creen que es el aire acondicionado cuando es el ozono de la tormenta y por que se produce tormenta eléctrica que ilumina toda la cabina. Todo esto puede haber generado mucho stress.

  66. Jeviyista dijo,
    El 21 de marzo de 2014 @ 0:40

    ¡¡¡ Viva el Sevilla F.C. !!!

  67. Dani dijo,
    El 21 de marzo de 2014 @ 19:50

    Yuri, ¿qué piensas de la búsqueda del MH370?

    Veo que están enviando aviones y barcos militares a la zona del arco sur, y poco veo hablar en los medios de los profesionales que encontraron el AF447. Sí que he visto pasar alguna noticia de que se habían propuesto para ayudar, pero que el gobierno malasio no les había hecho mucho caso…. ¿Crees que están haciéndose mejor las cosas esta vez o repetimos los mismos errores que con el AF447?

    Saludos !

  68. Durruti77 dijo,
    El 24 de marzo de 2014 @ 10:58

    Hola Yuri,
    ¿Qué te parece esta teoría sobre un posible fuego eléctrico?
    http://www.wired.com/autopia/2014/03/mh370-electrical-fire/
    Saludos y mil gracias por tu blog!

    • Yuri dijo,
      El 27 de marzo de 2014 @ 17:15

      Que no se sabe y no se sabrá hasta que se pueda realizar la investigación técnica. :-/

      Y gracias a ti. ;-)

  69. Francesc dijo,
    El 27 de marzo de 2014 @ 11:33

    Hola Yuri,

    Se supone que el tema del comentario debería ser el artículo (excelente), pero no. !QUE ALEGRIA! Llevaba meses sin mirar si habías “vuelto”, lo había hecho tantas veces con anterioridad…Así que estoy doblemente contento, primero por que supongo que si tienes ganas de contarnos cosas será por que tu estado anímico, tu situación personal o lo que sea es más favorable, lo cual me alegra mucho. Y el segundo motivo es por tener de vuelta al mejor blog sobre ciencia y tecnología en español que he leído jamás. ¡Ahora a ponerme al día! Gracias, Yuri, si creyera en dios te diría aquello de: “que dios te bendiga”. No es el caso, pero ya me entiendes…

    • Yuri dijo,
      El 27 de marzo de 2014 @ 17:15

      Te entiendo. Gracias. :-)

  70. Juan sT dijo,
    El 30 de marzo de 2014 @ 14:18

    Muy buenas Yuri,

    Llevaba un tiempo sin pasarme por este blog debido a tu ausencia, y gracias a un vínculo en internet volví a aparecer aquí, y que grata sorpresa! volvíste! y no sólo eso, sino con un interesantísimo artículo de esos que te caracterizan como un gran narrador y divulgador.

    Tengo una duda, de esas de un ignorante en la materia, pero te aseguro que intento aprender más cada día :-(.

    ¿y si el vuelo hubiera sido de día, la tripulación se habría dado cuenta de que entraban en pérdida?

  71. Pablo ML dijo,
    El 30 de marzo de 2014 @ 17:30

    Yuri, no se si estás al tanto de este incidente ocurrido hace pocos días con un A340 de Iberia, sobre el Atlántico.

    http://avherald.com/h?article=47217164&opt=0

    Sospechosamente similar, aunque hay que esperar a los resultados de la investigación.

  72. Pablo ML dijo,
    El 30 de marzo de 2014 @ 17:35

    Perdón, el comentario anterior habla de “hace pocos días”, pero en realidad sucedió en Noviembre de 2013.

  73. Nikos dijo,
    El 2 de abril de 2014 @ 14:02

    Felicidades por esta magnífica entrada, no he podido dejar de leer hasta el final.

    Solo hay una cosa que se da por supuesta y no entiendo en absoluto, la “congelación” de los tubos pilot. Se supone que estan diseñados para soportar temperaturas de hasta 40 y 50ºC bajo cero, las habituales a 10 km de altura (o en suelo siberiano, donde también despegan aviones), para cualquier atmosfera agresiva, expuestos a todo tipo de hielo.

    Me parece extraño que esta fuera la causa primera, miles de aviones están bajo cero constantemente con esos mismos instrumentos en las mas duras condiciones atmosféricas y no se caen, faltaría más. ¿No se puede ir de Frankfurt a Moscú porque en Enero ambos aeropuertos están bajo cero y cubiertos de niebla? ¿Seguro?

    Me parece aterrador que morir en esas circunstancias dependa del buen hacer de un señor que por muy capacitado que esté, no ha tenido un buen descanso y decide al tuntún que hacer en pérdida. Sugerir que “se saltó el procedimiento” es culparle a él y no buscar soluciones técnicas. Por supuesto que cualquiera puede saltarse el procedimiento si hay posibilidad de saltarse el procedimiento. La seguridad debería asegurar que, aunque quieras, no puedes saltarte el procedimiento!

    El ordenador que controlaba el vuelo automático y que se desconectó para pasar al mando manual, podía haber retomado el control también automáticamente en el caso de que verificara que las maniobras de los pilotos no recuperaban la pérdida. El avión lo sabía, sonaron las alarmas, pero no hizo nada porque así lo habían decidido sus diseñadores al pasar a un control manual sin retorno.

    • Miguel Ángel dijo,
      El 15 de septiembre de 2014 @ 22:29

      Ya, lo que pasa es que, si no he entendido mal, el ordenador “le pasa el marrón” al piloto humano porque, al fallar todos los pitots y recibir datos incoherentes, es como si le estuviera diciendo: “a ver si tu eres capaz, que yo con este caos no sé que hacer”. La pena es que el humano tampoco fue capaz, parece.
      En cuanto a la congelación de los pitots, yo me hago las mismas preguntas, teniendo en cuenta que llevan resistencias para evitarlo.

  74. Aviador dijo,
    El 2 de abril de 2014 @ 20:17

    Buenas Yuri, enhorabuena por el articulo!!!

    Soy instructor de vuelo. Estoy muy de acuerdo contigo, todo ATPL debería incluir un apartado de análisis de accidentes aéreos.

    Como instructor, conocer las causas del accidente me da una rabia tremenda. Hay una cosa básica, que se enseña a todo alumno desde su primer vuelo. Algo muy fácil, algo muy sencillo, que cumple desde un ultraligero, una Cessna o un Airbus A-380.

    Es lo siguiente:

    Todo avión, se vuela con configuraciones de potencia y posiciones de morro. Punto, no hay más.

    Posición de morro, que podemos visualizar en el horizonte artificial.

    Configuración de potencia, que pueden ser unas RPMS, un porcentaje de N1, o una presión de admisión… pero da igual, es una indicación del empuje.

    Sabiendo esta chorradilla, nos da “igual” que nos fallen instrumentos. Lo pongo entre comillas, porque obviamente, perdernos en condiciones IMC sigue siendo un problema… pero el avión sería volable.

    A los alumnos solemos taparles el indicador de velocidad, el altímetro, el variometro. Pero si conocen la posición de morro y la configuración de potencia necesaria para mantener una velocidad y el vuelo recto y nivelado, podrán volar el avión sin problemas. Idem para ascender o descender.

    Los pilotos del Air France, si hubiesen seguido este principio tan básico, habrían visto que con la configuración de potencia y la posición de morro que llevaban, no era posible una perdida por alta. Es verdad que a una determinada altitud y temperatura, la perdida por baja y por alta coinciden, en lo que se denomina el coffin córner. Pero habrían tenido minutos suficientes para darse cuenta de ello.

  75. Pilar dijo,
    El 13 de abril de 2014 @ 16:07

    He leido de un tiron y casi sin respirar todo lo que expones y la verdad es que tus explicaciones han aportado mucho a algunas experiencias por las que he pasado en alguno de mis vuelos. Por ejemplo, en mi ultimo vuelo de Barcelona a Perth, via Doha, nos trajo una comandante que sin duda no perdio los nervios en ninguna de las notables turbulencias por las que atravesamos. Ahora se por que no enderezo el morro del avion hacia arriba para salirse de la zona de turbulencias -como hacen algunos pilotos- y prefirio que siguieramos bailando atados a nuestros asientos. Que horrible suena eso de ‘irse de culo’ en el asiento y romperse la columna y organos internos. Ya hace muchos anios que lo que si procuro sujetar bien, hundiendo la barbilla contra el pecho, es mi cuello, por si tenemos algun aterrizaje no muy suave.
    Gracias Yuri. Te descubri hace un par de dias buscando otra cosa, que no encontre, pero te encontre a ti y contigo me quedo.
    Bsts.

  76. Argantonio dijo,
    El 14 de abril de 2014 @ 15:36

    Hola, Yuri.

    He sabido de tu existencia, y de tu informe acerca del vuelo AF447, por medio de un hijo mío, que se le da mejor que a mí el tema de andar por la red, y sobre interesarme en el asunto me ha indicado cómo dar una respuesta a tu escrito.
    Dejando aparte el desastre que fue la recuperación de los restos del avión, a veces con sus ribetes de thriller y todo, y en cuya discusión no deseo entrar, siento decirte que estoy de acuerdo en muy pocas cosas de las que dices acerca de las posibles causas que llevaron al fatal desenlace, lo que, si me haces el honor de continuar leyendo, quedará explicado más adelante.
    Sin embargo, has conseguido que al cabo de diecisiete años de mi último vuelo, de nuevo me haya sentado –metafóricamente– en la cabina de un avión, con la exposición, en modo alguno aséptica, que haces de lo ocurrido. En cualquier caso, el A330 se cayó por unas causas que hasta ahora no se han dicho y que, a tenor de lo ocurrido en algún caso parecido con anterioridad, en aviones del mismo fabricante, posiblemente no se digan nunca, porque demasiados intereses lo impedirían.
    Si a renglón seguido digo que ahora me parece tener una idea más o menos clara sobre las causas del accidente, que en absoluto coinciden con las tuyas, estarías tentado de no seguir leyendo; y he subrayado y puesto en negrita la palabra ahora porque nunca había leído nada serio acerca del siniestro –las noticias con que nos bombardeaban acerca de él a diario eran cualquier cosa menos serias–. En cambio, tu artículo, informe, o como queramos llamarlo, trata de ser serio, lo cual ya es positivo, aunque te falte información básica en algunos aspectos y en el más importante de todos, porque ya se han ocupado quienes tenían interés en hacerlo, que esta información no saliera a la luz.
    Para cuando ocurrió, hacía doce años que había colgado definitivamente el uniforme y perdido todo interés por los accidentes aéreos, luego de que un año antes ocurriera en Barajas el accidente del JK5022 de Spanair, que siendo tan fácil de sacar conclusiones, el común de la gente tardaría cinco años en saber las causas –al dictaminarlas un juez, faltaría más–, cuando cualquier tripulante técnico, con un conocimiento normal de lo que se cuece en la cabina de un avión, lo hubiera dictaminado en una semana o así: fue lo que tardó en haber una filtración –deporte que hace furor en este país– de la transcripción del CVR, que alguien colgó en internet y de la que –esta vez gracias a una hija– pude leer una copia pasada por la impresora. (Curiosamente, la filtración desaparecería poco después de la red, hasta que de nuevo la filtrara la Cadena Ser cuatro años después).
    Bien, en la citada transcripción, que cualquiera hubiera podido leer poco después del accidente o cuatro años más tarde, podían leerse una serie de frases efectuadas en la cabina del MD82 unos segundos antes del crash. Unas palabras pretendidamente ingeniosas y otros dicharachos, pero ni una sola lista de chequeo de cabina; sobre todo la más importante para el caso que nos ocupa, como era la TAXI CHECK LIST, que efectuada como prescribe rigurosamente el Manual Básico de Operaciones de cualquier flota de cualquier Compañía, hubiera advertido a los pilotos de que llevaban los flaps retraídos, con los anemómetros reglados, desde el anterior intento de despegue, para irse al aire con una configuración de once grados de flaps. Así, a bote pronto, no creo que fuera un juicio temerario por mi parte decir al que quiso oírme que rotaron el avión con una velocidad insuficiente en aproximadamente quince nudos a la que deberían haber llevado. Con la presión y temperatura de Barajas en verano, que todos conocemos, y con el avión supongo que no muy lejos del MTOW, la perdida por baja no se haría mucho de rogar. Fin de la investigación.
    No entro a comentar algunos detalles porque nunca me gustó hacer leña del árbol caído; en cualquier caso, no me resisto a escribir que si, a tenor de la transcripción del CVR, el piloto a los mandos en el despegue era el segundo, y si el comandante, al escuchar los avisos de perdida y el ruido del shaker en la palanca de mando, en vez de gritarle: “¡Vuélalo, me cago en la mar, vuélalo!” –con lo cual, posiblemente, no hizo sino atenazar más su quebrantado ánimo–, le hubiera gritado “¡Mío!”, como es preceptivo en una emergencia extrema como esa, y hubiera cogido los cuernos a continuación para empujar hacia adelante la palanca, como bien dices que haría cualquier aficionado a los juegos de volar por ordenador –aunque muy suavemente, porque el planeta estaba a 42 pies por debajo–; el avión hubiera salido de la pérdida y poco después, ya con algo de velocidad, pedir al copiloto: “Gear up”. Y el accidente se hubiera evitado.
    ¿Qué la eliminación de un relé por parte de los técnicos de mantenimiento anuló los avisadores acústicos que hubieran indicado a los pilotos que los flaps estaban en cero? Eso es evidente, pero asimismo es evidente que, según la transcripción de CVR, no se leyó la lista de chequeo concreta que hubiera hecho redundante el avisador acústico.
    Bueno, pues de todo esto se enteró el gran público, que es el que normalmente abarrota los aviones –pagando por ello, y al que preocupan estas cosas porque le va la piel– cinco años después, a través de un sumario que no creo que bajara mucho de los trescientos folios, según es la Justicia de prolija en este país.
    Esta fue la causa de que no prestara un interés excesivo al accidente del AF447: el ver que se juega con la información que debería tener la gente en un tema tan serio para saber a qué atenerse; el que lo haga ahora ya te he dicho que es culpa de mi hijo, que ha resucitado en mí viejas inquietudes.
    Bien, ya hemos llegado a lo que había dejado para más adelante, relativo al accidente del AF447, y de lo que me parece una falta de rigor por tu parte al analizar algunas de las causas del accidente, aunque antes de entrar en materia quisiera hacer unas puntualizaciones.
    Yuri, ignoro cuál será tu relación con el proceloso mundo de los aviones, pero por lo leído en tu informe es obvio que conoces del tema algo más que el común de los mortales; y aunque el seudónimo empleado sugiere más la idea de piloto que de ingeniero, no creo que lo seas.
    En cuanto a mí, creo que los aviones formaron parte de mi vida desde nueve meses antes de nacer, pero por la época en que di los primeros pasos, a los niños no se les llevaba al oculista para que le echara un vistazo si no llegaban de jugar en la calle con un ojo en la mano, y tardé dieciocho años en enterarme de que a causa de un astigmatismo, en lugar de dos ojos, como todo el mundo, tenía uno y medio, lo que me cerró el camino de hacerme piloto cuando lo intenté. Total, que me tuve que conformar con llevar, en vez de tres barras doradas en la bocamanga, y la posibilidad de aumentarlas con el tiempo a cuatro, con llevar dos barras y media hasta la jubilación. Quiero decir que, como ingeniero de vuelo, durante casi cuarenta años estuve soplando en la coronilla de sucesivos copilotos de las sucesivas Compañías por las que pasé, que eso con un ojo y medio podía hacerse sin mayores problemas. Y tan sin problemas debí hacerlo que con cuarenta y siete años había rebasado holgadamente las 10.900 horas de vuelo que tenía el infortunado capitán Dubois a los cincuenta y ocho. Por cierto, una hermosa profesión la mía, más que a extinguir, como el lince ibérico, a exterminar, como solían decirnos jocosamente pilotos y azafatas que, aunque no por ellos, hace tiempo que fue exterminada sin piedad, y cuya ausencia finalmente en las cabinas de los aviones actuales se ha cobrado ya miles de vidas, entre las que conocemos –como las del JK5022– y las que ignoramus et semper ignorabimus. En cualquier caso, supongo que algún crédito sí que mereceré en el tema que sigue, aunque solo sea porque en cerca de cuarenta años y más de veinte mil horas de vuelo al final de ellos, no tuve el más mínimo accidente ni incidente.
    Vamos entonces al tema del AF447, que se las trae en lata. Tú haces hincapié, como en su día los medios de (des)información –supongo que a instancias de Air France y Airbus–, en el fallo de los pitots, obstruidos con cristales de hielo que los harían inservibles, lo que no sé por qué raro misterio me pareció ya al momento de leerlo una cortina de humo lanzada para despistar a la opinión pública y ocultar otras razones más serias que pudieron haber dado lugar a la catástrofe. Que no era la primera que se producía, de características que podríamos llamar similares, en aviones del mismo fabricante, aunque con menos víctimas.
    Yuri, empecemos por decir que no falló ningún pitot, que si un avión de la complejidad del A330 lleva miles de elementos, pocos serán de tan poca complicación como el tubo pitot, que en líneas generales se limita a canalizar por su interior el aire de impacto que recibe –la presión dinámica– para que en combinación con unas sondas en el fuselaje –la presión dinámica–, otros elementos se encarguen de computar las dos presiones y obtener datos de velocidad, altura, velocidad vertical y algunos otros datos en los que no voy a entrar, porque lo importante del tema está más bien en otros razonamientos.
    Hay, además, otra cosa relacionada con esto, que se te ha pasado por alto. Una de las personas que comenta tu informe sugiere que la falta de indicación de la velocidad, para controlar la pérdida por baja, podría haberse subsanado con un GPS, aunque fuera el de un teléfono móvil, a lo que tú respondes que la indicación podía no ser fiable, ni admisible en la cabina de un avión como el A330, lo que es cierto; es como si para conocer la meteo del aeropuerto de destino, alguno de los pilotos sacara de la cartera de vuelo un almanaque zaragozano. Pero, ¿qué pasa con el Sistema de Navegación Inercial, que lleva funcionando en los aviones comerciales desde mitad del siglo pasado, donde la indicación de velocidad es tan fiable como la proporcionada por los tubos pitot, como también son fiables en el INS la velocidad y dirección del viento en el aire donde el avión se desplaza?
    Dices más adelante: “Los problemas del AF 447 se inician a las 02:10:03; es el momento en que sus pitot se congelan, la instrumentación se altera, los ordenadores empiezan a recibir órdenes contradictorias y desactivan el piloto automático”.
    Dejando aparte la desconexión del auto-pilot, una operación tan poco conflictiva que suele realizarse rutinariamente en un vuelo largo –a veces al comandante le apetece volar un rato a manivela, como se dice en el argot, una práctica excelente que deberían realizar todos los pilotos a gran altura, aunque sea algo incómodo para el pasaje si no se hace bien–, según lo expones parece significar que se congelaron los tres tubos pitot a la vez, no uno solo, y como quiera que en cada avión los tres pitots llevan calefacción independiente, hay que concluir que se averiaron los tres sistemas de calefacción al mismo tiempo, cosa difícil de admitir, puesto que en todos los aviones que conozco, el sistema de calefacción de cada pitot se alimenta de una barra eléctrica diferente, controlada por un breaker diferente.
    Se lee más adelante: “La obstrucción con cristales de hielo de los tubos pitot era un fenómeno conocido pero poco comprendido por la comunidad aeronáutica en al momento del accidente…”.
    ¡Corpo di Baco!, pobre comunidad aeronáutica –y pobre de mí, en su momento–, si no es capaz de comprender algo tan elemental como que un sólido –el avión– que se desplaza en el seno de un fluido –el aire–, donde a veces la temperatura baja de los cincuenta grados bajo cero, debe tener previsto un eficiente sistema de calefacción para sus componentes básicos, en los que un severo engelamiento puede llevar ineluctablemente a la catástrofe: como, por ejemplo, los bordes de ataque de las alas, de los estabilizadores de cola, en los anillos de entrada de aire a los motores, en los parabrisas… y en los tubos pitot, por aquello de los cristales de hielo.
    Total, que después de cargar la culpa del accidente sobre las espaldas del pitot, como aseguraron Air France, Airbus, la BEA y hasta el Sursum corda, más adelante dices tú también: “En mi opinión, el problema con los pitots fue secundario por mucho que iniciara la secuencia de acontecimientos…”.
    Y tan secundario. Hagamos historia, que también parece interesarte; para mí habrá pocos temas que me interesen más; casi tanto como los aviones. Parece que el mundo ha olvidado las muertes que fueron necesarias hasta que el avión pudo considerarse un medio seguro de transporte (y de lanzar bombas atómicas), cuando la Ley de la Gravedad era más grave que ahora.
    ¿Quién recuerda ya a las amas de casa inmoladas en aras del progreso en la cocina, víctimas de una olla de presión que acumulaba más presión de la debida, sin encontrar otra salida que explotar? ¿Quién recuerda a los paracaidistas que raras veces caían de pie, con más de uno perdiendo una pierna al rodar por el suelo y ser arrastrados por un ligero viento, antes de que los modernos paracaídas permitieran hacer con gran precisión la trayectoria de descenso y caer de pie y sonriente, con un error de más menos un metro de distancia en el punto señalado?
    En tu escrito, y referente a la catástrofe del AF447, mencionas varias veces a Chernobyl, como una sucesión de fallos que pudieron haberse evitado, como también pudieron haberse evitado en el AF447. Claro: y en los accidentes nucleares de Windscale, Three Miles Island, Tokaimura, Fukushima y una largo etcétera que sería prolijo enumerar, aunque de menor importancia.
    Pero no sé si conoces que el mayor accidente nuclear hasta la fecha ocurrió en 1.958, en Kishtim, una zona industrializada de los Urales, que según algunos –quizás no exentos de un cierto catastrofismo– borró del mapa a una treintena de pueblos circundantes y se llevó por delante a unos cuantos miles de rusos, con heridos incontables; una catástrofe infinitamente mayor que la de Chernobyl en cuanto al número de víctimas y las secuelas que dejó, que persistirían durante varias décadas.
    Por supuesto, los Estados Unidos supieron que se había producido una catástrofe nuclear de proporciones apocalípticas, pero no dijeron nada para no alarmar a la gente que vivía en el país en ciudades cercanas a centrales nucleares, y el mundo no se enteró sino veinte años después, cuando un disidente de la antigua URSS salió tarifando del país y publicó un libro, creo que en Inglaterra, sobre lo ocurrido al explotar un depósito de residuos.
    ¿Y qué relación hay entre la catástrofe de Kishtim y la del AF447, o por mejor decir: con un avión fabricado también por Airbus, como ya he dejado insinuado antes de ahora?
    La tiene, aunque antes permite que me enrolle un poco; y si te parece que soy demasiado prolijo en el argumentar, tienes muy fácil el no continuar leyendo, y tan amigos.
    Como en la Teoría de Fractales, donde lo infinitamente grande guarda un gran parecido con lo infinitamente pequeño –un ejemplo, trillado por demás, es la gran semejanza entre los electrones orbitando alrededor de un núcleo atómico, y el sol que nos alumbra, con sus planetas girando alrededor, como los electrones en torno a su núcleo–; digo que si lo pequeño puede parecerse a lo grande, con algo de buena voluntad podemos hacer que lo sea; no hay más que pensar en el embrión humano, tan parecido –fractalmente– al hombre a partir de una cierta etapa, que con nuestro esfuerzo perseverante –titánico en algunos casos– se convierte en un hombre como tú y como yo.
    Hacer que el hombre retorne al embrión es más difícil de conseguir –aunque seguramente todo se andará–, pero con dólares y tecnología sí podemos conseguir, en el mundo inorgánico, hacer de lo grande un modelo a escala reducida. Por ejemplo, si la especie humana consigue sobrevivir del embrollo en que la han metido –acerca de lo que mucha gente abriga serias dudas–, y con unos cuantos Kishtims y Fukushimas de por medio, es fácil que llegue el día en que se construyan centrales nucleares de tipo fractal para abastecer de energía a pueblos de cuatro o cinco mil habitantes, sin riesgo alguno, al modo en que ahora no lo ofrece un alternador diesel que proporciona, pongamos por caso, una potencia de 500 kaveas or so.
    ¿Y a cuento de qué viene esta perogrullesca

    llegamos al meollo de la cuestión, pues si hacemos realidad esta lucubración perogrullesca de una central nuclear de bolsillo, es fácil que nuestra civilización tecnológica consiga que el sistema fly by wire, que Airbus fue la primera constructora de aviones comerciales en aplicar, sea un sistema completamente seguro para que un avión se desplace de un lugar a otro del planeta, cosa que al presente no está del todo garantizado.
    Para empezar, hasta el nombre que le pusieron a la criatura es una falacia, que no toda la gente del gremio acepta cuando lo manifiesto en algunas charlas informales. Al modo en que pocos médicos aceptan cuando les digo que la tensión arterial no existe, ni existen unidades de medida de la tensión, que por el interior de una tubería, sea hidráulica o de aceite de engrase, o sean venas, arterias, arteriolas y capilares, circula un líquido a una presión determinada; y ni siquiera les convences cuando les haces notar que el artilugio que te ponen en el brazo para ver cómo andas de salud esta graduado en milímetros de mercurio, que es una medida de presión, no de tensión; y que en inglés, francés y alemán existe en medicina el sintagma presión de la sangre, nunca el de tensión arterial, expresión que tiene unas ciertas connotaciones peyorativas; digo que hasta el individuo más templado siente por corbata lo que no guara ningún parecido con ella si le dicen que es un hipertenso de mucho cuidado, maliciándose el infarto a la vuelta de la esquina. En cambio, mira tú por dónde, la palabra hiperprenso, que sería la adecuada desde el punto de vista del filólogo –entre los que también me cuento–, ni siquiera aparece en el DRAE.
    Con el fly by wire ocurre tres cuarto de lo mismo. El wire ya sabemos lo que es: un cablecito similar al que desde el interruptor de la cocina cierra un circuito que hace lucir una bombilla colgada del techo. Pero el wire que parte del sidestick del piloto no actúa sobre los servomandos que mueven las superficies de control de un avión en vuelo, sino que a mitad del camino se encuentra con la madre del cordero en forma de un todopoderoso computer, o una agrupación de ellos. Por eso decía que el nombre es un fraude intelectual: su verdadero nombre debería ser fly by computer; y ejemplos hay más de uno y más de dos para saber cómo en ocasiones puede gastarlas un computer –o agrupación de ellos– en un Airbus. Y ya también en el Boeing 777.
    Para no ser demasiado prolijo, como en el caso de los fallos en centrales nucleares, me limitaré a tres ejemplos: el del AF447 y otros dos más, aunque hay muchos otros que dan bastante que pensar, si la gente tuviera la funesta manía de pensar, como dijo el Claustro de la Universidad de Cervera a Fernando VII cuando regresó del trullo en Francia: lo que ocurrió luego a los hacedores de la Constitución de 1812, lo sabemos.
    El primero ocurrió en Toulousse, en el vuelo AF 296, con ciento y pico de invitados a bordo, el 6 de Junio de 1988, el vuelo inaugural de un A320, el primer Airbus que entró en servicio. Después de una pasada de exhibición con el tren abajo aunque sin tocar tierra, seguramente para impresionar a la concurrencia, se supone que debería haber hecho motores y al aire, pero el computer debía suponer otra cosa, y aunque con un acusado ángulo de ataque, indicativo de que los pilotos pensaban continuar vuelo, el computer entendió que con el tren fuera y a baja velocidad, el avión tenía que tomar tierra y dejarse de gaitas, y los motores no aceleraron por más que el piloto empujara las palancas de gases hasta topar con el parabrisas, y a pesar de las voces desesperadas que se escucharon al día siguiente cuando transmitieron el evento por televisión, tomadas directamente de las comunicaciones del avión con la torre. Total, que se adentró en un bosque lindante con el aeropuerto, como puede verse todavía en internet, y allí, entre los árboles, terminó su infeliz andadura, afortunadamente con solo con tres muertos. Por cierto, tres mujeres, dos de ellas niñas, que dieron sus vidas a la mayor gloria del fly by wire, al modo en que algunas de sus compañeras de sexo la habían dado unos años antes a la mayor gloria de la olla a presión; y no se vea en esto un chascarrillo macabro.
    El segundo accidente que mencionaré ocurrió el día 27 de Noviembre de 2.008 en Perpignan, otro A320, matrícula D-AXLA, de la compañía XL Airways Germany.
    Para no hacer tedioso el relato, que puede leerse en internet bajo el epígrafe: “Descripción del Accidente ASN 27 NOV 2008 Airbus A320”, diré que, salvando las distancias del tipo de avión y las características del vuelo, recuerda de una manera sobrecogedora al accidente del AF447, con ángulos de bankeo y de subida y bajada solo aptos para un F.18 en combate, amén de los sucesivos avisos de perdida, que indican a las claras, no que los pilotos habían perdido el control del avión, sino que éste actuaba como si el piloto al mando hubiera perdido por completo el uso de la razón. Curiosamente, en el accidente del D-AXLA no aparece por ningún lado la transcripción del CVR.
    ¿A quién pueden sorprender las frases de los pilotos del AF447, imaginando la desesperación en su voz, diciendo que no comprendían lo que estaba pasando, que lo habían intentado todo sin resultados? ¿Se puede censurar al Capitán Dubois por no ocupar su asiento si él veía, porque lo tenía delante de los ojos, que no iba a servir para nada, que los computers estaban manejando el avión a su antojo –como en el G-AXLA– y no quedaba tiempo de modificar un programa que llevaba el avión hacia el mar, algo que seguramente no hubieran sabido cómo hacer en una situación límite como aquella?
    Porque, vamos a ver, Yuri, ¿es creíble que una simple desconexión del auto pilot, según Airbus y tú por engelamiento de los pitots –y yo apostaría un brazo en que no hubo tal: la calefacción de los pitots se pone al iniciar el rodaje y se desconecta una vez el avión en el parking, ya completado el vuelo– lleve al avión a un alabeo de ocho grados y medio, y que para corregirlo, un piloto con tres mil y pico de horas, parte de ellas en ese tipo de aeronave, no se le ocurra otra cosa mejor que encabritar el avión hasta una posición pitch arriba de cuarenta grados?
    Pero aunque se oyera en cabina que no comprendían nada, en cambio tengo la impresión de que la BEA y Air France y Airbus lo comprendieron todo perfectamente, aunque causa sonrojo entre quienes sentimos la aviación como algo consustancial con nuestra manera de ser, que una comisión investigadora de prestigio sea capaz de decir tamañas barbaridades, en detrimento de tres hombres que murieron –con otras 225 personas más–, porque en aquella situación, que no era un simulador, sino un vuelo real, les fue imposible comprender lo que pasaba.
    Cuando escribía antes acerca de la catástrofe de Kishtim y su similitud con el vuelo AF447, debería haber dicho con el AF 296. Porque si en la catástrofe de Kishtim, el hermetismo soviético impidió que la verdad fuera conocida en el resto del mundo, en la Francia libre y democrática de 1.998, pasó algo parecido con el accidente del Air France 296, cuyo CVR fue manipulado después de ser recuperado del avión. Para evitar de nuevo ser tedioso en la exposición de por qué digo que esto fue así, te remito otra vez a internet, donde bajo el epígrafe: “Vuelo 296 de Air France”, te sale un artículo de la Wikipedia en español, con un breve resumen del accidente, que no dice para nada, pero más abajo, en Enlaces externos, puedes hacer clic en http://www.com/investigations/af296/af296.shtml. Aparecerá un informe en inglés, que, según la fuente, creo que merece el mayor crédito; si eres capaz de leerlo hasta el final sin que se te revuelvan un poco las tripas, es que lo tuyo es grave.
    Por la manera inicua que tienen de mentirnos y ocultarnos la verdad, y no solamente los políticos, ¿te podría extrañar, después de leer el informe, que también el CVR del AF447 había sido manipulado y faltaran segundos clave de la grabación, como en el CVR del AF296, que habrían podido dar una indicación más precisa de que los pilotos sí comprendieron finalmente algo y no convenía que se supiera?
    Ni tubos pitot ni gaitas: el avión se cayó porque el reloj de la tecnología adelantaba; lo veremos, si nos queda tiempo, cuando lo pongan en hora y a los fabricantes de ultraligeros les parezca un cable de acero para mover los mandos algo tan exótico como a un marine actual un máuser de la guerra franco prusiana.
    Llegados a este punto, Yuri, habría que decir como en las antiguas monarquías –no sé si continuará esa costumbre: “El piloto ha muerto, viva el ordenador”. Siempre que haga las cosas como Dios manda, y cuando no salgan bien, que se diga, para aviso de navegantes. Y nunca mejor dicho.

    • Pablo dijo,
      El 15 de abril de 2014 @ 15:27

      Francamente interesante.

    • Pablo ML dijo,
      El 15 de abril de 2014 @ 16:37

      Bien, todo este rollo para venir a decir que te jode que los ordenadores suplantaran la figura del ingeniero de vuelo y que ellos tienen la culpa del accidente. Así a pelo, sin pruebas.

      Además dices que su eliminación (de los Ingenieros de Vuelo) ha supuesto la pérdida de muchas vidas, pero supongo que no cuentas las que se han salvado por errores humanos que esos mismos ingenieros de vuelo no han cometido.

      5 minutos tirados a la basura…

      • Ya_estamos dijo,
        El 24 de julio de 2014 @ 14:07

        Pues sí, esencialmente es eso. Que si “las pruebas están manipuladas”, que si “no puedes fiarte de lo que dicen”, que si “eso lo hicieron los aliens”. Magufismo interesado.
        Según Douglas Adams, todo lo que se inventa antes de que uno cumpla 10 años “siempre ha estado ahí”, lo que se inventa cuando uno tiene entre 20 y 40 años es fascinante (y con un poco de suerte, se puede ganar dinero con ello) y todo lo que aparece después de que cumplas los cuarenta es una aberración contra las leyes de la naturaleza.
        Nos guste o no la principal causa de accidentes siempre ha sido, es y será el error humano. Por eso la creciente mecanización del transporte ha permitido multiplicar por cien el número de personas transportadas por año (en cualquier medio, no solo en aviones) sin multiplicar por cien el número de muertos en accidente, sino reduciéndolo. Eso es así y ahí están los números.

  77. Argantonio dijo,
    El 16 de abril de 2014 @ 23:13

    En respuesta al señor Pablo ML, acerca de su mesurado e inteligente comentario sobre mi escrito, solo se me ocurre decirle que no ofende quien quiere sino quien puede.

  78. Argantonio dijo,
    El 16 de abril de 2014 @ 23:13

    En respuesta al señor Pablo ML, acerca de su mesurado e inteligente comentario sobre mi escrito, solo se me ocurre decirle que no ofende quien quiere sino quien puede.

  79. Miguel Ángel dijo,
    El 12 de septiembre de 2014 @ 21:43

    Perdona Yuri, ¿conoces esta noticia sobre el accidente de las líneas tártaras?

    http://en.novayagazeta.ru/investigations/61198.html

    Lo de volar seguro aquí…

  80. Miguel Ángel dijo,
    El 12 de septiembre de 2014 @ 22:48

    Tu relato me parece fascinante, Yuri, tanto por su soporte documental como por su forma amena, simpática y divulgativa de desarrollarlo. Francamente, desde los ojos de un absoluto iletrado en estos asuntos, pero interesado en ellos por relaciones familiares y por ser un usuario habitual, y confiado, de estos cacharros, me parece que te desenvuelves tan bien como un Lorenzo Silva en algunos párrafos. Sin embargo, permíteme una observación (de un completo ignorante en estos temas, repito). Hay dos temas en tu relato que no acabo de ver suficientemente claros: 1º, ¿cómo es posible que los famosos tubos pitot se congelen, y los tres, cuando llevan resistencias para evitarlo?; 2º, ¿cómo es posible que la simple desconexión del piloto automático lleve al piloto a los mandos a producir en el avión una ascensión tan vertiginosa y violenta y que, además, no se aperciba de este hecho y sus implicaciones en cuanto a lo que llamais actitud y sustentación del avión, y, entonces, en cuanto al modo de corregirlo?. Parece que ese “subidón” fue lo que hizo aparecer por cabina al piloto principal (¿no?), y algo sobre la simple apreciación física del fenómeno ya ha apuntado por ahí arriba algún comentarista, sin que le formularas la correspondiente explicación. En la “rareza” de lo de la congelación de los pitot incide ahora Argantonio, que no parece tan ignorante como yo. Por cierto que las críticas que le hacen a este señor me parecen infantiles y malintencionadas, y sólo lo digo así por no rebasar los límites del respeto. Estoy seguro que tu mismo aceptarás las críticas con mejor talante y gusto, pero uno siempre tiene que cuidarse de sus aduladores, y defenderse de sus abogados

26 Trackbacks \ Pings

  1. marzo 10, 2014 @ 17:02

    […] Air France 447: Buscando cajas negras a 4.000 metros de profundidad (y 2) […]

  2. marzo 12, 2014 @ 20:31

    […] http://www.lapizarradeyuri.com […]

  3. marzo 15, 2014 @ 17:17

    […] tenemos delante. Esta semana leía un interesante artículo sobre el proceso de búsqueda de las cajas negras del vuelo Air France 447 que antes mencionaba y las conclusiones eran demoledoras: la ambición y ignorancia de los entes […]

  4. marzo 15, 2014 @ 17:31

    […] tenemos delante. Esta semana leía un interesante artículo sobre el proceso de búsqueda de las cajas negras del vuelo Air France 447 que antes mencionaba y las conclusiones eran demoledoras: la ambición y ignorancia de los entes […]

  5. marzo 15, 2014 @ 21:39

    […] tenemos delante. Esta semana leía un interesante artículo sobre el proceso de búsqueda de las cajas negras del vuelo Air France 447 que antes mencionaba y las conclusiones eran demoledoras: la ambición e ignorancia de los entes […]

  6. marzo 17, 2014 @ 11:31

    […] Esta semana leía un interesante artículo sobre el proceso de búsqueda de las cajas negras del vuelo Air France 447 que antes mencionaba y las conclusiones eran demoledoras: la ambición y ignorancia de los […]

  7. marzo 24, 2014 @ 21:39

    […] De hecho, son pocos los antecedentes de aviones modernos que se hayan caído y desaparecido dejando un halo de misterio inexplicable. Uno de los más conocidos, en 2009, el caso del Airbus de Air France que desapareció inexplicablemente (luego se encontraron restos que demostraba su hundimiento en medio del Atlántico) de forma que no tenía cabal explicación. Al cabo del tiempo, en 2011, se recuperó su “caja negra” y se pudo analizar la situación previa y durante su caída http://www.lapizarradeyuri.com/2014/03/02/air-france-447-buscando-cajas-negras-a-4-000-metros-de-profundidad-1/ http://www.lapizarradeyuri.com/2014/03/10/air-france-447-buscando-cajas-negras-a-4-000-metros-de-pro… […]

  8. septiembre 27, 2016 @ 6:39

    Workwear Embroidery Online

    La pizarra de Yuri » Blog Archive » Air France 447: Buscando cajas negras a 4.000 metros de profundidad (y 2)