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Air France 447: Buscando cajas negras a 4.000 metros de profundidad (y 2)

A la memoria del Malaysian Airlines MH370

He estado dudando sobre si era el momento más adecuado para publicar esta segunda parte, porque la casualidad es mucha casualidad. Me refiero, por supuesto, a la pérdida del Malaysia 370 en el mar este fin de semana. Hasta se parecen la hora y el número de ocupantes; la principal diferencia es que el MH370 parece estar en una región de poca profundidad. Al final me he decidido, dado que es educativo y enseña un poco lo que puede venir a continuación. No obstante, he cambiado un poco el tono, que en la anterior versión era demasiado ligero para mi gusto dadas las circunstancias. En todo caso, este post va a la memoria del pasaje y la tripulación del vuelo Malaysia Airlines 370, perdido en el mar sobre las dos de la madrugada hora local del 8 de marzo de 2014 con 239 personas a bordo. Sit vobis mare levis.

Por petición, y por supuesto:“Mi corazón comparte la tristeza y la impotencia de los familiares de los pasajeros del Malaysian Airlines.”
Firma: la mamá de un pasajero del 447 de Air France, que leyó estas líneas.

Ir a la primera parte

Ruta prevista del vuelo Air France 447, 31 de mayo - 1 de junio de 2009.

Recopilemos: el vuelo Air France 447 había partido de Río de Janeiro – Galeão a las 19:29 (local) del 31 de mayo de 2009 y se le esperaba en París – Charles de Gaulle sobre las 09:10 del 1 de junio. Sobrevoló las playas del Brasil antes de adentrarse en la noche atlántica con toda normalidad. Entre las 02:11 y las 02:14 de la madrugada UTC, cuando se encontraba atravesando una región turbulenta de convergencia intertropical fuera del alcance de los radares, se produjo una ráfaga de mensajes ACARS de alerta y ya no se volvió a saber de él. Gráfico: Wikimedia Commons modificado por la Pizarra de Yuri. (Clic para ampliar)

Durante la mañana del 1 de junio de 2009, tres continentes fueron alcanzando poco a poco tres conclusiones. La primera, que al vuelo Air France 447 de Río de Janeiro a París con 228 personas a bordo ya no podía quedarle ni una gota de combustible. La segunda, que el avión, un moderno Airbus A330-200, no se hallaba en ningún lugar de las tierras emergidas. Y por tanto la tercera: que había desaparecido en el mar. Como en los viejos tiempos.

A las 11:04 UTC salió la primera aeronave en su busca, de la Fuerza Aérea Brasileña. En torno a las 12:15 se le sumó un Breguet Atlantique-2 desde la base que Francia todavía conservaba en Senegal, antigua colonia suya. Después acudieron también un CASA 235 de la Guardia Civil Española y un P-3 Orion perteneciente a la Armada Estadounidense. Luego, muchos más, todos ellos buscando frenéticamente alguna pista del vuelo desaparecido y sus ocupantes a lo largo y lo ancho de miles de millas de mar. A primera hora de la tarde, Air France comunicó oficialmente al mundo que habían perdido un avión. Uno grande.

Durante un día entero, no encontraron nada. Fue a las 15:20 del día dos de junio cuando un Embraer R99 de la Fuerza Aérea Brasileña divisó la primera mancha de combustible en el océano. Aunque en un primer momento se les ocurrió que podía ser un sentinazo de algún barco, enseguida comenzaron a avistar otros fragmentos flotantes. Unos pocos al principio y luego algunos más, incluyendo restos humanos. El 6 de junio, la corbeta brasileña Caboclo rescataba los dos primeros cadáveres junto a un asiento, una mochila con un ordenador portátil y una cartera con una tarjeta de embarque para el AF447. Sin embargo lo más llamativo, o simbólico, fue la deriva que la gente llama “timón de cola” (el timón en sí es la parte móvil), cuya foto dio la vuelta al mundo. Su estructura es de fibra de carbono (CFC) y puede flotar. Un gran timón con los colores de Air France, o sea de Francia, por mucho que esté privatizada, flotando en medio del mar.

La Armada del Brasil recupera la deriva del Air France 447.

La imagen que dio la vuelta al mundo: la Armada del Brasil recupera la deriva (“timón de cola”) del Air France 447 en medio del Océano Atlántico, el 7 de junio de 2009. Foto: Fuerza Áerea del Brasil vía Associated Press. (Clic para ampliar)

Ay, la grandeur. Y encima mandando el Sarkozy y con la crisis ya en marcha. Y Airbus, con sede en Toulouse, acusándola como todo el mundo. Mira, no estuve yo atento a contar los minutos que tardó lo que era un accidente aéreo en convertirse en una cuestión de estado y orgullo nacional. Pero no fueron muchos.

Submarino nuclear de ataque S604 Émeraude, Francia

El submarino nuclear de ataque S604 Émeraude, la primera ocurrencia del gobierno francés para buscar los restos del AF447. Foto: Armada Nacional de Francia. (Clic para ampliar)

La primera que se les ocurrió fue sacar un submarino atómico. Cuál si no. Para un buen chauviniste ofendido en su orgullo patrio, cualquier excusa es buena para sacar a los submarinos atómicos. En menos de cuatro días, el submarino nuclear Émeraude se hizo a la mar a toda máquina para localizar las cajas negras con sus “sonares ultrasensibles” (así los definieron), y de paso el resto del avión. Le precedían la fragata Ventôse y el portahelicópteros Mistral. Eso, para empezar.

Los profesionales empezaron a encogerse con esa cara de velocidad que se nos pone a todos cuando vemos una catástrofe a punto de ocurrir, y ya iban a ser dos esa semana. Hay muchas, muchas maneras de destrozar una búsqueda y una investigación que prometían contarse entre las más delicadas de la historia de la aviación. Gracias a Neptuno, no rompieron nada. Pero sólo por la sencilla razón de que ni hallaron las cajas negras, ni los restos del avión y si encontraron el Océano Atlántico yo creo que fue porque ya estaban en él. Parecía un happening muy caro ilustrando aquello tan viejo de que al que sólo tiene un martillo, todos los problemas le parecen clavos. Con toda esa gente muerta, de un tono bastante macabro, la verdad.

Baliza de localización subacuática (ULB) para regristradoras de vuelo Dukane DK-120.

El cilindro horizontal es la baliza de localización subacuática (underwater locator beacon, ULB), en este caso del modelo Dukane DK-120. Estas balizas son capaces de sobrevivir a un accidente aéreo en más del 90% de las ocasiones (según estudio de la BEA) y seguir transmitiendo desde 6.000 metros de profundidad (más del 97% de los mares y océanos terrestres son menos profundos). Emiten un pulso ultrasónico (ping) cada segundo a 37 kHz de frecuencia durante aproximadamente un mes antes de agotar la pila. Actualmente se estudia bajarlas a 8,8 kHz para mejor recepción. Foto: Dukane Seacom Inc. / Radiant Power Corp. (Clic para ampliar)

Verás. Para empezar, cuatro días son radicalmente insuficientes para diseñar una búsqueda tan compleja como la que era fácilmente previsible. Por expeditivo y machote que quede de cara al electorado, el submarino salió con lo puesto, sin preparación, formación ni equipamiento específico alguno. Sólo disponían de sus sonares pasivos para detectar el pulso ultrasónico (ping) a 37,5 kilohercios que emiten una vez por segundo las balizas subacuáticas de las cajas negras. Estas balizas (underwater locator beacon, ULB) son el cilindro pequeño que suele verse al extremo de las mismas, capaces de seguir haciendo ping hasta a 6.000 metros de profundidad durante aproximadamente un mes.

Pero es que además resulta que tanto el Émeraude como cualquier otro submarino de combate en general son herramientas totalmente inapropiadas para esa función. Este en particular sólo podía barrer 34 km2 por día con alguna exhaustividad y encima, mal. De entrada, el área de búsqueda profunda ascendía a más de 17.000 km2 y terminó superando los 25.000. O sea, entre dieciocho meses y dos años y pico para hacer un barrido preliminar, sin parar ni un solo segundo y con más rendijas que la casa de la Familia Monster. Porque sus sensores, por “ultrasensibles” que fuesen, no eran los correctos para detectar una señal cada vez más débil y posiblemente apantallada por los restos del avión que tuviesen encima, menos aún en ese rango de frecuencias, y viniéndole desde muy abajo (los sensores de los submarinos son bastante mejores detectando a sus alrededores, en busca de otros submarinos o buques de superficie, que justo encima o debajo; y además están especializados en captar las frecuencias y señales más características de esos navíos).

Por si fuera poco, los submarinos de combate sólo se sumergen hasta unos cientos de metros. Supongamos que el Émeraude llegue hasta los 500, que ya es mucho suponer (los datos reales de profundidad máxima de los submarinos son secretos, pero para uno de ese tipo, por ahí puede ir la cosa; salvo algunos bichos extraños, ninguno llega ni cerca de mil). Y resulta que ahí hay entre 2.500 y 4.000 metros de profundidad. Es decir, una capa adicional de dos a tres kilómetros y medio de agua entre el fondo y el submarino (y sus sensores). Aún más: esa es una región con abundante ruido biológico, que tiende a confundir a estos sensores (o sus operadores). En suma, era como limpiar el agua radiactiva de Fukushima con un cubo, sin cuerda y encima agujereado.

Adicionalmente, la presencia de un submarino nuclear en el área obligó a crear una extensa zona de seguridad a su alrededor que no podía ser utilizada por los barcos con sensores remolcados. Hasta el informe oficial de la BEA francesa al respecto es sutilmente crítico cuando afirma que “el uso de un submarino genera constricciones operacionales significativas y dificultades de coordinación con los buques de superficie. La limitada capacidad de inmersión de los submarinos no representa una ventaja decisiva con respecto a los buques de superficie y es incluso menor que la de un hidrófono sumergido. Un submarino podría ser útil para explorar áreas de profundidad limitada, siempre que esté equipado con los sensores apropiados.”

Naturalmente los profesionales de la Armada Francesa, que son gente inteligente y capaz, pidieron ayuda ante semejante marrón. Acudió en su auxilio, por un lado, el buque Pourquoi Pas? del IFREMER con el batiscafo Nautile, capaz de llegar hasta el fondo del mar. Lo que también tenía algo de tufillo patriotero, porque aunque la gente del IFREMER son auténticos profesionales de las profundidades, y además de primera categoría (hace poco escribí algo sobre ellos), un batiscafo de limitada autonomía como todos los batiscafos tampoco parece la herramienta más apropiada para barrer decenas de miles de kilómetros cuadrados de mar. Por su parte, el américain ese del que hay que defender al cine francés les prestó algo bastante más útil: dos sensores de arrastre especializados en detectar esta clase de balizas a gran profundidad. Francia contrató otros dos barcos para remolcarlos: el Fairmount Glacier y el Fairmount Paramount.

Localizador remolcado de balizas subacuáticas TPL-25, Armada de los Estados Unidos.

El localizador remolcado de balizas subacuáticas (towed pinger locator) TPL-25 de la Armada de los Estados Unidos. Está especializado en detectar los pings de las ULB a gran profundidad, y fue el primer equipo adecuado a la función que se llevó al lugar del desastre. No obstante, la búsqueda inicial fue tan inadecuada que no sirvió de nada, pese a que pasaron al menos en dos ocasiones por encima de los restos. Foto: SEA OOC – Armada de los Estados Unidos. (Clic para ampliar)

Daba igual. Toda la operación obedecía a criterios tan absurdos que no sirvió de nada. Hacia finales del mes el Émeraude, el Pourquoi Pas?, la Ventôse, el Mistral y los dos Fairmount se retiraron muy discretamente sin haber encontrado un solo tornillo del Air France 447. Luego se supo que habían pasado dos veces prácticamente por encima de los restos, con al menos una baliza subacuática aún viva, emitiendo pings sin cesar. Pues ni por esas. El informe oficial de la BEA vuelve a clavar otra puyita al decir que “el uso de recursos sin probar no es deseable. Por ejemplo, los recursos acústicos del submarino nuclear y el Pourquoi pas? no se habían probado con señales de [balizas subacuáticas] ULB antes de ser desplegados en el sector. Ajustar los sistemas una vez en el lugar es difícilmente compatible con el cumplimiento de la misión.”

Mientras tanto, los buques y aviones de rescate brasileños recuperaban todo lo que se podía recuperar en superficie muy profesionalmente, sin alharacas pero con gran efectividad, cubriendo un millón de kilómetros cuadrados de mar. Rescataron 50 cuerpos humanos de los 288 ocupantes, incluyendo el del comandante Marc Dubois, y 640 fragmentos del avión; algunos, bastante grandes. Sin embargo, los elementos más importantes para la investigación, como los motores, los ordenadores, los instrumentos o las cajas negras, seguían en el fondo del océano.

La tontada, como todas las tontadas a ese nivel, tuvo consecuencias. Ya te digo, fue tan ineficaz que no rompieron nada porque no toparon con nada que romper. Pero se había perdido un tiempo precioso: exactamente los treinta días que tardan en agotarse las pilas de las balizas subacuáticas. Ahora, los restos críticos del Air France 447 no sólo permanecían en el fondo del mar, sino que además habían perdido la voz y se hallaban en el más completo silencio. El silencio de la gran profundidad.

Mientras tanto, mil Airbus A330 seguían volando por todo el mundo cargados de gente, más todos los demás aviones equipados con sistemas muy parecidos, y seguía sin saberse con ninguna certeza qué los podía matar. Lo único que se pudo hacer por el momento fue cambiar los tubos Pitot del modelo Thales AA, como los que llevaba el AF447, por otro modelo distinto, dado que ese era un problema conocido y además los mensajes ACARS que vimos al final del post anterior parecían apuntar en tal dirección. Pero sin saber lo que pasó, eso y nada es básicamente lo mismo. Podían ser los tubos Pitot o cualquier otra cosa. Sin restos y sin cajas negras y sin investigación técnica, en cualquier momento podía volver a ocurrir y matar a otras doscientas o trescientas o más personas de nuevo. Es lo que tienen la ignorancia y la estupidez, que son peligrosísimas. Con poder, para echarse a temblar. Y mira que había antecedentes, ¿eh?

El antecedente.

Los genios que idearon lo de mandar al submarino ni siquiera pueden alegar la novedad, porque no era la primera vez que se intentaba. Muchos años atrás, un Jumbo sudafricano acabó en el fondo del Océano Índico con 159 personas a bordo. Fue el vuelo South African 295 de Taipei a Johannesburgo con escala en Isla Mauricio, un Boeing 747-244B Combi mixto de carga y pasaje, una de esas cosas de entonces (aunque aún quedan algunos por ahí, si bien en versiones muy modernizadas).

Boeing 747-244B Combi matrícula ZS-SAS (South African 295)

El Boeing 747-244B Combi matrícula ZS-SAS (South African 295) desaparecido en el Océano Índico el 27 de noviembre de 1987. Tras dos meses de búsqueda infructuosa mediante sonar pasivo y otros métodos tradicionales, la compañía Steadfast Oceaneering localizó los restos a 4.900 m de profundidad en apenas 48 horas mediante magnetómetros y sonar de barrido lateral. Foto tomada dos años antes del accidente en Oporto por: Pedro Aragao / airliners.net vía Wikimedia Commons.

El 27 de noviembre de 1987, este vuelo South African 295 declaró una emergencia por humo en cabina y fallo eléctrico a los controladores de Mauricio que se extendió durante 16 minutos. Después, dejó de comunicar. Se había estrellado en el mar unos 250 km al Noreste de Isla Mauricio y mil al Este de Madagascar. Ahí el Océano Índico tiene casi 5.000 metros de profundidad. Como en aquellos tiempos Sudáfrica se hallaba bajo sanciones internacionales por el apartheid, muchas veces se ha dicho que el avión transportaba una carga ilegal de productos químicos militares que se incendió. Lo cierto es que no se sabe con seguridad.

Los sudafricanos intentaron primero localizar las cajas negras y con ello los restos del avión mediante sonar pasivo, exactamente igual que Francia 22 años después. Con el mismo éxito: ninguno. Tras dos meses de búsqueda, cuando ya era evidente que las balizas no podían seguir transmitiendo (de hecho, es posible que esas balizas antiguas ni siquiera funcionasen tan hondo), pagaron un pastón para contratar a la empresa Steadfast Oceaneering (ahora Oceaneering International), expertos en rescates de material a gran profundidad.

Avioneta Cessna en el fondo marino vista con sonar de barrido lateral (SSS).

Una avioneta Cessna en el fondo marino tal como se ve con un sonar de barrido lateral bastante antiguo. (Clic para ampliar)

Oceaneering tardó exactamente dos días en localizar buena parte de los restos, a 4.900 metros de profundidad, utilizando magnetómetros y un primitivo sonar de barrido lateral. A diferencia del sonar pasivo, básicamente hidrófonos que se dedican a escuchar el agua a su alrededor buscando alguna señal en las siempre inciertas condiciones de propagación submarinas, el sonar de barrido lateral es un sistema activo que sirve exactamente para ver el fondo marino. Es decir, la herramienta adecuada para buscar los restos de un avión (o de cualquier otra cosa) cuyas balizas subacuáticas no estás detectando a la primera. O sea, el destornillador para el tornillo. Como te digo, les costó poco más de 48 horas hallar lo que quedaba del South African 295, su carga y sus ocupantes.

Pese a que los restos estaban bastante dañados, en dos campos separados entre sí, el 6 de enero de 1988 Oceaneering rescató la grabadora de voces en cabina (CVR) utilizando un vehículo submarino a control remoto y así la investigación en serio pudo comenzar. Por el contrario, la grabadora de datos (FDR) nunca se encontró. No obstante, entre el análisis de la CVR y el estudio de los demás restos que hallaron pudieron descubrir lo ocurrido con bastante precisión. Muy resumido, el incendio se inició en el compartimiento de carga –no se pudo determinar el punto exacto, debido al grado de desintegración de los restos, pero sí el palé: el primero de estribor–, alcanzando los 600ºC necesarios para fundir una raqueta de tenis de fibra de carbono que se halló derretida. Debido a unas separaciones inadecuadas, el fuego se extendió rápidamente al área de pasaje y terminó dañando tantos sistemas que el avión no pudo más y se estrelló.

Restos del South African 295 filmados por Oceaneering, 01/1988.

Los restos del South African 295 filmados por Oceaneering tras su hallazgo a 4.900 metros de profundidad, en enero de 1988. (Clic para ampliar)

El caso es que podían recuperarse los restos de un avión a gran profundidad desde 1988 por lo menos, incluso mil metros más hondo. Se sabía cómo hacerlo. Sin embargo, esta vez iba a ser más difícil. Mucho más difícil.

Vuelven los profesionales. Con material.

El IFREMER regresó a mediados de julio de 2009, de nuevo con el Pourquoi Pas?, pero esta vez en mejores condiciones. Es decir, con material más adecuado: un sonar de barrido lateral como el que utilizó Oceaneering para encontrar al South African 295 casi un cuarto de siglo atrás, aunque mucho más moderno.

El problema fue que no sabían muy bien dónde buscar. Con las balizas subacuáticas de las cajas negras definitivamente muertas, no tenían ninguna pista. Comenzaron a partir de la última posición conocida del Air France 447 y durante las tres semanas siguientes fueron cubriendo trabajosamente un círculo de 75 kilómetros a su alrededor. Levantaron excelentes mapas del fondo marino… pero no encontraban ni una sola astilla del avión.

Contenedores de oxígeno de emergencia para pasaje del AF447 en posición cerrada.


Contenedores de oxígeno de emergencia para pasaje del AF447 (los que van encima de todos los bloques de asientos). Arriba: Contenedor recuperado en posición cerrada, con deformación coincidente en tapa y cubeta, indicando que no llegó a abrirse. Abajo: Contenedor recuperado en posición abierta, debido al impacto, pero con los tres seguros enclavados. Tal cosa significa que las máscaras de oxígeno no se desplegaron en ningún momento. Esto aporta el dato fundamental de que la cabina no se despresurizó antes del impacto, y permite deducir que no se produjo desintegración en el aire, sino que al menos el fuselaje llegó de una sola pieza y sin peforaciones al mar. Suele ser un fuerte indicador de que un avión no ha sufrido daños estructurales graves antes de estrellarse. Imágenes: BEA, Francia. (Clic para ampliar)

Mientras tanto, gracias al análisis de los restos recuperados en superficie por la Armada Brasileña, empezaban a saberse algunas cosas. Una de ellas, fundamental, es que no hubo despresurización de la cabina antes del impacto: ninguna máscara de oxígeno estaba desplegada. Esta es una de las primeras cosas que se buscan en una investigación, porque indica muy bien si el avión resultó dañado en el aire (en cuanto hay perforación o fractura del fuselaje, hay despresurización y se disparan las máscaras) o por el contrario llegó más o menos de una sola pieza al suelo. Esto es importantísimo, dado que excluye un conjunto enorme de posibles causas. Entre ellas, los tipos más comunes de atentado o derribo: las explosiones e impactos de proyectiles tienden a abrir boquetes en el fuselaje, con la consiguiente despresurización y despliegue de las máscaras. También excluye, por ejemplo, la posibilidad de una gran explosión interna en vuelo como la que mató al TWA800 en 1996. O fallos estructurales severos como el del Aloha 243. Y un montón de cosas más.

El análisis de los restos flotantes recuperados permitió descubrir varias cosas importantes más. En particular, el estudio de los cuerpos practicado por los forenses brasileños. Los cuerpos humanos son magníficos testigos de lo que les ha pasado antes, durante y después de la muerte. Por ejemplo, ninguna de las víctimas (ni de los restos del avión) presentaba quemaduras. Cuando viajas junto a 140.000 litros de combustible de aviación, de los que en ese momento debían quedar aún en torno a 100.000, eso significa que difícilmente se produjo explosión o incendio alguno antes del impacto contra el mar. Todo empezaba a apuntar a que el Air France 447 y sus ocupantes permanecían en buen estado hasta que se estrellaron, un dato esencial.

El estudio forense aportó más datos aún. Todas las víctimas murieron instantáneamente o casi, debido a lesiones muy parecidas: fracturas compresivas de pelvis, tórax y columna vertebral con ruptura masiva de los órganos internos por deceleración súbita en el eje vertical, con algo de ángulo hacia atrás y un pelín hacia un lado. O sea: estaban sentadas en sus asientos y cayeron de culo con la espalda inclinada unos 15º hacia atrás. Los pedazos recuperados del avión contaban la misma historia: deformaciones por frenazo repentino de arriba abajo con cabeceo positivo y algo de alabeo. Es decir, que el Air France 447 se estrelló de panza con el morro levantado y un poquito de inclinación lateral.

Aunque esto no es determinante, porque el ángulo de impacto puede deberse al azar, insinúa que el avión conservaba alguna clase de control. En caso contrario, suelen caer de cualquier modo: en picado, de cola, con un ala por delante, boca abajo, como sea. Es relativamente raro que un avión incontrolado por completo caiga de panza  con el morro levantado como si estuviese aterrizando, si bien a un ángulo y velocidad brutal. Más bien sugiere pérdida de control sobre la altitud, la velocidad y el ángulo de ataque, entre otras cosas, pero no tanto sobre la actitud (de alabeo, cabeceo y guiñada). Sugiere que los pilotos, humanos o automáticos, seguían al mando aún. En estos dos videos podemos ver lo que suele pasarle a un avión cuando hay pérdida total de control:

El Tatarstan 363, un Boeing 737-500 procedente de Moscú, se estrella en Kazán (Rusia) el 17 de noviembre de 2013 con 50 personas a bordo. Puede observarse que lo hace en un fuerte picado, a consecuencia de una entrada en pérdida aerodinámica por mala configuración durante un aterrizaje frustrado, que derivó en una pérdida total de control.

Accidente del carguero militar estadounidense National Airlines 102, un Boeing 747-428BCF Jumbo con 7 tripulantes a bordo, a la salida de Bagram (Afganistán). Estaba llevándose vehículos militares pesados de vuelta a Dubai. Cinco de ellos se soltaron durante el despegue, dando lugar a un corrimiento de carga con sobredesplazamiento hacia atrás del centro de gravedad y pérdida total de control. Puede observarse que, aunque en este caso viene a caer “de panza”, la actitud de descenso es totalmente incontrolable y podía haber caído en cualquier otra posición.

Áreas barridas durante la 1ª y 2ª fase de la búsqueda del Air France 447, 10/06 - 17/08/2009

Áreas barridas durante la 1ª y 2ª fase de la búsqueda del Air France 447 entre el 10 de junio y el 17 de agosto de 2010, sin resultados. Imagen: BEA, Francia. (Clic para ampliar)

Todas estas fueron informaciones muy interesantes y útiles para descartar una montaña de posibilidades. Pero no para saber lo que ocurrió. Y sin saber lo que ocurrió, la seguridad aeronáutica continuaba en entredicho. El 17 de agosto, el Pourquoi Pas? se tuvo que retirar por segunda vez, sin haber encontrado nada. Todos los días, a todas horas, miles de aviones seguían surcando los cielos sin saber si lo que mató al Air France 447 podía matarlos a ellos en cualquier momento también.

A la tercera…

Y pasaron los meses. Tras la segunda intentona del Pourquoi Pas?, ya nadie sabía muy bien dónde buscar o qué hacer. ¿Podía ser que el AF447 se hubiera desviado enormemente de su ruta antes de estrellarse? ¿O quizá estaría encajonado en el fondo de alguno de los profundos valles submarinos que habían detectado en el sector, a cubierto de los haces del sonar de barrido lateral? ¡Porque todo aquello resultó ser una especie de escarpada cordillera sumergida a miles de metros de profundidad! No estaba fácil, no.

Conforme pasaba el tiempo, todo el mundo iba poniéndose más y más nervioso. El gobierno francés, porque lo que convirtieron en asunto de orgullo nacional se había transformado en humillación. Air France-KLM, porque en un contexto de crisis global donde muchas compañías aéreas estaban quebrando, miraba a sus aviones preguntándose cuál de ellos les daría un puntillazo de los malos. Airbus, porque en el peor año de ventas de la industria aeronáutica en década y media, tenía que explicar a sus clientes que bueno, que en fin, que no, que no sabemos por qué se estrelló nuestro avión, ¿cuántos dijo que quería comprar? Sus tripulantes, porque sabían que podían ser los próximos. Y eso sin mencionar a las familias y amistades de las víctimas, que iban pasando de la resignación a la furia, y con sobrada razón.

En abril de 2010, diez meses después del accidente, lo intentaron otra vez. La cosa estaba tan caliente que se dejaron por fin de patrioterismos y contrataron a empresas de talla mundial expertas en rescate submarino. Por un lado, a la estadounidense Phoenix International, que acudió con el buque Anne Candies, un sonar avanzado de barrido lateral ORION y un vehículo submarino a control remoto (ROV) CURV-21, ambos propiedad de la Armada de los Estados Unidos. Por otro, a la noruega Swire Seabed, con el navío especializado Seabed Worker, tres vehículos submarinos autónomos (AUV) del modelo REMUS-6000 y otro ROV más. Además, consultaron las áreas de búsqueda con oceanógrafos no sólo franceses, sino también británicos, norteamericanos y rusos. Esta vez iban en serio de veras.

Seabed Worker, Noruega

El Seabed Worker, un buque noruego especializado en rescate a gran profundidad que se utilizó durante la tercera fase de la búsqueda del Air France 447. Foto: Swire Seabed. (Clic para ampliar)

Áreas cubiertas en la 3ª fase de la búsqueda del Air France 447, 02/04 - 24/05/2010

Áreas cubiertas en la 3ª fase de la búsqueda del Air France 447 entre el 2 de abril y el 24 de mayo de 2010, una vez más sin resultados. Imagen: BEA, Francia. (Clic para ampliar)

Ambos buques partieron de Recife (Brasil) el 29 de marzo e iniciaron la búsqueda el 2 de abril, en un área de 4.500 km2 al Norte de la última posición conocida del avión. Pese a todos sus medios, tampoco encontraron nada. La cosa empezaba a ser desesperante. Para acabar de arreglarlo, cuando regresaron a hacer una parada técnica en Recife el 28 de abril, se encontraron con que la Armada de los Estados Unidos necesitaba que les devolviesen el sonar ORION y el vehículo CURV-21 para una de sus operaciones militares. Y a los dueños de uno de los REMUS-6000, los alemanes del IFM-GEOMAR, también les hacía falta el suyo. La tercera intentona parecía condenada a acabar como las dos anteriores antes siquiera de terminar.

Entonces, Airbus y Air France salieron por fin al quite. Vamos, que se sacaron la chequera para financiar otras tres semanas de búsqueda con el material restante y otro sonar lateral. En total, barrieron un área de 6.300 km2 en distintos sectores al Norte y alrededor de la última posición conocida. Pero una vez más, sin éxito. ¿Dónde demonios estaba ese maldito avión?

Y llegaron los científicos.

Transcurrió otro año, que se dice pronto. Durante ese tiempo, una de las empresas a las que habían consultado, Metron Scientific Solutions de Estados Unidos, propuso una aproximación innovadora. Bueno, en realidad no tan innovadora, porque era un método que ya se había utilizado para localizar el naufragio del submarino nuclear USS Scorpion, hundido en 1968, o la bomba termonuclear que cayó frente a Almería en 1966.

Metron sugirió un nuevo juego de patrones de búsqueda basado en un método matemático teórico conocido como busqueda bayesiana, utilizando datos de la BEA francesa y la MAK rusa. Simplificándolo mucho, este es un método estadístico que permite asignar distintas probabilidades a cada cuadrícula de un mapa y dirige la búsqueda de mayor a menor probabilidad, retroalimentándose constantemente a sí mismo. Sobre esta idea, volvieron a intentarlo otra vez más. Y, con algunas lecciones ya aprendidas, en esta ocasión encargaron directamente el trabajo a la Woods Hole Oceanographic Institution de Massachusetts, una universidad y centro de investigación que se cuenta entre los líderes mundiales en ciencias marinas.

La WHOI se puso a ello con el yate M/V Alucia y tres vehículos autónomos submarinos REMUS-6000, estudiando un área inicial de 10.000 km2 en las zonas sin barrer o peor barridas durante las expediciones anteriores. Se hicieron a la mar desde Suape (Brasil) el 23 de marzo. Iniciaron la búsqueda siguiendo esas técnicas bayesianas el 25. Y apenas nueve días después, el 3 de abril de 2011, el Air France 447 apareció por fin:

Campo de restos del Air France 447 detectado por SSS, 03/04/2010.

Campo de restos del Air France 447 tal como fue detectado por uno de los vehículos autónomos REMUS-6000 de la Woods Hole Oceanographic Institution mediante sonar de barrido lateral, el 3 de abril de 2010, utilizando técnicas de búsqueda bayesiana propuestas por Metron Scientific Solutions. Foto: BEA. (Clic para ampliar)

Posición de los restos del AF447.

Posición de los restos del Air France 447. Puede observarse que los sumergidos se encontraban a apenas 12 km de su última posición conocida y 8 km a la izquierda de su ruta de vuelo prevista. Imagen: BEA. (Clic para ampliar)

Mientras la BEA y Air France y todo quisqui convocaban ruedas de prensa y demás, profesionales de todo el mundo se agolparon a mirar. Y se miraron un poco raro, porque la primera sorpresa fue que los restos del Air France 447 no se encontraban entre todas aquellas montañas submarinas, sino en una suave llanura de limo a unos 3.900 metros de profundidad; a apenas doce kilómetros de su última posición conocida y justo al lado de su ruta de vuelo prevista, un poquito a la izquierda. Habían pasado un montón de veces por encima. Estuvo ahí todo el tiempo, a la vista de cualquiera que mirase bien.

Vista frontal de un motor del Air France 447 tras su rescate del fondo del mar

Vista frontal de un reactor del Air France 447 tras su rescate del fondo del mar. Puede observarse a la perfección cómo los álabes de la turbina están fuertemente torcidos, indicando que el motor giraba a toda potencia cuando impactó contra el mar. Foto: BEA. (Clic para ampliar)

La segunda cosa que llamó la atención fue que, salvo por unos pocos fragmentos que habían ido a parar algo más lejos, el campo de restos era muy pequeño: apenas 600 x 200 metros, después de estrellarse con gran violencia y hundirse cuatro kilómetros. Esto confirmó que el Air France 447 hizo impacto contra la superficie de una sola pieza, sin ninguna desintegración significativa en el aire. El avión estaba entero cuando golpeó contra el océano.

No sólo eso. La primera inspección visual de los motores, gracias a las imágenes proporcionadas por los vehículos submarinos de la Woods Hole Oceanographic Institution, evidenció que las turbinas giraban a gran velocidad cuando se produjo la colisión. Sus álabes están torcidos de una manera que sólo puede explicarse si los reactores seguían en marcha a toda potencia cuando penetraron en el agua. En cuestión de horas, quedó prácticamente confirmado que el Air France 447 permaneció vivo y peleando hasta el último momento. No era un avión que hubiese sufrido algun gravísimo problema en el aire para luego caer como un ladrillo inerte al mar. Era un avión que continuó operativo, en marcha y al menos parcialmente controlado hasta el instante final. Todo lo cual no hizo sino engordar todavía más el misterio. ¿Qué hace que un avión perfectamente funcional se caiga del cielo así?

Francia envió inmediatamente al buque cablero Île de Sein con un vehículo submarino a control remoto Remora-6000 para iniciar la recuperación de los restos. Llegó el 26 de abril y ya durante la primera inmersión encontró el chasis de la registradora de datos (FDR), pero sin la cápsula de memoria, que hallaron el 1 de mayo. Y al día siguiente, a las 21:50 UTC del 2 de mayo de 2011, apareció la registradora de voz (CVR). Estaba en relativo buen estado, parcialmente hundida en el limo, pero de una sola pieza y con su baliza subacuática, sin nada encima que hubiera podido apantallar la señal. Después se comprobó que estuvo emitiendo pings como debía hasta agotar la pila. Que la primera búsqueda con el submarino y demás no fuera capaz de localizarla sólo evidencia la chapuza que fue.

Registradora de voces en cabina de pilotaje (CVR) del Air France 447.

La “caja negra de voz” (CVR) del AF447 tal como fue localizada en el fondo del mar. Puede observarse que está en bastante buen estado y con su baliza subacuática, que estuvo emitiendo “pings” hasta agotar la pila al menos un mes después del accidente. Imagen: BEA. (Clic para ampliar)

Toda la información de ambas cajas negras se pudo recuperar. Finalmente, todas las partes sustanciales del AF447 fueron localizadas con la siguiente distribución, y rescatadas del fondo del mar junto a (creo que) todos los cadáveres restantes, o lo que quedase de ellos casi dos años después:

Mapa de restos del Air France 447.

Mapa de restos del Air France 447. Imagen: BEA. (Clic para ampliar)

Bueno, y… al final, ¿qué les pasó?

Pues como siempre, varias cosas. Prácticamente ya no quedan accidentes aéreos que obedezcan a una sola causa. Este, además, tiene algo de Chernóbil: se origina en un problema de diseño, pero conocido y hasta tenido en cuenta en los manuales y procedimientos, que de modo casi incomprensible resulta agravado por los humanos a los mandos hasta que ya no les salva ni la caridad. Y digo casi incomprensible porque en realidad es muy comprensible, demasiado comprensible, como vamos a ver.

Ubicación de los tubos Pitot en un Airbus A330.

Ubicación de los tubos Pitot en un Airbus A330 como el Air France 447. Imagen: BEA. (Clic para ampliar)

El problema de diseño estaba en el sistema de tubos Pitot. Los tubos Pitot son un dispositivo que, en combinación con las sondas de presión estática, permiten calcular la velocidad con respecto al aire a la que va un avión: su referencia fundamental de velocidad, la que vale. En el caso particular del Airbus A330, hay tres tubos Pitot (llamados comandante, copiloto y standby) más seis sondas de presión estática.

La presión registrada en cada uno de estos tubos y sondas es digitalizada por los ADM (Air Data Modules) y procesada por los ADR (Air Data Reference) de unos dispostivos llamados ADIRU (Air data inertial reference unit). Estos ADIRU, en combinación con otros sensores como la unidad de referencia inercial (IR o IRU), proporcionan a los ordenadores del avión y sus pilotos las medidas esenciales de velocidad, ángulo de ataque, altitud, actitud y posición. De los ADIRU dependen un montón de sistemas críticos: los ordenadores de control de vuelo y el fly-by-wire, los de gestión de los motores, los de gestión de vuelo y orientación, el sistema de aviso de proximidad al suelo, el transpondedor y el sistema de control de flaps y slats. Y, por supuesto, los pilotos, que ya me dirás tú qué van a hacer si no saben su velocidad, ángulo de ataque, altitud, actitud y demás.

Como puede comprenderse fácilmente, esto es algo muy importante y en el caso del Airbus A330 va todo por triplicado. Si falla uno o incluso dos, siempre queda uno más. Además, existe otro dispositivo llamado ISIS (integrated standby instrument system) que utiliza sus propios sensores para proporcionar información de respaldo sobre velocidad, altitud y actitud, pero aún depende del tubo Pitot 3 (“standby“) y su correspondiente par de sondas estáticas. De algún sitio tiene que tomar las referencias de presión exterior, no se las puede inventar.

No es ningún misterio que este es un sistema bastante complejo, pero necesario para los ordenadores volantes que son los aviones de hoy en día. En realidad es mucho más seguro y eficiente volar así que a la manera tradicional. Sin embargo, da problemas cuando uno o varios sensores suministran información inconsistente con los demás, normalmente debido a algún fallo técnico. Los ordenadores tienen problemas para saber qué datos son los buenos y cuáles son los malos, así que pueden inducir comportamientos anómalos. Esto había ocurrido varias veces en aviones tanto de Airbus como de Boeing (como por ejemplo el Malaysia 124 en 2005, un Boeing 777-2H6ER como el que se ha estrellado este fin de semana, y esto no quiere decir nada por el momento).

Daños en el vuelo Qantas 72 el 07 Oct 2008

Daños en el interior del vuelo Qantas 72 de Singapur a Perth (Australia), el 7 de octubre de 2008, tras una de estas descoordinaciones del ADIRU que provocó la desconexión del autopiloto y dos fuertes cabeceos no controlados. Se trataba de otro Airbus A330. Hubo 115 personas heridas entre pasaje y tripulación, con 12 de ellos presentando lesiones graves en cabeza y columna. La mayoría de esos agujeros que ves en el techo los hicieron las cabezas del pasaje que no llevaba abrochado el cinturón de seguridad. Fotos: Qantas. (Clic para ampliar)

No obstante, parece como si la implementación específica en el Airbus A330 hubiese sido especialmente delicada. Casi todos los problemas “menos leves” se habían dado en aviones de este modelo. Hasta lo del Air France 447 el peor incidente se produjo en el Qantas 72, otro A330, el 7 de octubre de 2008. Durante un vuelo de Singapur a Perth, un fallo en el ADIRU nº 1 provocó la desconexión del piloto automático, falsas alarmas de entrada en pérdida y sobrevelocidad y, lo más grave, dos bruscos cabeceos que hirieron a 115 de los 315 ocupantes, 12 de ellos graves. Más a menudo, el tema se saldaba con una simple desconexión del piloto automático y un rato de datos erróneos hasta que los pilotos humanos se aclaraban. Normalmente, cuando los ordenadores no saben a qué atenerse, lo que hacen es desactivar el piloto automático y pasar el control a manos humanas.

El problema era tan común que, salvo en algún caso extremo como el del Qantas 72, no hacía mucho más que levantar alguna ceja. Es llamativo observar cómo cuando el centro de operaciones de Air France en París recibió el chorro de mensajes ACARS del Air France 447 informando de problemas con los Pitot, los ADIRU y demás –lo que vimos al final del post anterior–, simplemente pasó de ellos. Ocurría tan a menudo que no disparó ninguna alerta. Y esta es una de las primeras causas del accidente del AF447: la normalización de una anomalía evidente. El problema no es tanto que si los tubos Pitot hacen tal o el ADIRU deja de hacer cual, sino un “ecosistema humano” que asume y normaliza una anomalía conocida y obvia pero potencialmente muy peligrosa hasta el punto de emitir directivas de aeronavegabilidad (como la FAA 2008-17-12 y la 2009-0012-E) o redactar procedimientos específicos para cuando se dé el caso.

Los problemas del Air France 447 se inician a las 02:10’03″ de la madrugada UTC. Ese es el momento en el que sus tubos pitot se congelan, la instrumentación se altera, los ordenadores del avión empiezan a recibir datos contradictorios y hacen lo de costumbre: desactivar el piloto automático (anunciado con una alarma sonora) y reconfigurar el modo de control de vuelo manual a ley alterna. Este es un modo que reduce las limitaciones (protecciones) del piloto, permitiéndole así actuar con mayor libertad. Ni qué decir tiene que eso le da también mayor libertad para meter la pata mucho más a fondo.

Y la mete. Nadie sabe muy bien lo que pasó por la cabeza del piloto al mando en ese momento, pero hay dos cosas que están claras. Una que, mentalizados como iban para un tranquilo vuelo transoceánico, este incidente súbito les tomó totalmente por sorpresa, induciéndoles un alto grado de confusión. La segunda, que sobrerreaccionó. La desconexión del autopiloto provocó un alabeo (inclinación lateral) de +8,4º, pero él, al intentar compensarla, levantó excesivamente el morro del avión. Es posible que le confundieran las falsas indicaciones del sistema director de vuelo, también dependiente de los ADIRU. A gran altitud, levantar mucho el morro no es una buena idea. Te elevas rápidamente –el AF447 ascendió a 6.500-7.000 pies por minuto (1.980-2.130 m/min), una barbaridad– pero a costa de la velocidad en una región del aire donde la velocidad es extremadamente crítica, provocando una inmediata entrada en pérdida aerodinámica (stall). Con eso, el avión pierde la capacidad de sustentarse en el aire. La primera alarma de entrada en pérdida suena a las 2:10’10″, apenas siete segundos después de la desconexión inicial del piloto automático. Con eso podemos hacernos una idea de lo rápido y sorpresivo que fue todo.

El caso es que ahora el avión se hallaba en una senda y actitud incompatibles con la seguridad del vuelo. Que después de subir se caía, vaya. Sin embargo, aún no estaban ni siquiera cerca de un accidente. La solución habría sido tan sencilla como agachar el morro (picar) para recuperar velocidad y sustentación y reestabilizarse a una altitud inferior. Esto lo sabe cualquiera que haya echado dos partidas al Flight Simulator. Y así lo indica en el informe técnico final: en este momento y durante al menos dos minutos más, habría bastado con descender en actitud morro-abajo de manera sostenida hasta salir de la pérdida y volver a estabilizar el vuelo. El hecho de que dos pilotos profesionales no realizaran una maniobra tan obvia evidencia hasta qué punto quedaron confundidos desde los primeros segundos (hay que recordar que no tenían visibilidad exterior.) De hecho, es posible que pensaran que tenían el problema contrario, de exceso de velocidad, cuyos síntomas se parecen a los de la entrada en pérdida (recordemos también que habían perdido las indicaciones de actitud y velocidad).

Existe incluso un procedimiento para esto: el de vuelo con velocidad indicada dudosa, que los pilotos entrenan y practican. Pero claro, en Chernóbil también había decenas de procedimientos y limitadores para impedir que un reactor nuclear con un alto coeficiente de reactividad positiva sufriera, precisamente, un embalamiento por reactividad positiva. Y eso fue exactamente lo que ocurrió, tras muchas horas de manipulaciones insensatas. Si los humanos no siguen los procedimientos, o deciden saltárselos a la torera, o simplemente están demasiado confundidos y desorientados para comprender que se encuentran en esa situación (cosa esta última que pasó tanto en Chernóbil como aquí), pues entonces no sirven para nada porque ni siquiera llegan a ponerse en marcha.

Cuando un avión empieza a irse, no se suele disponer de muchas horas, sino sólo de unos pocos minutos en el mejor de los casos. Es crítico que los pilotos reconozcan la condición de inmediato para poder adoptar el procedimiento que la corrige antes de que todo esté perdido. Normalmente, lo hacen. Por eso casi nunca pasa nada. Sin embargo, en esta ocasión no fue así. Ninguno de los tres pilotos que había en la cabina en ese momento, incluyendo a un veterano comandante de amplia experiencia como Marc Dubois (58 años, 10.988 horas de vuelo, que entró en la cabina poco después), supo reconocer la condición de velocidad indicada dudosa y entrada en pérdida aerodinámica. Me resulta escalofriante, entre otras cosas porque si se hubieran dado cuenta, como te digo, habría sido facilísimo de resolver.

Datos seleccionados de la FDR del Air France 447 durante los últimos 5'30" del vuelo.

Parámetros seleccionados de la “caja negra de datos” (FDR) del Air France 447 durante los últimos cinco minutos y medio de vuelo. Puede observarse cómo la velocidad computada queda alterada bruscamente al principio del suceso (a las 02:10’10″) y acto seguido se produce un fuerte ascenso que incrementa el ángulo de ataque hasta los 40º, disparando la alarma de entrada en pérdida aerodinámica. Pese a las constantes maniobras de cabeceo, los pilotos nunca fueron capaces de entender lo que sucedía y el ángulo de ataque se mantuvo consistentemente por encima de los 35º hasta estrellarse en el mar. Fuente: BEA. (Clic para ampliar)

El caso es que el avión siguió cayendo, cabeceando con fuerte ángulo de ataque, la panza por delante y una embarullada interacción entre ambos pilotos. La sorpresa, la confusión y los nervios no sólo deterioraron su capacidad para comprender la situación, sino que desestructuraron rápidamente la coordinación en cabina. Un minuto y medio después el comandante que se había ido a descansar regresa alertado por los bruscos movimientos (con aceleraciones verticales de hasta 1,6 g y alabeo) que deben haber despertado y aterrorizado a todo el pasaje. Les pregunta qué hacen, qué pasa. La contestación del piloto no-al mando (Robert) resume el accidente a la perfección:

02:11:43,0 – Qu’est-ce qui se passe? Je ne sais pas, je sais pas ce qui se passe. (…) On a tout perdu le contrôle de l’avion, on comprend rien, on a tout tenté.

¿Qué pasa? No sé, no sé lo que pasa. (…) Hemos perdido totalmente el control del avión, no entendemos nada, lo hemos intentado todo.

No entendemos nada. Esa es la explicación (que no la causa) primaria del accidente. Ese es el motivo por el que no hicieron cosas tan obvias que sabe cualquier jugador de videojuegos de aviones. Aparentemente, sin indicaciones de velocidad, no creen que la alarma de entrada en pérdida sea real. Y el retorno del comandante a la cabina no lo arregla en absoluto. Por el contrario, parece inducir aún más nerviosismo y confusión. Hay que decir que en ese momento el avión, después del veloz ascenso provocado por la sobrerreacción inicial del piloto al mando, se encuentra más o menos a la misma altitud a la que estaba cuando él se marchó a descansar. Así que, como no ha visto la secuencia previa de acontecimientos, tampoco tiene motivos para creer que estén en una situación de pérdida aerodinámica (“si estamos en pérdida, ¿cómo es que seguimos a la misma altitud que cuando me fui?”).

Saben que están cayendo, saben que llevan los motores acelerados a potencia de despegue (TO/GA), saben que cabecean con un ángulo de ataque letalmente alto pero en apariencia no se les ocurre en ningún momento que realmente están en pérdida completa a pesar de que las alarmas de stall  y otras más no paran de sonar (se ha sugerido que el exceso de alarmas sonoras en la cabina incrementó la confusión) y que el avión batanea (se sacude) sin cesar. En realidad, parecen mucho más concentrados en impedir que les alabee (que se les incline de lado). El avión está yéndose a estribor y describiría casi tres cuartos de vuelta antes del impacto.

Ahora con los tres pilotos en cabina, el Air France 447 cae por debajo del nivel 315 (31.500 pies, 9.600 m) sobre las 02:12. En ese momento el ángulo de ataque es de 40º, descendiendo muy deprisa, y eso ya no tiene tan fácil solución. En palabras del informe final de la BEA, a partir de ahí “sólo una tripulación extremadamente resuelta con una buena comprensión de la situación podría haber realizado una maniobra que quizá hubiera permitido recuperar el control de la aeronave. En la práctica, la tripulación había perdido casi por completo el control de la situación” y así siguió siendo durante otros dos minutos y dieciocho segundos más. El avión es una batidora que cabecea sin parar. El ángulo de ataque ya jamás volvió a bajar de 35º. Las penúltimas palabras registradas en la CVR, pronunciadas por el copiloto Pierre Cédric-Bonin, dejan poco margen a la duda:

02:14:23,7 – (!) On va taper. C’est pas vrai. Mais qu’est-ce qui se passe?

Memorias de la CVR del AF447.

Memorias de la registradora de voces en cabina (CVR) del AF447, recuperadas del fondo del mar, tras retirarles los blindajes y protecciones. Toda la información se pudo recuperar. Foto: BEA. (Clic para ampliar)

¡Nos vamos a estrellar! Esto no puede ser verdad. ¿Pero qué está pasando? Continuaban sin comprender nada. Pierre apenas había acabado de decir estas palabras cuando el Air France 447 con todas sus 228 vidas se estrelló violentamente contra el océano, de panza y con la cola por delante, siendo exactamente las 02:14:28,4 de la madrugada del 1 de junio de 2009. Fin de la grabación.

El informe final de la BEA lo explica así (las negritas y corchetes son míos, el resto es traducción directa del original):

3.2. Causas del accidente.

La obstrucción con cristales de hielo de los tubos Pitot era un fenómeno conocido pero poco comprendido por la comunidad aeronáutica en el momento del accidente. Desde una perspectiva operacional, la pérdida total de información sobre la velocidad con respecto al aire que resultó de este suceso era un fallo clasificado [previsto] en el modelo de seguridad. Tras unas reacciones iniciales que dependen de habilidades de pilotaje básicas, se esperaba que [la situación] fuese diagnosticada rápidamente por los pilotos y gestionada en lo que fuese preciso mediante medidas de precaución sobre la actitud de cabeceo y el empuje, tal como se indica en el procedimiento asociado.

Cuando se produjo este fallo en el contexto de un vuelo en fase de crucero, sorprendió por completo a los pilotos del AF447. Las dificultades aparentes con el manejo del avión a gran altitud entre turbulencias condujeron al piloto al mando a levantar el morro bruscamente y alabear en exceso. La [subsiguiente] desestabilización ocasionada por la senda de vuelo ascendente y la evolución en la actitud de cabeceo y la velocidad vertical se añadió a las indicaciones de velocidad erróneas y los mensajes ECAM, lo que no ayudó con la diagnosis. La tripulación, desestructurándose progresivamente, probablemente nunca comprendió que se enfrentaba a una “simple” pérdida de tres fuentes de información sobre la velocidad con respecto al aire.

En el minuto que siguió a la desconexión del autopiloto, el fracaso de los intentos por comprender la situación y la desestructuración de la cooperación entre tripulantes se realimentaron hasta alcanzar la pérdida total del control cognitivo de la situación. (…) El avión entró en una pérdida sostenida, señalada por la alarma de entrada en pérdida y un fuerte bataneo [sacudidas]. Pese a estos síntomas persistentes, la tripulación nunca entendió que habían entrado en pérdida y en consecuencia nunca aplicaron la maniobra de recuperación. La combinación de la ergonomía de diseño de las alertas, las condiciones en las que los pilotos de aerolínea son entrenados y expuestos a pérdidas durante su formación profesional y el proceso de entrenamiento recurrente no genera el comportamiento esperado con ninguna fiabilidad aceptable.

En su forma actual, dar por buena la alarma de entrada en pérdida, incluso cuando está asociada al bataneo [sacudidas], supone que la tripulación otorga un mínimo nivel de “legitimidad” [credibilidad] a la misma. Esto presupone una experiencia previa suficiente con las entradas en pérdida, un mínimo de disponibilidad cognitiva y de compresión de la situación, conocimiento de la aeronave (y sus modos de protección)  y su física de vuelo. Un examen del entrenamiento actual para los pilotos de aerolínea, en general, no aporta indicaciones convincentes de que se formen y mantengan las habilidades asociadas.

Tormenta convectiva en la Zona de Convergencia Intertropical que atravesaba el Air France 447 al inicio del accidente.

La tormenta convectiva en la Zona de Convergencia Intertropical que atravesaba el Air France 447 cuando se le congelaron los tubos Pitot, poniendo así en marcha el accidente. No obstante, esto es algo habitual y de hecho en ese mismo momento volaban por la zona otros doce aviones más que no tuvieron ningún problema, entre ellos el Air France 459, que venía detrás. Imagen: BEA. (Clic para ampliar)

Más generalmente, el doble fallo de las respuestas procedimentales planeadas pone de manifiesto los límites del modelo de seguridad actual. Cuando se espera que la tripulación actúe, siempre se supone que serán capaces de tomar inicialmente el control de la senda de vuelo y realizar una rápida diagnosis que les permita identificar el epígrafe correcto en el diccionario de procedimientos. Una tripulación puede verse enfrentada a una situación inesperada que les lleve a una pérdida de comprensión momentánea pero profunda. En este caso, su supuesta capacidad para dominar [la situación] al inicio y después realizar la diagnosis se pierde, y el modelo de seguridad queda entonces en “modo de fallo general.” Durante este accidente, la incapacidad inicial para dominar la senda de vuelo les hizo también imposible entender la situación y acceder a la solución planeada.

Por tanto, el accidente fue el resultado de:

  • Una inconsistencia temporal entre las mediciones de velocidad con respecto al aire, a consecuencia de la obstrucción de los tubos Pitot con cristales de hielo que, en este caso particular, causaron la desconexión del piloto automático y la reconfiguración del [control de vuelo] a ley alterna;
  • [La aplicación de] acciones de control inapropiadas que desestabilizaron la senda de vuelo;
  • La incapacidad de la tripulación para establecer un vínculo entre la pérdida de las velocidades indicadas y el procedimiento apropiado;
  • La identificación tardía por parte del piloto no-al mando del desvío de la senda de vuelo, y la insuficiente corrección aplicada por el piloto al mando;
  • La incapacidad de la tripulación para identificar la aproximación a la entrada en pérdida, su falta de respuesta inmediata y el abandono de la envolvente de vuelo;
  • La incapacidad de la tripulación para diagnosticar la entrada en pérdida y, como resultado, la ausencia de las acciones que les habrían permitido recuperarse de la misma;
Recuperación de la grabadora de voces en cabina (CVR) del Air France 447, 2 de mayo de 2011.

Arriba: recuperación de la grabadora de voces en cabina (CVR) del Air France 447 por el cablero Île de Sein y un robot subacuático Remora-6000 el 2 de mayo de 2011. Abajo: preparación para su transporte al laboratorio de análisis. Puede observarse cómo la conservan en agua salada, de tal modo que sufra las mínimas alteraciones adicionales posibles hasta su llegada al laboratorio. Fotos: BEA (Clic para ampliar)

Estos sucesos pueden explicarse mediante una combinación de los siguientes factores:

  • Los mecanismos de retroalimentación [de información] por parte de todos los implicados [el conjunto del sistema humano, no sólo los pilotos] que hicieron imposible:
    • Identificar que, repetitivamente, no se estaba aplicando el procedimiento para la pérdida de información sobre la velocidad con respecto al aire y remediarla.
    • Asegurar que el modelo [de gestión] de riesgos para tripulaciones incluía la congelación de los tubos Pitot y sus consecuencias.
  • La ausencia de entrenamiento para el pilotaje manual a gran altitud y en el procedimiento de “vuelo con velocidad indicada dudosa.”
  • Una [coordinación] de tareas debilitada por:
    • La incomprensión de la situación cuando el piloto automático se desconectó.
    • La pobre gestión del efecto sorpresa que indujo un factor de alta carga emocional en ambos copilotos.
  • La ausencia de un indicador claro en cabina que mostrase las inconsistencias en la velocidad con respecto al aire identificadas por los ordenadores.
  • La tripulación que no tuvo en cuenta la alarma de entrada en pérdida, lo que pudo deberse a:
    • Incapacidad para identificar la alarma sonora, debido al poco tiempo de exposición durante el entrenamiento a los fenómenos de  entrada en pérdida, alarmas de entrada en pérdida y bataneo [sacudidas].
    • La aparición al principio del suceso de alertas transitorias que pudieron considerarse espurias.
    • La ausencia de ninguna información visual que confirmase la aproximación a entrada en pérdida tras la pérdida de los límites de velocidad.
    • La posible confusión con una situación de exceso de velocidad, para la que el bataneo también se considera un síntoma.
    • Indicaciones del sistema director de vuelo que pudieron conducir a la tripulación a creer que sus acciones eran apropiadas, aunque no lo eran; y
    • La dificultad para reconocer y comprender las implicaciones de una reconfiguración [del modo de vuelo] a ley alterna sin protección de ángulo de ataque.

O sea (y esto ya lo digo yo):

  1. El diseño e implementación del sistema de tubos Pitot/ADR/ADIRU en el Airbus A330 era problemático, un hecho conocido y normalizado. Tanto es así, que el centro de operaciones de Air France en París ignoró los mensajes ACARS transmitidos automáticamente por los ordenadores del AF447 desde el Atlántico porque sucedía a menudo sin mayores consecuencias.
  2. El avión se encontraba fuera del alcance de los radares terrestres y en la práctica sin servicio de control de tráfico aéreo, o con el mismo reducido a un mínimo, pero esto era el procedimiento estándar en ese tramo de su ruta. No tuvo ningún efecto sobre los acontecimientos.
  3. La noche y el estado de la meteorología degradaban severamente o impedían la orientación natural de los pilotos (con sus ojos, vamos). Operaban por completo bajo condiciones de vuelo instrumental (“a ciegas”) y por tanto dependían totalmente de la fiabilidad de los instrumentos del avión.
  4. Pese a ello, las condiciones no eran peligrosas y de hecho había otros vuelos circulando con normalidad por la misma ruta u otras próximas. El Air France 447 operaba de manera estándar sin violar ninguna norma de seguridad aérea, orientado instrumentalmente, por su ruta, altitud y velocidad previstas. Ni la aeronave, ni la tripulación ni sus procedimientos presentaban ningún problema específico.
  5. Súbitamente, al congelarse los tubos Pitot, se produjeron diversos acontecimientos simultáneos (desconexión del piloto automático, reconfiguración del control de vuelo a ley alterna con la consecuente pérdida de protecciones y limitaciones, indicaciones anómalas en los instrumentos…) que tomaron completamente por sorpresa a los pilotos, mentalizados en ese momento para un largo vuelo de crucero a gran altitud.
  6. El avión no sufrió ningún otro problema técnico. Todos sus demás sistemas siguieron operando perfectamente hasta el momento del impacto final. Sus ordenadores comenzaron a transmitir automáticamente mensajes ACARS notificando las anomalías al centro de operaciones de Air France en París y siguieron haciéndolo hasta los momentos anteriores a la colisión.
  7. La tripulación técnica (los pilotos) no estaba bien formada para el vuelo manual a gran altitud en este tipo de circunstancias anómalas, sobre todo bajo el efecto de la sorpresa. El entrenamiento al respecto era inadecuado, insuficiente y no cubría numerosas posibilidades realistas.
  8. La instrumentación de cabina no incluía ningún indicador claro que permitiera a los ordenadores comunicar a los pilotos la pérdida de sincronía entre los datos procedentes de los tubos Pitot, lo que habría clarificado bastante la situación.
  9. Debido a la sorpresa y al entrenamiento inadecuado, la pobre reacción inicial del piloto al mando llevó al avión a una actitud anómala incompatible con la seguridad del vuelo a gran altitud.
  10. La veloz sucesión de estos hechos indujo a los pilotos un intenso estado psicológico de confusión y ofuscación con fuerte carga emocional. El rápido regreso del comandante a la cabina desde el área de descanso, aunque sin duda inspirado por un recto sentido de la responsabilidad, no tuvo ninguna utilidad práctica y sólo sirvió para aumentar aún más la confusión, en la que él también cayó.
  11. Este estado de ofuscación degradó rápidamente sus capacidades cognitivas y la coordinación entre ellos, llegando al extremo de no reconocer o reaccionar a algunas indicaciones obvias y tomar acciones contradictorias, mientras creían seguir actuando racional y coordinadamente.
  12. Debido a todo esto, cuando el avión entró en pérdida aerodinámica (“comenzó a caerse”) por causa de su actitud de vuelo anómala, los pilotos no creían que estuviese sucediendo realmente pese al disparo de la alarma sonora de entrada en pérdida y las características sacudidas (bataneo) que la acompañan, pero que también pueden darse en otras condiciones como el exceso de velocidad.
  13. Durante los cuatro minutos y veinticinco segundos que transcurrieron desde la desconexión inicial del piloto automático hasta el impacto final contra el mar, el estado de confusión y ofuscación de los pilotos no hizo sino incrementarse con el nerviosismo. Ninguno de ellos mostró indicios de comprender la situación real del avión o la severa degradación de su propio estado cognitivo. Todos creían estar haciendo lo correcto en un estado psicológico tenso pero bien ajustado y normal. Aparentemente en ningún momento se sintieron compelidos a sobreponerse, pues no percibieron que hubiera nada a lo que sobreponerse, sino que tan solo debían resolver la situación técnica a la que se enfrentaban.
  14. Como consecuencia de todo lo anterior, los pilotos nunca llegaron a entender lo que estaba sucediendo, el conjunto de sus reacciones fue inadecuado y el avión acabó por estrellarse en el mar, matando a todos sus ocupantes de manera instantánea o prácticamente instantánea. La mayor parte de sus restos acabaron sumergidos a gran profundidad.
  15. El “ecosistema humano” que envolvió al accidente no permitía la identificación y resolución eficaz de estas deficiencias y de hecho era bastante pasivo con las mismas.
Pierre Cédric-Bonin

El primer oficial Pierre Cédric-Bonin con su esposa. Esta es su verdadera foto y cualquier otra “graciosilla” que hayas podido ver por ahí, además de no ser él, es cosa de mamarrachos ignorantes como piedras. Foto: © Associated Press.

Así que ya ves. Ni un piloto idiota, como pretendieron algunos desalmados, incluso con fotitos de pésimo gusto (además de falsas) que me niego a enlazar; ni un comandante entretenido con una azafata como dijeron otros –claro, un comandante francés, qué iba a estar haciendo, jiji, jaja >:-( –, ni ninguna otra simpleza por el estilo. Como siempre en el mundo real, fue todo mucho más complejo y difícil. Desde mi punto de vista, de todas las causas del accidente definidas por la investigación técnica, doy la mayor importancia a dos: las notables deficiencias en el entrenamiento de los pilotos de Air France (y probablemente de muchas otras compañías) en esos momentos y la inexistencia de mecanismos eficaces para detectar numerosos problemas humanos y técnicos y corregirlos.

En mi opinión, el problema con los tubos Pitot fue secundario por mucho que iniciara la secuencia de acontecimientos que condujo al accidente. Como cualquier otra máquina fabricada por manos humanas, un avión en vuelo puede tener un problema con los tubos Pitot o con cualquier otra cosa. Precisamente para eso están los pilotos. Hoy en día o en breve plazo, el estado de la técnica permitiría tener aviones totalmente automáticos, sin pilotos, como los UAV militares. Mantenemos y con bastante seguridad mantendremos pilotos durante mucho tiempo justamente por si la técnica falla, por si la situación se sale de la envolvente de diseño concebida por los ingenieros. Para cuando todo sale mal, porque aún no sabemos hacer máquinas que reaccionen igual o mejor que un humano en tales circunstancias. Se dice a veces que un piloto (o un conductor de cualquier otro transporte público) se gana todo el sueldo de su carrera en diez segundos malos, y es verdad. Diez segundos, o cuatro minutos y medio, pueden ser la diferencia entre la vida y la muerte para decenas o cientos de personas.

Simuladores de vuelo de CAE Inc.

Arriba: Simulador de vuelo CAE 7000 con control en todos los ejes para el Boeing 747-8F Jumbo. Abajo: Interior de un simulador de la misma compañía para el Airbus A320. Este tipo de formación puede llegar a ser costosa y consumir mucho tiempo de trabajo, pero es totalmente fundamental porque permite entrenar al piloto para situaciones extremas que difícilmente se dan en la realidad… hasta que se dan. Fotos: CAE Inc. (Clic para ampliar)

Pero para eso tienen que estar bien entrenados, y los pilotos del Air France 447 no habían sido bien entrenados. El “ecosistema” les traicionó. Tal entrenamiento, sobre todo cuando se realiza con simuladores realistas y ya no te digo con vuelo real, es caro y consume mucho tiempo durante el que el piloto “no está produciendo.” Así que siempre existe una presión para recortarlo o rebajarlo de cualquier otra manera. Es fundamental para la seguridad aérea que estas presiones no tengan éxito, por muy nerviosos que se pongan los contables.

Porque un personal insuficientemente entrenado, como los pilotos del AF447 o los operadores de Chernóbil, puede provocar el efecto opuesto: convertir un problema técnico conocido y documentado, y en el caso del AF447 relativamente menor, en una catástrofe. El accidente del AF447 no se inicia cuando se congelan los tubos Pitot, sino cuando el piloto al mando queda totalmente sorprendido y reacciona mal, sacando rápidamente al avión de la envolvente de vuelo seguro. Pero aún en ese momento podrían haberse salvado. Tuvieron casi cuatro minutos y medio antes de estrellarse. Al igual que en Chernóbil, la causa esencial del accidente fue la inmediata degradación cognitiva y la desestructuración rápida de la coordinación que se produjo como resultado de la sorpresa, la confusión y los nervios, a su vez consecuencia de un entrenamiento inadecuado.

Incluso aunque hubiesen hecho algo bien, habría sido por casualidad, como en “…sonó la flauta por casualidad.” Resulta imposible acertar si no sabes lo que está ocurriendo, si estás totalmente confundido y obcecado y ni siquiera eres consciente del hecho. Los seres humanos reaccionamos fatal ante la sorpresa y la acumulación rápida de tensión. Desde tiempo inmemorial, todo soldado sabe lo eficaces que son los ataques por sorpresa, cuanto más violentos mejor, precisamente porque confunden y obcecan al enemigo de tal modo que para cuando quiere reaccionar, ya ha sido derrotado. La única forma de evitarlo es, precisamente, un entrenamiento estricto, minucioso, motivador y eficaz que prevea el caso. El entrenamiento que no tuvieron los pilotos del Air France 447. Así, sufrieron un ataque por sorpresa de las circunstancias y ya no fueron capaces de reaccionar, atrapados entre el cielo y el mar. Más que ninguna otra cosa, eso fue lo que se los llevó y a las otras 225 personas que iban con ellos, también. Pues como es sabido desde muy viejo, del cielo y del mar no cabe esperar piedad.

***

NOTA IMPORTANTE: El accidente del Air France 447 y el del Malaysia Airlines 370 ocurrido este fin de semana, pese a todas sus similitudes aparentes, pueden obedecer a causas y circunstancias radicalmente distintas. Extrapolar conclusiones del uno al otro es una mala idea, al igual que formular conjeturas u opiniones antes de que se complete la investigación técnica. Nadie sabe todavía lo que le ha pasado al MH370, tardará algún tiempo en saberse y quien pretenda lo contrario, o miente o desconoce la profundidad de su ignorancia. Esta misma regla es aplicable a cualquier otro accidente de aviación y a todos los siniestros tecnológicos complejos en general. Muchas veces, incluso a los aparentemente simples, que luego resulta que no lo eran tanto.

***

A la pregunta: ¿Es seguro volar en un Airbus A330? Yo diría que sí, y de hecho yo mismo lo elijo si se da el caso. Precisamente, el éxito de la investigación técnica permitió introducir los cambios necesarios tanto en sus sistemas ADIRU como en la formación de los pilotos, de tal modo que es muy difícil que el mismo tipo de accidente pueda repetirse en este modelo. Me atrevería a decir que ahora antes sucedería en cualquier otro avión que en un A330, por lo demás una aeronave excelente. Justamente para eso sirven las buenas investigaciones técnicas: para corregir los problemas y así salvar incontables vidas futuras.

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On

La Pizarra de Yuri - ONQué demonios. Me apetece contarte cosas. Y si a ti te apetece leerlas, entonces estamos de acuerdo. :-P

Para serte sincero, la situación no ha cambiado mucho desde que me puse en standby. En algunos aspectos, incluso ha empeorado. Pero qué más da. Al final, como dijo el Diseñador Jefe, todos vamos a desaparecer sin dejar rastro, así que entre medias habrá que hacer cosas chulas y pasárselo bien. ;-)

A lo mejor ya habías observado que hace unas semanas empecé una serie sobre viajes en el tiempo para el cineasta Dany Saadia, que tiene intención de hacer una peli relacionada con esta temática. Y ya que me lío, ¿por qué no seguir?

Eso sí, una cosa: como verás a tu alrededor, esta vez va a haber publicidad. Supongo que no hará falta contarte a ti precisamente la que sigue cayendo, y en las circunstancias actuales yo no puedo dedicar todo el tiempo que exige hacer la Pizarra sin obtener algún beneficio de ese que sirve para pagar facturas. Quizá otra gente pueda, pero yo no. Vamos, que en mi casa me echan si empiezo a robarle horas a todo y todos y no puedo enseñar algo a cambio. :-P Así están las cosas. :-/

Analizadas las distintas posibilidades, creo que la inserción de publicidad general (esto es, no vinculada a unos intereses específicos) es la opción menos agresiva para ti (o eso espero) y la que mejor garantiza la continuada independencia de la Pizarra. Porque ahí sí que no transijo (ni, para decir toda la verdad, nadie me lo ha pedido hasta el día de hoy): este blog siempre fue independiente, en él sólo pone lo que su autor quiere poner sin condicionamientos de ninguna clase, y así debe seguir siendo. Si no, esto no tendría sentido.

Así que… eso: la Pizarra de Yuri se reactivará en unas horas. Una vez más, Поехали! Hala, al tajo.

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Ferrol, 09/11/2013 – Charla-paseo “De Chernóbil a las estrellas”

En la Galería Sargadelos, a las 12:00h

Ferrol, 09/11/2013 / 1200h - Charla-paseo "De Chernóbil a las Estrellas"

Cartel para la charla-paseo “De Chernóbil a las estrellas” el 09/11/2013 a las 12:00 h en la Galería Sargadelos de Ferrol. Por supuesto, tienes todo mi permiso para difundirlo. ;-)

Bueno, pues verás. Resulta que por una de esas conjunciones estelares, voy a estar en Galicia a principios del próximo mes. En Galicia vive César Toimil (sí, el del casco de Chernóbil). Y César ha tenido la deferencia de organizarme una charla por allí; para ser exactos, en la Galería Sargadelos de Ferrol, el sábado 9 de noviembre a las 12:00h (al lado del Ayuntamiento, ver mapa / Street View).

La verdad es que ya va para algún tiempo que añoro seguir haciendo esto de Yuri. Algunos sabéis los motivos por los que no me es posible; muchos habréis leído parte de las razones en este post. Sin embargo, aunque en estos momentos no pueda comprometerme a seguir escribiendo los artículos que escribía (que, como supondrás, consumen gran cantidad de tiempo y esfuerzo), hay otras maneras posibles de hacer de Yuri. Y esta es una de ellas. Vamos a ver si se puede sacar también un video, o un streaming, o cosas de estas, para quienes no estéis por Galicia en esta fecha. Ya te iré diciendo.

Aunque te resulte increíble, habiendo visto mis escritos, en las distancias cortas a mí no me gusta soltar grandes largadas. Prefiero conversar. Por eso, hemos decidido organizarlo de la siguiente forma: primero habrá una charla, porque no puede ser de otra manera, claro. Hablará César, sobre Chernóbil, que es su tema; yo no sé de nadie en España que se conozca mejor aquello. Y después seguiré hablando yo, sobre Fukushima, sobre desastres tecnológicos, sobre la energía nuclear… pero también sobre la naturaleza de la materia y la energía, del cosmos al que pertenecemos, de por qué somos lo que somos, y esas cosas de Yuri. Por eso el título, “De Chernóbil a las estrellas”. Vamos, que por largada no va a quedar. :-D Sin embargo, es nuestra intención que nos liemos a conversar lo antes posible.

Para asegurarnos, hemos pensado en añadir una segunda parte por la tarde, si el tiempo (atmosférico) lo permite (y si no, ya veremos a ver cómo lo arreglamos…). La idea es, simplemente, salir a pasear. A hablar, tranquilamente, sobre estas cosas o sobre lo que nos apetezca. Ya sabes, como los griegos antiguos, aunque ya te prevengo de que yo no soy ningún Aristóteles. ;-) Se trata que lo seamos un poco todos.

Así que esta es la invitación. Por supuesto, la entrada es libre y gratuita. Bueno, puede que intente venderte algún libro, pero prometo no apretar mucho. :-D En todo caso, naturalmente, no hay ninguna obligación. Esto va de pasárnoslo bien, pensar un poco y aprender todos de todos. Y si en algún momento la conversación languidece, no te preocupes, que yo siempre tengo rollo. :-P

No te doy más la brasa. Ya sabes:

Sábado 9 de noviembre a las 12:00h, Galería Sargadelos, Rúa Rubalcava 30-32, Ferrol.

(ver mapa / Street View)

Charla-paseo “De Chernóbil a las Estrellas”

(Por qué somos como somos y metemos la pata como la metemos)

Con César Toimil (fotoperiodista de La Voz de Galicia) y este que te escribe.

[Nota: posiblemente borre esta convocatoria después del acto, para sustituirla por la crónica del mismo. En ese caso, todos los comentarios desaparecerán. Pero no te cortes de dejarlos provisionalmente]

 (Con un dolido recuerdo a los mineros caídos en León. ¡Ay, Maruxina!)

 

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En standby

Hace demasiados meses que me repito: “De esta semana no pasa, tengo que hacer la Pizarra.” Me siento a escribir y no sale. Salen líneas, claro, muchas, que eso es fácil. Pero no es la Pizarra.

Supongo que lo que ocurre es que estoy desanimado. Además de la falta de tiempo –real– y de mis habituales problemas de salud –igualmente reales–, tengo una sensación de inutilidad. Obviamente, la Pizarra no se dedica únicamente a hablar de ciencia. Pretende transmitir una cierta visión del mundo, la de la racionalidad, la del progreso y el respeto a los demás. O eso quiero.

Sin embargo, el mundo no va por ahí. Cada día que pasa, parece imponerse más la irracionalidad, las supercherías, el fanatismo de toda especie, la opinión sin reflexión, el ladrido. La sensación es que por mucho que digamos yo u otros muchísimo mejores que yo, no sirve para nada. Ahora mismo el viento de la historia sopla, obviamente, en otra dirección y el pulso de la sociedad con él.

Sí, tengo la sensación profunda de que ni mi labor ni la de tantos otros mucho mejores sirve para nada. Supongo que, a mí personalmente, eso me está dejando sin inspiración.

No siendo capaz de mantener el nivel de siempre, como ya dije aquí, me parecería una falta de respeto a quienes me leéis “escribir cualquier cosa”. Nadie, creo, vino aquí porque yo “escribiese cualquier cosa.” Creo que si veníais, es porque estaba dando lo mejor de mí. Si no puedo hacerlo, no tiene sentido. Hay millones de blogs ahí fuera y cada día se crean nuevos. No hace falta ninguno más que sea otro más.

No estoy deprimido ni nada de eso. Sí estoy triste, desanimado, con mucho miedo a lo que pueda deparar el futuro si el mundo sigue precipitándose hacia donde parece desde unos años a esta parte. Chauvinismo, fundamentalismo, supercherías, justificación de la injusticia, la violencia y la guerra, exaltación de lo peor del ser humano, burla a lo mejor, miedo, desprecio y falta de respeto al otro… Grandes molinos son esos y no sé qué grano de arena podría interponer yo en tal engranaje cuando, como digo, otros mucho mejores que yo tampoco son capaces. Al contrario, acelera cada vez más.

No cierro el blog. Quizá recupere el ánimo más adelante, nunca se sabe. Pero sí lo pongo (está, obviamente, hace tiempo) en standby. Por falta de tiempo, de salud y de inspiración. De alegría al hacerlo.

Por si a alguien le interesa, no he dejado de escribir. Pero estoy escribiendo otras cosas que en estos momentos me mueven más y no tienen formato de blog ni nada parecido. En cierto sentido, creo que sigo teniendo cosas que decir, sólo que de una manera distinta. Ya os contaré, cuando eso. A lo mejor os lleváis alguna sorpresa. ;-)

Ah, sí, por cierto… si alguno piensa como he leído por ahí abajo que me he enriquecido de algún modo con este blog, con el libro o algo de eso y paso de todo… obviamente necesita revisar su percepción de la realidad de la ciencia en España (o cualquier cosa que tenga que ver con la ciencia, incluso esto que hago yo). Si en España quieres hacerte rico, famoso y popular, la ciencia no es tu camino.

Mi cuenta de correo sigue abierta como siempre. Estar en contacto con gente como tú es, ha sido siempre y espero que siga siendo un verdadero placer.

“Yuri Gagarin”, Toni para los amigos. Y amigas.

PD. Os agradezco a los que me decís que me mantenéis en el RSS, Twitter, Facebook y demás. Sí, es posible que de vez en cuando quiera transmitir algo (¡e igual un día me da el punto y me cuento algo! ;-) )

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Charlando sobre la ciencia española y otras cosillas con el presidente del CSIC (entrevista)

 “[...] uno sólo tiene que fijarse en [...] qué situación están los países que han apostado por la ciencia desde siempre, y en cuál están los que no. La ciencia se traduce en progreso. Nada de lo que tenemos ahora se ha producido sin un avance científico, sin un avance del conocimiento. [...] Una sociedad de progreso significa también una sociedad más igualitaria, y la ciencia ayuda a eso. Si perdemos eso, pues estamos simplemente dejando el progreso y toda la sociedad en manos de otros. Nuestro destino estará en manos de otros. [...]“

–Rafael Rodrigo, presidente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas.

Para mí, hablar de ciencia en España tiene siempre un regusto agridulce. Tengo la sensación de asistir eternamente a la historia de lo que pudo ser y no fue. Y, como ya supondrás, sustento la opinión de que una parte significativa de nuestro atraso secular y nuestros problemas actuales está estrechísimamente emparentada con la falta de ciencia en España, y de todo lo que acompaña a la ciencia y la Razón Ilustrada. Según veo yo las cosas, el “¡que inventen ellos!” ha sido tan malo como el “¡vivan las cadenas!”, y entre ambos explican una parte notable de por qué estamos como estamos. Y, me temo, estaremos. Una maldición que también sufren, en buena medida, nuestros hermanos de Latinoamérica.

Rafael Rodrigo, astrofísico y presidente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (Clic para ampliar)

Rafael Rodrigo, astrofísico y presidente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas.

Por eso, siempre me agrada conversar con personas que saben mucha más ciencia que yo y que además están en los lugares donde se mueven las cosas. Si encima tienen una visión más optimista, ni te cuento. Este es el caso del doctor Rafael Rodrigo, astrofísico y presidente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, que ha tenido la amabilidad de pararse a conversar con la Pizarra de Yuri sobre la ciencia española y todo lo que le quise plantear. Considéralo mi manera de celebrar la Fiesta Nacional.

Rafael nació en Granada en 1953, es licenciado en matemáticas, doctor en física e investigador en astrofísica. Vinculado al CSIC desde 1975, ha sido premiado por sus colaboraciones en la NASA y la Agencia Espacial Europea. Fue coordinador del Área Científico-Técnica de Física y Tecnologías Físicas del CSIC, gestor del Programa Nacional del Espacio y de Astronomía y Astrofísica, vicepresidente de Organización y Relaciones Institucionales del organismo y en 2008 llegó a la presidencia, que viene ejerciendo desde entonces.

Oye, Rafael, ¿cómo es el día a día de un presidente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, que suena así como muy rimbombante?

(Ríe) El día suele ser largo. Largo y cargado. Si estoy en el despacho, continuamente hay visitas o reuniones de trabajo; y si estoy fuera, es todavía peor y cuando vuelvo todavía se ha acumulado más trabajo.

Pero también es muy variado. El Consejo es una institución multidisciplinar, y no sólo por las disciplinas científicas sino también por las relaciones con los distintos estamentos sociales. Eso significa que lo mismo a las diez de la mañana estás hablando con alguien de microelectrónica, como pasas a un tema de filosofía media hora más tarde, o de relación con la comunidad autónoma una hora más tarde… Eso agota mucho pero, afortunadamente, tengo un buen equipo de trabajo alrededor y eso es lo que te permite afrontar los días. Si no, sería imposible.

Tú entraste de presidente del CSIC en 2008, hace ya más de tres años. ¿Qué te proponías al acceder a la presidencia?

Bueno, yo venía antes de la vicepresidencia, con lo que ya conocía la dirección del CSIC. El trabajo de un vicepresidente es distinto del de un presidente, pero la propuesta que teníamos en aquel momento era hacer una transformación de la figura de organismo autónomo a la figura de agencia estatal. Y eso es lo que hemos hecho en la estructura de la organización del CSIC en estos años.

La verdad es que estos años han coincidido con los de la crisis económica, han sido años duros, y eso significa que no hemos podido llevar esa transformación hasta los últimos niveles. En realidad lo que queríamos era ganar más agilidad y más competencia, porque la investigación no puede estar sometida a un corsé estricto de la Administración General del Estado, sino que tiene que ser un poco más ágil.

Para los que nos perdemos un poco en cuestiones institucionales, ¿cuál es la diferencia entre un organismo y una agencia estatal?

El buque de investigaciones oceanográficas Hespérides, operado por la Armada Española y el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (Clic para ampliar)

El buque de investigaciones oceanográficas Hespérides, operado por la Armada Española y el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (Clic para ampliar)

La agencia estatal supone en principio que podías tener más autonomía, más flexibilidad, más agilidad en la gestión. Digamos que además tienes más autonomía política, en cierto sentido, y más autonomía de gestión. Y te gestionas de una manera diferente, por cumplimiento de objetivos y un poco más parecido a una empresa que a un organismo público normal. Seguimos siendo un organismo público de investigación, pero con un estatuto y un estatus diferente.

¿Hemos conseguido todo eso? ¡Pues no! Pero hemos colocado al CSIC en una posición diferente, dispuesta a seguir la carrera para conseguir todo lo que permite nuestro estatuto y la ley de agencias estatales, que en definitiva es autonomía en gestión y flexibilidad en la misma.

A mí, a los que dirigís este tipo de instituciones, me gusta preguntaros… imagínate, Rafael, que mágicamente te aparecen mil millones en el presupuesto. ¿Qué sería lo primero que harías?

¡Tengo que echarle mucha imaginación…! No habría que gastarlos alocadamente. Tenemos un plan estratégico a cuatro años, eso es parte de ser una agencia estatal; los demás organismos no suelen tener un plan estratégico a medio o largo plazo. Y evidentemente tenemos programada una serie de actividades, algunas de las cuales no hemos podido realizar por falta de fondos económicos.

Así pues, tendríamos que utilizarlos en esa estrategia que tenemos diseñada. Pero dentro de esa estrategia, hay dos puntos siempre fundamentales: uno es los recursos humanos y otro las infraestructuras o equipamientos. Los dos tienen que ir de la mano para que una institución pueda ser fuerte y apoyar a sus investigadores, de tal modo que puedan ser muy competitivos. Los investigadores pueden ser muy competitivos pero si no tienen el equipamiento y las plataformas tecnológicas correctas, perderán competitividad con el tiempo.

Gran parte de ese dinero debería dedicarse a elevar el nivel de excelencia en el equipamiento. Pero el equipamiento sin personas es inútil; por lo tanto, también tendríamos que recuperar al personal ya formado, y ser capaces de atraer talento internacional que se incorporara a nuestros grupos de investigación.

O sea que las dos cosas que haría, y no de forma inmediata sino bien pensadas y analizadas en nuestro plan estratégico, sería en recursos humanos y equipamiento.

Manifestación de jóvenes investigadores cientificos. Foto: Gabriel Pecot / Público.

Manifestación de jóvenes investigadores cientificos en 2009. Foto: Gabriel Pecot / Público.

Hablando de esto… tú sabes que toda la juventud investigadora española se queja amargamente, y esto no viene de la crisis sino ya de mucho antes, de la extrema precariedad en la que trabajan. Muchos de ellos se van al extranjero en busca de pastos más verdes, y esto ya era así en la época de las vacas gordas. ¿Por qué?

Vamos a ver, yo creo que hay que distinguir. El hecho de irse al extranjero no es un “castigo”, es parte de la formación de un investigador joven. Cuando uno termina su tesis doctoral en un instituto de investigación o en un grupo, lo importante para él no es seguir bajo las alas o el cobijo del mismo grupo o instituto que le ha ayudado a conseguir la tesis doctoral; sino empezar una carrera un poco más independiente. Eso significa que debe salir de ese amparo, a otros institutos de investigación. Normalmente esto se hace en el extranjero, aunque se puede ir a otros institutos de España porque ya los hay tan buenos como fuera. Eso es parte del proceso de formación.

El problema viene muchas veces en el vacío existente entre que acabas la tesis y consigues un contrato fuera. Ese vacío es el que conlleva la precariedad, básicamente.

Existe otro problema. Dependiendo de tu disciplina, la formación no acaba cuando acabas la tesis sino que hay que seguir formándose de manera muy especializada. Eso puede durar algunos años en los que estás fuera, y uno espera que después uno pueda tener alternativas en su propio país, para poder volver. Pero nuestro sistema no es tan rico. Entonces, la vuelta se complica más.

Muchos años hemos sido capaces no sólo de recuperar a esta gente que estaba formándose fuera, sino de incorporar a nuevos talentos que nunca habían tenido nada que ver con nuestra institución, fueran españoles o de otras nacionalidades. Pero eso exige recursos económicos. Sin ellos, tu capacidad de incorporación o reincorporación disminuye.

Desde siempre, la carrera científica ha sido una carrera de obstáculos. Pero debería ser una carrera de obstáculos científicos, no burocráticos o de conseguir contratos. Por eso esta carrera siempre se ha considerado tremendamente difícil: no sólo por lo competitiva que es sino por los obstáculos adicionales que el sistema le pone.

Mira, Rafael, yo soy muy crítico con el estado de la ciencia española. Soy consciente de que se han hecho avances, pero… ¿por qué nadie ha conseguido que la ciencia española despunte en el mundo?

En ciencia no se puede despuntar en todas las disciplinas, nadie es bueno en todo. Yo creo que la ciencia española sí tiene ahora mismo nichos donde se está a muy alto nivel. Aunque, entre otras cosas, despunta y está a muy alto nivel pero luego hay que mantenerlo; y ese es un problema de este país, que no se mantienen normalmente unas inversiones y una confianza en la ciencia durante mucho tiempo, de manera continuada.

El Instituto de Investigación en Inteligencia Artificial de la Universidad Autónoma de Barcelona, perteneciente al CSIC. (Clic para ampliar)

El Instituto de Investigación en Inteligencia Artificial de la Universidad Autónoma de Barcelona, perteneciente al CSIC. (Clic para ampliar)

Eso no pasa en otros países. También es verdad que no tenemos mucha tradición. ¿Cuántos años tenemos de tradición científica moderna en España… podemos decir treinta, e incluso es exagerar un poco? Comparado con los siglos que llevan otros países de nuestro entorno, hace que nos cueste un poco más de trabajo. Pero, sin embargo, estamos en la línea. Yo creo que se está en el mismo tren. A lo mejor no en el primer vagón en todas las disciplinas, pero sí a un buen nivel.

De hecho, yo suelo decir que la sociedad no conoce que estamos a tan buen nivel en algunas disciplinas. Pero, ahora mismo…

Alégrame el día: ponme algunos ejemplos.

Pues mira, yo creo que en ingeniería química se está a un altísimo nivel, y también en inmunología. En física de altas energías se está a un magnífico nivel, y en ciencias del espacio, astrofísica. Se es plenamente competitivo, se compite con los mejores del mundo.

No sólo eso: los mejores del mundo compiten con nosotros. Nuestros laboratorios están atrayendo entre un 30 y un 40% de talentos europeos: alemanes, franceses, italianos, ingleses… yo creo que estamos siendo un foco de atención.

Si eso no se mantiene económicamente, pues está claro que es muy difícil llegar arriba y muy fácil bajar rápidamente. Y España no se ha caracterizado por mantener su inversión en ciencia, por lo que no llega todavía al nivel de los países con los que queremos competir, con los que estamos compitiendo. Entonces, esto se hace muy difícil.

El hecho de que España haya llegado a ser la novena potencia científica en número de publicaciones, y también en calidad en algunas disciplinas, demuestra que ha habido un esfuerzo no sólo por parte del gobierno y de la sociedad española, sino también por parte de los científicos.

No somos los mejores en todo, pero somos muy buenos en muchas cosas.

El otro día, un chaval de diez años me preguntó: “¿Por qué no hay naves espaciales españolas?”

(Ríe) Vamos a ver, pero es que tampoco hay inglesas o… hay muy poquitas [naciones capaces de hacer eso por sí solas]. España está integrada en la Agencia Espacial Europea y viene a ser el quinto país [de la Agencia] en capacidad no sólo científica y tecnológica, sino también económica.

El Nanosat-1B del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) fue lanzado por un cohete Dnepr desde el Cosmódromo de Baikonur, el 29 de julio de 2009. Con apenas 22 kg de peso, contiene tres experimentos científicos y permite la comunicación entre España, las bases científicas españolas en la Antártida y el buque Hespérides.

El Nanosat-1B del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) fue lanzado por un cohete Dnepr desde el Cosmódromo de Baikonur, el 29 de julio de 2009. Con apenas 22 kg de peso, contiene tres experimentos científicos y permite la comunicación entre España, las instalaciones científicas españolas en la Antártida y el buque Hespérides.

España es, digámoslo así, “el pequeño de los grandes y el grande de los pequeños.” Y claro, no tiene una Agencia Espacial Española, y por tanto no tiene naves espaciales. Pero sí participa en todas las misiones espaciales europeas, y eso es importante. Además, la participación ha ido creciendo todos los años, en cantidad y en calidad. Antes se hacían paquetes de hardware, paquetes de trabajo que tenían menos dificultad tecnológica. Pero cada vez se busca más a las empresas españolas y a los grupos de investigación para realizar las tareas más difíciles de las naves espaciales.

Además, hay excepciones. El Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial, por ejemplo, sí ha lanzado un minisatélite y un par de nanosatélites. Es decir, que sí que hay naves espaciales españolas. Pero la verdad es que, cuando quieres hacer una gran nave, no la hace un solo país. De hecho, las grandes misiones espaciales se hacen en colaboración entre varias agencias… casi ningún país, por sí solo, es capaz de hacer una gran misión espacial. Necesita el concurso de industrias multinacionales, de grupos internacionales… es mi campo de trabajo y sé que los equipos suelen ser muy internacionales. La internacionalidad de la ciencia, para nosotros, es como el pan nuestro de cada día.

Hablando de la industria… tampoco vemos, aquí en España, grandes industrias científico-tecnológicas. Hablo de cosas como Siemens, General Electric, Intel… no tenemos de eso.

No. Es verdad. El tejido empresarial español está constituido en su mayor parte por pequeñas y medianas empresas, que yo incluso definiría como “pequeñas y pequeñísimas”. Su tamaño es tan reducido que, obviamente, la inmensa mayoría de estas empresas no pueden tener una dedicación fundamental a la I+D. Y de las grandes empresas, muchas de ellas son multinacionales y hacen la investigación en su matriz.

Sin embargo, hay honrosas excepciones. Por ejemplo, antes me preguntabas en qué éramos buenos, y también somos buenos en el sector energético. No sólo en la investigación, sino también en nuestras empresas. Ahí hay una buena alianza entre empresas, organismos públicos y universidades que está dando sus frutos; una alianza que se ha dado de manera natural y que ahora, desde el Ministerio de Ciencia e Innovación, se está intentando incentivar más.

También ocurre que los españoles somos terriblemente críticos con nosotros mismos. Siempre vemos que el de al lado es mucho mejor que nosotros, y eso no es siempre así. Ha cambiado, ha cambiado.

Pues hombre… por ejemplo, antes me has comentado una cosa, que efectivamente yo he oído en el extranjero: se dice que invertir en ciencia y tecnología españolas es muy complicado, porque con cada cambio de gobierno, del signo que sea, se produce un cambio de prioridades e incluso de favoritos. Con ello, se arrasa lo hecho anteriormente, se empiezan cosas nuevas, y no hay una continuidad. ¿Tienen razón?

En parte. Buscamos que las instituciones científicas sean lo más independientes posible, en el sentido de que mantengan una continuidad con independencia del color del gobierno.

La verdad es que tampoco todos los gobiernos hacen borrón y cuenta nueva; los Planes Nacionales de Ciencia cubren, normalmente, varias legislaturas. Eso quiere decir que aunque no haya un pacto por la ciencia firmado (que, desde mi punto de vista, debería haberlo: un pacto de estado), se mantiene una continuidad no en los presupuestos, pero sí en las ideas. Esa continuidad se mantiene no por los gobiernos, pero sí por las instituciones.

Yo he tenido la oportunidad de reunirme con todos los ex-presidentes del CSIC y siempre hay matices y cambios cuando viene un nuevo equipo de presidencia, pero sí que hay una continuidad en la política general del propio CSIC. La ciencia no puede dar bandazos. Puede dar bandazos lo que está alrededor suyo, pero la ciencia no lo hace.

Oye, otra cosa que me suelen preguntar por ahí fuera: ¿qué demonios es la i minúscula?

De izda. a dcha., el presidente del CSIC Rafael Rodrigo junto a los ex presidentes Elías Fereres, José María Mato, César Nombela, Emilio Lora-Tamayo, Alejandro Nieto y José Elguero. Foto: Comunicación CSIC. (Clic para ampliar)

De izda. a dcha., el presidente del CSIC Rafael Rodrigo junto a los ex presidentes Elías Fereres, José María Mato, César Nombela, Emilio Lora-Tamayo, Alejandro Nieto y José Elguero. Foto: Comunicación CSIC. (Clic para ampliar)

(Ríe) Vamos a ver, yo creo que ahora ya no te la harán, porque también en Europa se está hablando mucho de innovación. En el entorno anglosajón nunca se ha hablado de I+D+i, siempre se ha hablado de  R&D, research and development (I+D) y la “i” no existía. Es una parte que corresponde mucho más al sector privado que al sector público y en general al sector productivo.

Yo creo que la I+D+i no significa que todo lo que se investigue tenga que tener luego un desarrollo, un proceso innovador. Pero sí es verdad que los procesos de innovación basados en resultados científicos suelen ser más duraderos y más correctos. En España se ha hablado de I+D+i, no como un trinomio que tenga que ser una suma obligatoria, sino como un elemento que añade algo más a la ciencia.

La ciencia no sólo consiste en hacer una buena investigación y avanzar el conocimiento, sino en ser capaces de transmitir ese conocimiento al sector productivo. Es el sector productivo el que hace la “i”.

Por cierto, ¿cuál es el porcentaje de inversión privada en I+D (o en I+D+i)?

En España, muy poquito. Muy por debajo de los países de nuestro entorno. Debe estar en el 0,5% del PIB. Es decir, que incluso es menor que la inversión pública. Este es uno de los grandes déficits de este país. Mientras que en el resto de países, al menos aquellos con los que queremos competir o a los que nos queremos parecer, la inversión privada supera a la inversión pública en I+D… en España no es así. Eso hay que invertirlo.

Pero eso es fruto de nuestro sistema de industria, de pequeña y mediana empresa, que mencionábamos antes. Es tremendamente difícil, a menos que haya colaboraciones de otros tipos. Yo creo que los centros tecnológicos han ayudado ahí, sin duda, a que las empresas puedan aunar esfuerzos para hacer I+D. No individualmente, pero sí en colaboración entre ellas y con los organismos públicos y universidades.

Hay que organizar el sistema de otra manera. Mientras el sector privado no dé el do de pecho en I+D, por mucho que haga el sector público, siempre se quedará cojo.

Ese es uno de los problemas que muchos planteamos. Tenemos una generación de gente que sale muy formada, pero que luego tiene estas condiciones de precariedad de las que hablábamos, y que después, cuando quiere salir al mercado, resulta que en España no hay capacidad de absorber a un gran número de estas personas….

Eso es cierto, y ese es uno de los grandes problemas de nuestro país. Yo creo que ahora mismo tenemos la mejor generación de jóvenes, formada como jamás en España… y sin embargo, a muchos de ellos no los estamos aprovechando. Es decir, ha sido una inversión que en definitiva están aprovechando mucho más otras empresas, otros países, porque se están yendo fuera.

El Centro de Investigación del Cáncer, del CSIC, en Salamanca. Foto: DICYT. (Clic para ampliar)

El Centro de Investigación del Cáncer, del CSIC, en Salamanca. Foto: DICYT. (Clic para ampliar)

El problema de aquí vuelve a ser el mismo. Por ejemplo, en el caso del CSIC, no todo el mundo que hace su tesis en el CSIC se queda en el CSIC. Ni tiene por qué quedarse: eso sería pura endogamia y tampoco estaríamos dispuestos a aceptarla. Pero si no se queda en el CSIC, tiene un entorno muy reducido para poder buscar un puesto de trabajo en España.

También es verdad que la industria española no reconoce, o no le da el valor adecuado a (por ejemplo) la titulación de doctor. Para nosotros, un doctorado significa que es una persona que ha afrontado un problema y ha sabido resolverlo. Puede enfrentarse a otros problemas y resolverlos; está más capacitado. Sin embargo, aquí prácticamente no se considera. Eso no pasa en Alemania, eso no pasa en Francia. Y no pasa porque hay empresas, industrias que invierten en I+D y saben el valor de una persona con una formación adicional.

¿Qué pasa, si aquí no la hay? Pues, evidentemente, que nuestro entorno es más débil. ¿Vamos a dejar de formar a la gente para que pueda contribuir a nuestro país? No. Lo que debemos hacer es fortalecer nuestro sistema público y privado para que esta gente, bien formada aquí y fuera, pueda tener un puesto de trabajo aquí. En definitiva, generar esa “nueva economía del conocimiento.”

Rafael, en medio de una gran crisis como la que estamos viviendo, y se dice por ahí que incluso podría empeorar en los próximos meses o años… dime por qué es una pésima idea recortar, precisamente, en ciencia. Dímelo tú.

No soy el mas indicado, porque soy parte. Pero uno sólo tiene que fijarse en lo que han hecho los demás países, y dónde están. En qué situación están los que han apostado por la ciencia desde siempre, y en cuál están los que no.

La ciencia se traduce en progreso. Nada de lo que tenemos ahora se ha producido sin un avance científico, sin un avance del conocimiento. Uno no puede pretender que la ciencia tenga una aplicación inmediatamente, pero es obvio que si no se avanza en el conocimiento, si no se sacan nuevos adelantos… no habrá nuevas tecnologías, no habrá nuevos desarrollos y no habrá una sociedad de progreso. Una sociedad de progreso significa también una sociedad más igualitaria, y la ciencia ayuda a eso.

Logotipo de la campaña "La ciencia española no necesita tijeras", contra los recortes en ciencia y tecnología. (Clic para ampliar)

Logotipo de la campaña "La ciencia española no necesita tijeras", contra los recortes en I+D. (Clic para ampliar)

Entonces, si perdemos eso, pues estamos simplemente dejando el progreso y toda la sociedad en manos de otros. Nuestro destino estará en manos de otros. Si eso es lo que queremos, bueno, pues aceptémoslo. ¡O no!

En un país que ha sido históricamente un erial en materia científica, donde la ciencia no ocupa el lenguaje de la calle, y con esa historia que tenemos, que pesa un montón… en un país como España, ¿cuál debería ser el papel de la comunicación social de la ciencia, de la divulgación científica?

Es fundamental. Si estamos hablando del papel de la ciencia en la sociedad, lo primero que debemos hacer es comunicarle a la sociedad qué es la ciencia y cómo de útil es para ella. Yo soy un tremendo valedor de la divulgación científica. De hecho, parte de nuestras estructuras están abocadas precisamente a la comunicación social de la ciencia.

Yo creo que el CSIC ha sido, me voy a permitir el lujo de decirlo, un modelo en la participación de la cultura científica del país. Muchas veces hablamos de cultura y pensamos en otros tipos de cultura, pero la ciencia es parte de nuestra cultura y mientras no lo asumamos así, iremos mal.

Nos falta tradición. Y lo que tenemos que hacer es seguir empeñados en comunicar a la sociedad qué es lo que hacen los científicos. Que no lo hacen todo bien, evidentemente. Pero gracias a los científicos se tiene el nivel de progreso que se tiene. La ciencia moderna no ha existido siempre. Hace dos o tres siglos, no tenía la metodología adecuada para servir a la sociedad como ahora. Hoy sí.

Y yo creo, además, que la divulgación y todas las personas que la hacéis y que intentáis ayudar a que la ciencia y la sociedad permeen mucho más… habéis hecho una gran labor. Y se nota. Se nota en muchas cosas. Se nota, por ejemplo, en la percepción social de la ciencia. Cuando una encuesta reciente preguntaba “¿qué profesiones estima usted más?”, o “¿en quién tiene más confianza?”, la primera, con diferencia, eran los científicos. Denota que algo está cambiando en España.

Los cambios siempre son difíciles. Hay que ser muy concienzudo, y muy continuista en la idea. También es verdad que en España no se tiene la tradición y los científicos han estado a veces encerrados en su torre de marfil, un poco separados. Eso creó una imagen negativa. Yo creo que esa imagen ya no se tiene ahora, con la cantidad de actividades que muchos científicos realizamos para llegar a la sociedad.

En definitiva, no estamos sino cumpliendo una obligación. Nosotros hacemos ciencia porque la sociedad quiere que hagamos ciencia y nos paga con sus impuestos. Debemos devolverles no sólo bienestar, sino también conocimiento.

52 años sin un Nobel científico. O, poniéndonos estrictos, 105. ¿Para cuándo 3 ó 4 premios Nobel científicos en España?

El Dr. Severo Ochoa, Premio Nobel de Medicina (1959), obtuvo el galardón como ciudadano norteamericano mientras se hallaba exiliado en los Estados Unidos. La última vez que la medalla de oro con la efigie de Alfred Nobel viajó directamente a España para premiar a un científico fue en 1906 (Dr. Santiago Ramón y Cajal), hace la friolera de 105 años.

El Dr. Severo Ochoa, Premio Nobel de Medicina (1959), obtuvo el galardón como ciudadano norteamericano mientras se hallaba exiliado en los Estados Unidos por causa de las persecuciones franquistas. La última vez que la medalla de oro con la efigie de Alfred Nobel viajó directamente a España para premiar a un científico fue en 1906 (Medicina, Dr. Santiago Ramón y Cajal), hace la friolera de 105 años. Nunca hemos obtenido un Nobel en Física o Química.

Yo creo que nos falta muy poco. No nos faltan los grupos o los científicos, que yo creo que esos están a un nivel que [el Premio Nobel] podría llegar en cualquier momento en muchas disciplinas, sinceramente. En lo que se refiere a excelencia, pienso que estamos ya a un nivel en que podría suceder, pero también podría suceder en Italia u otros sitios. No hay que obsesionarse con eso.

Pienso que nos falta, fíjate, un poco de organización. Un poco de capacidad de lobby que, como sabes, en el entorno anglosajón no tiene las mismas connotaciones negativas que en España. Necesitamos grupos capaces de sensibilizar, comunicar que tenemos buena gente y que esta gente ha hecho descubrimientos que merecen el Premio Nobel.

Nos falta esa organización. Y mientras no tengamos esa organización, esas capacidades, las cosas se complicarán. Por supuesto, esto no quiere decir que sea el lobby el que consigue el Premio Nobel. El Nobel se consigue por ambas cosas. Pero sin ese valor añadido de nuestra capacidad de influencia, que se ejerce porque estás presente en los sitios adecuados, todavía falta un poquito. Es mi impresión personal.

Rafael, tú que eres astrofísico… ¿tenemos neutrinos superlumínicos o no? ;-)

(Ríe) No, yo no creo que hoy en día se pueda decir eso. Yo creo que hay que repetir los experimentos. Hasta que un experimento no está repetido por diferentes grupos de investigación con los mismos resultados, no se pueden decir cosas tan alegremente.

Te pregunto esto porque tengo observado un fenómeno. Cuando llegan estas noticias como la del “taquión neutrino” ;-) o el GFAJ-1, por no mencionar cada vez que se habla sobre vida extraterrestre, se produce un pico enorme en el interés del público. Además, muy magnificado por los medios de comunicación. No poca gente dice que detrás de estas noticias tan llamativas pero con una base débil puede haber estratagemas para conseguir ingresos o presupuestos extraordinarios. ¿Qué opinas?

Eso sería falta de ética científica, reprobable por nuestra parte. Hasta donde yo sé, lo que suele ocurrir es que el mundo científico es extremadamente competitivo y a veces se dan resultados no como parte de una estrategia, sino porque realmente uno piensa que es así y está convencido.

La recomendación que todos hemos recibido en nuestra formación es que hay que comprobar mucho, mucho los grandes descubrimientos… Pero bueno, vamos a pensar que en la ciencia, como en todas las profesiones, hay personas que no tienen una ética profesional adecuada.

Lo que sí tenemos los científicos es el método para corregirlo…

…ciertamente: la verificación.

Eso es. No somos impolutos, porque no lo somos todos, pero sí es verdad que tenemos nuestra propia metodología para que eso no prospere.

Hay otra cosa que me llama la atención. A pesar de las críticas que se le hacen a la ciencia desde algunos sectores, como las pseudociencias o incluso las religiones, me hace gracia cuando los veo proponer una especie de “reconocimiento científico” de sus planteamientos. El crédito de la ciencia es tan inmenso que hasta ellos anhelan quedar bajo sus alas. Pero, por ejemplo, ¿por qué crees que las pseudociencias siguen siendo tan populares?

Una de esas cosas que se encuentra uno por ahí. Foto: La pizarra de Yuri. (Clic para ampliar)

Una de esas cosas que se encuentra uno por ahí. Foto: La pizarra de Yuri. (Clic para ampliar)

Mucha gente prefiere creer en que los platillos volantes nos visitan a decir: “¿dónde están las pruebas? O me lo verifica correctamente o esto no es verosímil.” La imaginación del ser humano es tan amplia que cualquier cosa le atrae. Si no entiendes algo, pero alguien te lo explica de una determinada manera, fácil, es normal creerle. Otra cosa es que luego el raciocinio te haga reflexionar y darte cuenta de que no es verdad.

Te lo preguntaba porque el otro día vi en mi barrio unos carteles pegados por ahí, cuyo título era “CONFERENCIAS CIENTÍFICAS” en letras grandes. Y claro, yo me fijo en esas cosas. Entonces leo cosas del plano astral, de la llegada de Hercóbulus o de un no se qué fotónico que transformará el mundo en 2012…

Bueno, pero eso es el abuso que se hace de la palabra “ciencia” para atraer al público. Eso, en definitiva, significa que la ciencia ya atrae al público y hay gente que la mal-usa para llamar su atención. Y seguramente habrá más de diez y más de veinte incautos que realmente piensen que están atendiendo una conferencia científica, pero evidentemente no.

De hecho, estuve tentado de acudir para ver cómo iba aquello y plantear dos o tres preguntas…

A veces es bueno hacer eso. Hay una cosa en la que nos ganan. Yo normalmente no suelo discutir con ellos en público, porque esa gente vive de la palabra. Nosotros vivimos de los hechos, y los hechos son muy difíciles de demostrar cuando no puedes usar ecuaciones o una terminología adecuada. Ellos tienen más don de palabra para rodearse de un público adepto, para convencer a la gente. Esa situación siempre es dificil para un científico.

Pero hay científicos excelentes que son capaces de discutir y rebatir todas esas posiciones. Y lo hacen muy bien, con un don de palabra tremendo. No todos los científicos somos capaces de hacerlo.

Es curioso el atractivo que tienen estas cosas. Yo, por ejemplo, cuando doy una charla o algo así, suelo decir que la probabilidad de que haya vida extraterrestre en el universo es muy elevada. Entonces vés cómo se abren los ojos y muchas caras se iluminan. Pero a continuación añado que la probabilidad de que nos hayan visitado es próxima a cero y veo la decepción en su mirada. ¿Asistimos a formas de neorreligiosidad paracientífica?

Yo creo que es una forma de no sentirse solos en el universo. En definitiva, el ser humano siempre ha buscado “arriba” respuestas a las preguntas que se hace sobre su entorno. Creo que si ahora mismo encontráramos planetas con signos de vida en nuestro sistema solar o cualquier otro, ya no vida inteligente sino solamente vida, sería un cambio de paradigma para el propio ser humano. Y eso es tremendamente importante. Ya ni siquiera hablo de religión o de ciencia, sino de conciencia.

Para terminar… ¿qué le recomendarías a un chaval, una chavala de doce, catorce, dieciséis años que quisiera ser científico?

Que se anime. Que la ciencia es terriblemente atractiva y que además puede ser tremendamente divertida. Es muy exigente, pero en la exigencia que tiene de uno mismo estás continuamente aprendiendo y abriendo tu mente. Desde mi punto de vista, eso es lo más importante que puede tener intelectualmente una persona. La carrera científica, aún siendo difícil, está abierta a cualquier persona.

La formación nunca está de más. Un buen científico, aunque en un momento dado deje la ciencia y esté en otras ocupaciones, siempre tiene una formación que le ayuda a seguir adelante. Mejor formación, mejor empleo. Y si quieres ser un científico, lo que te propone la ciencia es un reto continuo. Eso, intelectualmente, siempre es bueno.

Por cierto… ¿cuál sería el proyecto que más te gusta de los que estáis haciendo?

Imagen del asteroide (21) Lutecia tomada por la sonda Rosetta, a unos 150 millones de kilómetros de aquí. Foto: Agencia Espacial Europea. (Clic para ampliar)

Imagen del asteroide (21) Lutecia tomada por la sonda Rosetta el 10 de julio de 2010, a unos 150 millones de kilómetros de aquí. Foto: Agencia Espacial Europea. (Clic para ampliar)

¿Como gestor o como científico?

Hummm… como científico.

Como científico, lo que siempre me ha gustado ha sido la exploración del sistema solar. Ahora mismo hay un proyecto fantástico que va hacia un cometa. Es una nave espacial de la Agencia Espacial Europea, en la cual hay dos instrumentos construidos parcialmente en España, en el instituto del que yo provengo, el Instituto de Astrofísica de Andalucía. Ya ha atravesado el cinturón de asteroides. Hemos tomado unas fotografías, unas imágenes fantásticas y hemos sacado un montón de información sobre estos asteroides.

Ahora va de camino a encontrarse con el cometa, en la órbita de Júpiter. Está ahora mismo hibernada y lo seguirá estando dos años más. Empezará a despertar para encontrarse con el cometa y después viajar con él hacia el Sol. Es una aventura maravillosa.

Sí. ;-)

Otras entrevistas exclusivas en la Pizarra de Yuri:

Konstantin Novoselov, Premio Nobel de Física 2010
Sergei Krásnikov, proponente de los Tubos de Krásnikov para (casi)viajar en el tiempo

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Noruega, 22.07.2011

Masacre de Noruega, 22.07.2011

Masacre de Noruega, 22.07.2011

Yo venía hoy a hablar de mi libro, que ya ha salido de la imprenta. Pero no me siento con ánimos. Ya te lo contaré dentro de unos días. Ahora estoy jodido. Bastante jodido, la verdad.

Que la mayor parte eran chavalería, coño. Adolescentes de 13, 15, 17 años. No le habían hecho ningún daño a nadie.

Y los han asesinado a decenas, como si fueran corzos en una montería. Mirándoles a los ojos con la frialdad y la convicción del fanático, del inquisidor, del integrista, del imbécil.

Europa no necesita invasiones exteriores para ser destruida. No ha ocurrido desde que al mogol le dio la gana darse la vuelta allá por el siglo XIII. Son cretinos salvapatrias como este y los que piensan como él, matones absolutistas envueltos en sus banderones y mitologías, quienes la han carcomido y saboteado desde dentro una y otra vez.

Qué tristeza más grande. Qué dolor. Qué miedo. Y qué rabia.

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El transbordador espacial se acabó. Y ahora, ¿qué?

El incierto futuro de la exploración espacial norteamericana.

Anterior: 50 años de Gagarin. Y ahora, ¿qué? (12/04/2011)


Despegue del Atlantis STS-135, en la última misión de los transbordadores espaciales.

El Atlantis, en su misión STS-135 y última de los transbordadores espaciales estadounidenses, se dispone a ensamblarse con la Estación Espacial Internacional el 10 de julio de 2011. Foto: NASA.

El Atlantis, en su misión STS-135 y última de los transbordadores espaciales estadounidenses, se dispone a ensamblarse con la Estación Espacial Internacional el 10 de julio de 2011. Foto: NASA.

Lanzamientos espaciales por países en el periodo abril de 2006 a marzo de 2011. Fuente de los datos: Quarterly & semi-annual launch reports, Federal Aviation Administration (USA). (Clic para ampliar)

Lanzamientos espaciales por países en el periodo abril de 2006 a marzo de 2011. Fuente de los datos: Quarterly & semi-annual launch reports, Federal Aviation Administration (USA). (Clic para ampliar)

Hace ahora algo más de un año, escribí una despedida prematura para el Atlantis. En aquellos momentos se daba por sentado que la misión STS-135 actualmente en curso no saldría adelante. Me alegro de haberme equivocado y de que mi transbordador espacial favorito, al final, haya cerrado esta extraordinaria aventura. :-) Pero ahora ya está: se acabó. No habrá más transbordadores. Y, con ellos, desaparece toda posibilidad para los Estados Unidos de lanzar naves espaciales tripuladas durante los próximos años. No había un reemplazo claro, el tiempo se ha echado encima y todas las alternativas siguen en el tablero de diseño o en etapas tempranas de desarrollo. A partir del próximo día 21, toda la humanidad pasa a depender de las naves Soyuz para viajar a las estrellas, más lo que puedan hacer los chinos (que tardarán algún tiempo).

Aquí tienes otro post que escribí sobre el estado actual de la exploración espacial, cuya lectura te recomiendo para hacerte una idea general de la situación. Las tendencias que comentaba en él, si algo, no han hecho más que profundizarse a lo largo de estos últimos catorce meses. Cincuenta años después de Gagarin, 42 años después del primer viaje a la Luna y 25 años después de la estación espacial Mir… sólo nos queda aferrarnos a diseños de aquellos tiempos para ser capaces aún de hacer algo por ahí fuera (la Soyuz voló por primera vez en 1967 y la Estación Espacial Internacional es básicamente lo que iba a ser la Mir-2). Pero es más: comienza a asomar la patita por el horizonte el día en que habrá que retirar la E.E.I. (ya hubo un amago que hablaba de 2016, aunque seguirá hasta por lo menos 2020) y la idea de plantear un proyecto nuevo con un alcance sólo remotamente parecido para reemplazarla provoca sudores fríos y taquicardias a todos los pusilánimes. Indudablemente, la humanidad ha menguado e involucionado mucho durante las dos últimas décadas (excepto en volumen: dentro de unas semanas seremos ya 7.000 millones), y el estado de nuestros programas espaciales lo refleja perfectamente.

Las palabras del director de lanzamientos del transbordador, dirigiéndose a su gente antes de esta última misión, fueron bastante sinceras y expresivas de la sensación que corre por el programa espacial norteamericano:

“El final del programa del transbordador es duro de tragar, y todos somos víctimas de unas malas políticas en Washington DC, tanto al nivel de la NASA como de la rama ejecutiva del gobierno, y esto nos afecta a todos nosotros -os afecta a la mayoría de vosotros- severamente.

Me da vergüenza que no haya salido un liderazgo mejor de Washington DC. A lo largo de la historia del programa espacial tripulado, siempre tuvimos otro programa al que hacer transición: del Mercury al Gemini, y al Apolo, y al programa de pruebas Apolo-Soyuz, al Skylab y luego al transbordador. Siempre tuvimos algo a lo que hacer transición.

Y lo teníamos, y fue cancelado y ahora no tenemos nada, y me avergüenzo de que no lo tengamos. Francamente, como alto directivo de la NASA, me gustaría pediros disculpas porque no lo tenemos. Así que ahí estáis. Os quiero a todos. Os deseo lo mejor.”

El martes pasado, algunos de los principales responsables de esta situación, los mismos que se han pasado décadas dejando sin dinero y sin recursos a la NASA, entraron en pánico y se permitieron el lujazo de pasar por la tostadora al director de la NASA Charlie Bolden, que me supongo yo que tuvo que recurrir a todas sus conchas como ex-general de los Marines para no mandarlos a pastar por ahí. Al parecer, han descubierto de sopetón que queda fatal en la tele eso de que los astronautas estadounidenses tengan que comprar billetes a Roskosmos si quieren acceder al espacio. En su estulticia, tuvieron un instante de lucidez y vislumbraron también que, si una potencia espacial abandona segmentos mayores de sus investigaciones espaciales… pues es muy posible que deje de ser potencia espacial. Y, después de años negándole a la NASA el pan y la sal, estos prohombres y promujeres acosaron a Bolden con la pregunta secundaria que les resultaba más cómoda: “¿por qué la NASA no tiene aún el plan de futuro para el lanzador pesado que nos llevará a Marte y a los asteroides próximos a la Tierra, al que se comprometió (la comprometimos) para el pasado mes de enero?”

El astronauta norteamericano Scott Kelly en la Soyuz TMA-01M, camino de la Estación Espacial Internacional. Estados Unidos pagó 56 millones de dólares por ese asiento y en 2014 pagará 63. Foto: NASA. (Clic para ampliar)

El astronauta norteamericano Scott Kelly en la Soyuz TMA-01M rusa, camino de la Estación Espacial Internacional, el 9 de octubre de 2010. Estados Unidos pagó 56 millones de dólares por ese asiento y en 2014 pagará 63. Foto: NASA. (Clic para ampliar)

Charlie, en vez de contestar “porque lleváis veinte años dejándonos bajo mínimos y delirando a golpe de pensamiento ilusorio, porque no hacéis otra cosa que estrangularnos un poco más con cada presupuesto, porque no escucháis a los especialistas técnicos sino sólo a los gurús que os dicen lo que queréis escuchar y porque sois alérgicos a mojaros con un proyecto a largo plazo así os ahorquen”, hizo de tripas corazón con un despliegue de buenos modales, mano izquierda y diplomacia cortesana. Nobleza obliga. Tuvo buenas palabras para todo el mundo y definió cuatro líneas de trabajo sobre las que la NASA se plantea el futuro para los próximos tiempos. De todo el lamentable espectáculo, estos cuatro puntos fueron lo único que merece la pena rescatar. Veámoslos.

“¿Roskosmos? Sí, hola, buenos días, quisiera comprar unos billetes para la estación espacial…”

En primer lugar, lo dejó claro: al menos hasta 2015, todos los lanzamientos tripulados de los Estados Unidos se realizarán a través de la Agencia Espacial Rusa “y otros partners” (como no sean los chinos…). El asiento en una Soyuz con destino a la Estación Espacial sale a 56 millones de dólares por unidad, billete de ida y vuelta, que sube a 63 millones en 2014. Ya han firmado 18 pasajes por esos importes. Eso es lo que hay, punto pelota. Mientras tanto, seguirán apoyando el desarrollo de cohetes y naves espaciales construidos por empresas privadas, en la esperanza de que alguno de ellos pueda llegar a competir con las Soyuz. El más conocido y probablemente más adelantado de estos proyectos es el de SpaceX, con sus cohetes Falcon y sus naves espaciales Dragon.

Esta es una apuesta francamente arriesgada y un tanto confusa. Se trataría, básicamente, de subvencionar con dinero público el desarrollo y operación privados de una tecnología de lanzamiento análoga a la de la Soyuz, para luego comprarle misiones (otra vez) con dinero público. Más o menos. Gene Cernan, el último hombre que estuvo en la Luna, lo describió así recientemente:

Lanzamiento con éxito de un prototipo de nave espacial Dragon con el cohete Falcon-9, ambos de desarrollo privado, el 8 de diciembre de 2010. Foto: NASA.

Lanzamiento con éxito de un prototipo de nave espacial Dragon con el cohete Falcon-9, ambos de desarrollo privado, el 8 de diciembre de 2010. Foto: NASA.

Fue la industria espacial comercial, bajo el liderazgo y la guía de la NASA, la que nos permitió ir a la Luna y construir el transbordador y hacer todo lo que ha pasado en los últimos 50 años. [Pero] transferírselo todo sin ninguna supervisión al sector comercial, una expresión que cuestiono, va a necesitar mucho tiempo. Algunas de esas personas están muy cualificadas, pero otros [sólo] son emprendedores jóvenes con mucho dinero, y para ellos es una especie de hobby. No para todos ellos. Pero algunos dicen que pueden ir al espacio en cinco años por 10.000 millones de dólares, y hasta los rusos dicen que tardaremos por lo menos el doble si ponemos nuestros huevos en esa cesta.

No tengo mucha confianza en que ese extremo del espectro espacial comercial nos devuelva a órbita en ningún momento de los próximos tiempos. Me gustaría que toda esa gente que se autodenominan [operadores espaciales privados] me dijeran quiénes son sus inversores. Que me dijeran dónde está su mercado. Se supone que una empresa comercial debe usar capital privado. ¿Y quiénes son sus usuarios? Imagínese que nosotros, la NASA, no tuviéramos necesidad de sus servicios. No existe ningún otro mercado para ellos. Entonces, ¿esto es realmente una empresa privada, o no? ¿Es un grupo de muchachos con estrellas en los ojos, que quieren convertirse en un gran desarrollador espacial? No lo sé.

No creo que lleguen ni cerca de conseguir lo que han dicho que pueden hacer. Se lo dije al Congreso y sigue siendo cierto hoy: aún no saben lo que no saben. Nosotros [...] hemos estado haciendo esto durante medio siglo. Hemos cometido errores. Hemos perdido colegas. ¿No crees que hemos aprendido algo de esos errores? Puedes apostar tu vida a que sí. Ellos tienen que aprender aún de sus errores. Y, como contribuyente, no tengo el deseo de sentarme ahí y pagarles para que cometan esos errores antes de que puedan siquiera llegar adonde creen que son capaces de ir. La buena noticia es que ahora algunas de las grandes compañías aeroespaciales están tratando de entrar en ese sector. Los Boeing, Lockheed Martin, ATK, están tratando de competir en el lado comercial del negocio. Eso es un poco más alentador. Esas son las personas que han estado trabajando en todo lo que hemos hecho durante los últimos 50 años. Ellos saben cómo se puede hacer.

Cernan no es el único que no ve claro el asunto. Algunos otros astronautas notables opinan que esta aproximación puede condenar a los Estados Unidos a convertirse en un operador espacial de “segunda o tercera clase”. Ojo: es posible que esta transferencia al sector privado funcione, siempre que la lleven a cabo los especialistas adecuados y se mantenga con dinero público. En principio, no hay nada que lo impida. Pero tiene muchos números para ser un proceso largo, caro y no exento de problemas. Y Estados Unidos no está solo en el mundo: hay competidores. Están los rusos, con sus Angara, sus Rus-M y el PPTS en distintos estados de desarrollo. Detrás, vienen empujando los chinos. En 2015, que es cuando está prevista la entrada en servicio de estas naves y cohetes estadounidenses de construcción privada, podrían encontrarse con una durísima competencia. Si se producen retrasos, todos los nichos podrían estar ya ocupados para cuando quieran llegar.

Lo único que está claro es que, por el momento, el vuelo espacial tripulado de la humanidad queda en manos exclusivamente rusas, más lo que China pueda ir haciendo. No existe ninguna alternativa ni la habrá durante al menos los próximos cuatro años. Y en cuanto a lo de enviar cargueros no tripulados del tipo de las Progress, ya se verá cuándo consiguen poner en órbita el primero. Sin duda, nos hallamos ante una situación de lo más incómoda para los Estados Unidos.

Una Soyuz TMA-M, la más reciente actualización de la veterana nave rusa, se acerca a la Estación Espacial Internacional el 9 de octubre de 2010. Foto: NASA.

Una Soyuz TMA-M, la más reciente actualización de la veterana nave espacial soviética, se aproxima a la Estación Internacional el 9 de octubre de 2010. Foto: NASA.

El regreso de la Orión… ¿y del Energía?

Prototipo del módulo de tripulación y reentrada del MPCV, propuesta en estos momentos como futura nave espacial tripulada de la NASA.

Prototipo del módulo de tripulación y reentrada del MPCV, propuesta en estos momentos como futura nave espacial tripulada de la NASA.

Con el propósito de ir más allá de las órbitas terrestres cercanas, Charlie Boden dijo que mantienen sus intenciones de resucitar la nave Orión del descarriado Programa Constellation para volver a la Luna propuesto durante los años de Bush. La nave Orión fue cancelada después de gastarse cinco mil millones de dólares en desarrollarla, pero ahora vuelve por sus fueros bajo el acrónimo MPCV, o sea, vehículo tripulado multi-propósito (web oficial de la NASA al respecto). La idea es disponer de una nave espacial tripulada capaz de llegar hasta los asteroides y Marte… y de servir como cartucho en la recámara para el caso de que las iniciativas privadas del apartado anterior no fueran a ninguna parte (de hecho, algunos critican que el MPCV duplicaría la funcionalidad de naves como la Dragon).

En esencia, la Orión es un concepto Apolo pero con más capacidades, radio de acción y autonomía. Según se plantea, debería ser capaz de hacer por sí sola viajes espaciales con dos a cuatro tripulantes de 21 días de duración, ampliables hasta seis meses mediante elementos modulares. Con una masa total de 21.250 kg, estaría compuesta por dos módulos: uno de tripulación/reentrada y otro de servicio. El módulo de tripulación/reentrada dispondría de 8,9 m3 ocupables, un poco menos que los aproximadamente 10 m3 habitables de una Soyuz-TMA o los 11 de una Apolo (en ambos casos, sumando todos los espacios presurizados). El módulo de servicio, no habitable, contendría los sistemas de propulsión, el almacén y el resto de equipos tecnológicos.

Para lanzar esta nave se requiere un nuevo cohete, que es el tema con el que los congresistas dieron la brasa a Charlie Boden.  Tal como se plantea en estos momentos, se trataría de un lanzador pesado que combinaría tecnologías de los propulsores del transbordador espacial, de los cancelados Ares I y Ares V e incluso del Programa Apolo. Al parecer, algunos de sus motores podrían terminar siendo una copia norteamericana del motor ruso NK-33. Su nombre es SLS (space launch system) y, como comentaba hace poco Dani Marín, podría llegar a ser esencialmente un concepto similar al del cohete soviético Energía. O, si las cosas no van al final por ahí, un Ares V de bajo coste. Aunque, por el momento, no existe una estimación de costes ni un calendario específico para el desarrollo del MPCV o el SLS. La estimación preliminar es que podrían entrar en servicio en torno a 2016-2017, si bien esta parece una fecha demasiado optimista en las circunstancias actuales.

Hasta Marte o por ahí.

El último punto que planteó Charlie Boden en su exposición es el más delicado de todos: a dónde se va con estas mimbres. Como era de esperar, repitió la idea planteada por Obama el año pasado: a un asteroide próximo a la Tierra, en torno a 2025, y a Marte para 2030 o cosa así. También se plantea ir ocupando los puntos de Lagrange o algunas misiones a la Luna.

Ese es un plan ambicioso, en el que me encantaría creer. I want to believe. Sin embargo, visto lo visto en los últimos años, hay buenas razones para el escepticismo. De momento, ni siquiera la Iniciativa Conjunta de Exploración de Marte firmada recientemente entre la NASA y la ESA supera por mucho el estadio de declaración de intenciones.

Presupuesto de la NASA 1960-2010 en millones de dólares constantes de 2007 y como porcentaje del presupuesto federal de los EEUU. Fuente de los datos: Oficina de Gestión y Presupuestos (OMB), Presidencia de los EEUU. (Clic para ampliar)

Presupuesto de la NASA 1960-2010 en millones de dólares constantes de 2007 y como porcentaje del presupuesto federal de los EEUU. Fuente de los datos: Oficina de Gestión y Presupuestos (OMB), Presidencia de los EEUU. (Clic para ampliar)

Vamos a ver si nos entendemos y recordamos un poco de dónde venimos y sobre los hombros de qué gigantes caminamos y todo eso. Desde que Kennedy dijo que se iban para la Luna hasta que Armstrong puso su pie en el maldito sitio, transcurrieron ocho años escasos. ¿Cómo se hace eso? Sencillo: metiendo un montón de voluntad, de imaginación, de determinación y de recursos. O sea, una montaña de dinero. Para ser exactos, unos 24.000 millones de dólares de la época: la mayor inversión realizada jamás por un país en tiempos de paz. Es decir, unos 150.000 millones de dólares actuales. En 1966, durante el desarrollo del proyecto Apolo, llegaron a gastarse el 4,41% del presupuesto federal para sacarlo adelante. El mismo porcentaje del presupuesto federal para 2011 ascendería a 170.000 millones de dólares sólo en un año. Y mantuvieron un gasto parecido durante casi una década.

Esa es la clase de decisión política que se precisa para hacer cosas grandes. Y no parece quedar nadie, al menos en Occidente, con esas pelotas. Ni con unas ideas mínimamente realistas. A todo el mundo le gustaría apuntarse el tanto de un viaje a Marte, pero dentro de su legislatura de cuatro años, sin que sus votantes tengan que rascarse el bolsillo y sin correr ningún riesgo político o económico. Evidentemente, eso no es posible. Con esa forma de pensar, los egipcios nunca habrían construido las pirámides o el faro de Alejandría. En realidad, con esa forma de pensar no se va a ninguna parte. Es esa forma de pensar la que nos ha llevado, ahora mismo, adonde estamos.

Ni los Estados Unidos ni nadie irán a Marte racaneando mil millones de dólares de aquí y de allá, con MPCV y SLS o sin ellos. Tampoco con un presupuesto anual de 19.000 millones para toda la NASA, que tiene en marcha muchos otros proyectos. Es ridículo. El problema de fondo en este asunto no es científico o tecnológico. Hay ciencia y tecnología de sobras para ir al punto del sistema solar que nos dé la gana, y la que no está disponible aún, se puede desarrollar en pocos años sobre la base actual. La cuestión de fondo es quién se moja, cuánto y hacia dónde. Mientras esta cuestión no esté clara, todo lo demás es marear la perdiz. O, como dijo Charlie Bolden al terminar, “un programa espacial sólo tendrá éxito si múltiples parlamentos y múltiples administraciones proveen la adecuada financiación.”


Preparando la Soyuz TMA-02M para el lanzamiento. Video: Roskosmos.

Lanzamiento de la Soyuz TMA-02M desde Baikonur, el 7 de junio de 2011 (secuencia con vistas desde distintos puntos – la más chula en el 03:45). Lleva a bordo 40 experimentos científicos, entre ellos uno para tratar de encontrar un mejor tratamiento contra el cáncer y otro para experimentar los cultivos en el espacio. Video: Roskosmos.

Actualización: Una aportación de Pastor Cartoon inspirada por la lectura de este post:

Cartel del astronauta estadounidense: "A la ISS". Oficial ruso: "¿Tienes algo suelto?"

Cartel del astronauta estadounidense: "A la ISS". Oficial ruso: "¿Tienes algo suelto?"


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¡Qué malo!Pschá.No está mal.Es bueno.¡¡¡Magnífico!!! (48 votos, media: 4,90 de 5)
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