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Jovencitas con collar (electrónico)

Seguridades peligrosas.

Una de las muchas apps disponibles para mantener controlados a los niños.

Una de las muchas apps disponibles para mantener controlados a los niños (o a quien sea, o lo que sea) mediante seguimiento por GPS. Ante un atacante mínimamente sofisticado, la inmensa mayoría de estas apps y dispositivos pueden ser muchísimo más inseguros que no llevar nada en absoluto.

Parece ser que en algunos ámbitos se ha puesto de moda mantener controlados a los hijos no sólo a través del teléfono móvil, sino también mediante algunas apps o dispositivos análogos a los que se usan para saber la posición de los vehículos y cosas por el estilo (a veces disimulados en relojes, pulseras y demás.) Por ejemplo, este verano pasado, me invitaron a comer en una casa de campo. Entre los asistentes se contaba una pareja con una hija de esas a las que sus padres insisten militantemente en llamar niña pero algún degenerado podría pensar que a cualquier cosa le llaman niña en estos tiempos y que lástima de ser tan viejo porque… ehhh, nada, no he dicho nada. El caso es que sus padres resultaron ser del tipo pelín controlador y paranoico. Durante la sobremesa, ya con los cubatas, comentaron que como hoy en día pasan tantas cosas (aquí el arriba firmante, que se crió en un barrio medio chungo durante los años malos del caballo, suele reírse bastante cuando oye eso), le habían puesto a su hija una app en el teléfono móvil para tenerla localizada en todo momento.

Sin duda, el funcionamiento de la tal app es sencillo y eficaz. Desde cualquier ordenador o móvil o lo que sea accedes por Internet a un servidor seguro y, previa contraseña, mandas una señal al teléfono de la muchacha –vamos a dejarlo así–. Entonces, el teléfono activa su GPS y devuelve la posición, que sus papis (o, en caso de emergencia, la poli) pueden ver proyectada en Google Maps o donde mejor les parezca. Si además la muchacha sale de un área predefinida, se dispara una alarma automáticamente. Y todo por cuatro perras al mes. Simple, seguro y barato (las hay incluso gratuitas, pero a esta familia en particular les pareció mejor “contratar algo más serio”.)

Algún otro comensal observó que todo muy bonito, pero eso duraba hasta que el móvil se quedase sin batería, o se lo quitaran, o lo echaran a un cubo de agua, o cualquier otra de esas cosas que hacen los señores malos. O las chicas buenas cuando no quieren ser tan buenas, o estar tan controladas. Con expresión lastimera, los papis contestaron que ya, que habían estado mirando de ponerle un chip a la niña, pero que por lo visto esa tecnología no estaba disponible aún y esto era lo mejor que pudieron encontrar. Una pena. Esos científicos insensibles, que van a su rollo y no se preocupan de resolver los problemas verdaderamente importantes.

A mí, a esas alturas de la sobremesa, entre lo del chip, los dos gin-tonics que cargaba ya entre pecho y espalda, y que la muchacha llevaba el móvil en una de esas bolsitas tan cucas que se cuelgan del cuello y van rebotando sobre el bikini –vamos a expresarlo así también–, me dio por pensar en perros y collares, no sé por qué, señor juez, se lo juro. El alcohol y la caló, que me sientan mu malamente. Dejaré al mejor juicio de psicólogos, pedagogos y demás expertos la opinión sobre si es muy bueno que una jovencita, en esos años críticos de su desarrollo mental, viva permanentemente al extremo de una correa electrónica que la une a sus padres como si fuera un cordón umbilical en vez de aprender a sacarse las castañas del fuego por sí misma. Tampoco me pareció de buena educación preguntarle a la muchacha si le habría molado ir chipeada como la Venus, que ladraba por allí cerca, o ya le bastaba con su collarcito digital.

Inhibidores de señal a la venta por Internet.

Inhibidores de señal a la venta por Internet. Arriba, un modelo sencillo capaz de perturbar las señales de telefonía móvil y GPS a una distancia eficaz de unos 10 metros; precio, 74,40 euros. Abajo, un modelo multibanda más sofisticado capaz de inhibir selectivamente un amplio rango de frecuencias hasta a unos 50 metros de distancia; precio, 557 euros. Gastos de envío incluidos. Pero no es preciso comprárselos hechos, como estos. Cualquier persona con conocimientos medios de electrónica y telecomunicaciones podría construirse uno más eficaz, más específico, menos detectable y notablemente más barato utilizando componentes comunes de fácil adquisición sin levantar sospecha alguna. Y, por supuesto, hacer cuantas pruebas quisiera hasta asegurarse de que funciona bien.

El caso es que en ese momento, con todo el calor que hacía, me dio un escalofrío. Sí, ya sé que debería haberme dado antes, pero es que los gin-tonics me ponen lento. O a lo mejor te piensas que soy un exagerado. O no sabes de qué demonios hablo.

Pero verás, es que si los papis en cuestión son un poco paranoias, yo para estas cosas soy un paranoico con diploma y carné. Y claro, de pronto me imaginé a esa nena tan jovencita y tan mona caminando por este mundo viejo mientras retransmite su posición a los cuatro vientos. Así de entrada, como concepto, no me pareció la mejor idea del mundo. A lo mejor, me dije, esa app va bien contra un tarado vulgar, aunque no sé yo si a estas alturas quedan tarados tan cutres como para no saber que lo primero que has de hacer al atacar a alguien es anular sus telecomunicaciones; en este caso, su teléfono móvil. Pero si hablamos de atacantes un poco más sofisticados, digamos una mafia dedicada a la trata o un tipo de los que encuentran placer en estos desafíos, yo consideraría muy seriamente la posibilidad de enviar una cesta por Navidad a las familias que tienen a bien retransmitir la posición de sus hijas a petición. ¿A ti no te gusta que te faciliten el trabajo o qué?

Lo primero que hice fue un par de preguntas, sólo para confirmar lo obvio: que ni papi, ni mami ni el resto de la parentela tenían la más puñetera idea de seguridad lógica, criptografía, fundamentos de guerra electrónica –sí, guerra electrónica, ¿o te crees que no tiene nada que ver con todo esto, y que no hay gente por ahí suelta que entiende un montón de eso?–, telecomunicaciones y demás. Habían contratado el producto como quien contrató preferentes, planes de pensiones o Soficos, por decir algo. Así que les pedí que me dejaran ver el ingenio de marras. Tuvieron que verme la cara de preocupación, porque accedieron al momento.

Para empezar, el teléfono. O sea, el terminal. Por supuesto, no estaba securizado en absoluto. Era un smartphone de serie, caro pero estándar. Nada impedía que la muchacha se descargase un troyano con el último salvapantallas de la Miley Cyrus. Nada impedía que alguien le instalase cualquier otra cosa al más mínimo descuido. Nada impedía darle el cambiazo a la app por otra retocada, por ejemplo para transmitir una copia de la posición a un servidor en el Uzbekistán o por ahí. Nada de nada. A pelo. Ya de por sí, esto sería un peligro incluso sin app localizadora, por mucho que todo el mundo vayamos igual. La primera, en la frente.

Así que saqué el ordenador portátil para echar un vistazo a la empresa proveedora y su servidor. Debo reconocer que tienen una web muy chula, muy pro, con testimonios de familias satisfechas y alguna famosilla del país. Pero la documentación técnica brillaba por su ausencia, en lo que podía ser un ejemplo de seguridad mediante la oscuridad, de saber que tus clientes no van a entender ni palabra o de simple desidia. Lo único que pude ver, así a bote pronto, es que utilizaban un protocolo de seguridad TLS para conectarse con el servidor. Pero por lo demás, no había ninguna forma de saber si ese invento era más o menos seguro o no. Sin embargo, más tarde, rebuscando por esos sitios de Internet en los que no hay que mirar, descubrí que los servidores de esta empresa en particular (en realidad, de sus proveedores) habían sido crackeados varias veces. La segunda, en los morros.

Y luego estaba la seguridad de la contraseña. Por lo que pude deducir, la tenían los papis; el tío J. y padrino de la muchacha, que entiende más de esas cosas; un amigo de la familia que es policía, por si acaso; el de la tienda de informática que les arregló el ordenador, porque se la dieron para asegurarse de que podían conectar bien; y además estaba apuntada en casa en una libretita para caso de necesidad (¿cuál?). Eso, que recordasen así en ese momento. Este que te escribe, al que le da un tic cada vez que tiene que compartir una contraseña y la cambia inmediatamente a continuación aunque me la hubiese pedido mi difunto señor padre en persona, empezó a sudar frío. La tercera, en los h*evos.

Intenté explicarles, suavemente, que según mi opinión se habían equivocado. Que ya de por sí, a mí me desagradaría la idea de que una hija mía fuese por ahí con un dispositivo localizador al que cualquiera puede instalar cualquier cosa. Y ojo: esto lo dice uno que piensa que esas mamarrachadas que salen por la tele de que los críos de la era digital no deben tener móvil o no hay que dejarles el ordenador en su cuarto son solemnes estupideces. Si no has sido capaz de educar a tus criaturas para que sepan hasta dónde pueden llegar y dónde no, entonces dejarles sin móvil o plantar el ordenador en medio de la salita de estar no lo arreglará y de hecho sólo les incitará a actuar a escondidas. Que parece que en esta Europa viejuna ya nos hayamos olvidado todos de cómo era ser joven, demonios. Además, a mi personal modo de ver, sustituir educación por control, aislamiento y censura es una idea francamente idiota que hace que luego, cuando se dan de bruces con el mundo real, se peguen unos mamporros de envergadura. A veces, mamporros de los que cuestan la vida.

Sin embargo, una cosa es eso y otra proveerles con localizadores GPS que rara vez van a utilizar y cualquiera puede hackear (si van a ir al monte, con riesgo de perderse, yo sería el primero en darles uno y de los buenos; pero para moverse por el barrio o ir a la discoteca light los findes no creo que les haga mucha falta.)  Y mucho más grave se me antoja confiar su seguridad a un sistema tan frágil. Las señales de telefonía celular y GPS son muy débiles, muy sencillas de perturbar. Internet y lo que no es Internet están llenos de toda clase de inhibidores de señal a la venta, y aunque no lo estuvieran, cualquiera puede conseguir un esquema y montárselo en casa. Sí, el famoso señor simpático de la furgoneta donde regalan chuches puede llevar un inhibidor portátil conectado a la batería por unos quinientos euros. Si sabe algo de electrónica y se da buena maña con el soldador, menos de cien.

Funcionamiento básico de un "spoofer" de GPS.

Funcionamiento básico de un “spoofer” de GPS. Tanto el receptor legítimo (por ejemplo, tu móvil, o el de tus hijos) como el “spoofer” reciben las mismas señales procedentes de los satélites GPS. Pero entonces el “spoofer” recalcula los datos de radionavegación y emite una señal adicional de corto alcance dirigida a tu terminal legítimo, que no tiene ninguna manera de distinguirla de las auténticas. Como resultado, tu terminal combina todas ellas y cree estar (o permanecer) en un lugar distinto al que se encuentra realmente. Esta es la “fórmula básica”; por supuesto, se puede complicar tanto como quieras y sepas, incluyendo el uso de señales maliciosas altamente direccionales dirigidas a un receptor en particular que no son captadas en ningún otro punto de los alrededores. Utilizado con habilidad, el “spoofing” de GPS puede dar lugar a engaños realmente sofisticados mientras “todo parece estar en orden.” Imagen original: Laboratorio de Radionavegación de la Universidad de Texas.

Y si sabe algo más de guerra electrónica y está dispuesto a gastarse un poquito más de dinero, puede diseñar muy fácilmente ataques muchísimo más sofisticados que la mera y burda inhibición de señal, y que yo me quedo más tranquilo no detallando aquí. Me limitaré a enumerar tres que por sobradamente conocidos en el mundillo, nadie con un interés en estas cuestiones puede ignorar: spoofing de GPS (engaña al receptor haciéndole creer sutilmente que está en un sitio distinto al que está realmente), captura de la IMSI mediante una falsa estación base (un tipo de ataque del hombre intermedio) y la simple manipulación del terminal para cargarle código malicioso que te comenté antes. Ya si eso tú profundizas más y tal.


Video explicando (en inglés, me temo) cómo un grupo de estudiantes de la Universidad de Austin en Texas lograron engañar al sofisticado piloto automático de un yate de ochenta millones de dólares, mediante spoofing de sus receptores GPS, obligándole a seguir la ruta que quisieron. Los sistemas de protección de a bordo no fueron capaces de detectarlo. Esta técnica, evidentemente, también se puede utilizar a la inversa para hacer creer al receptor GPS que está en un sitio distinto al que se halla realmente, y transmitirlo tal cual, sin disparar así ninguna alarma. Video: Escuela Cockrell de Ingeniería, Universidad de Texas en Austin. Aquí tienes otro estudio de la Universidad Cornell planteando ataques mucho más sofisticados hace ya más de 6 años. Por cierto: este es uno de los motivos por los que el GPS está prohibido como medio de navegación primario en los aviones comerciales.
 

Cualquiera que piense que estos sistemas son seguros debe tener un concepto de la seguridad bastante distinto al mío. No, por supuesto que esto no es seguro, excepto frente a los atacantes más burdos, gente a la que habría que considerarles la atenuante de deficiencia mental o burricie en general. Todos los sistemas de seguridad personal individual basados en algo tan frágil como una señal de telefonía celular, una señal GPS, un terminal de fácil acceso y manipulación o un cifrado incierto son intrínsecamente inseguros y susceptibles de supresión o engaño justo cuando más necesarios serían. En algunas de sus implementaciones, son aún peores que ir en cueros, porque generan una sensación de falsa seguridad: lo que se viene a llamar el problema del antídoto contra el veneno de serpientes. ¿Y esto qué es?

Una mamba negra (Dendroaspis polylepis.)

Una mamba negra (Dendroaspis polylepis.) En los lugares donde esta clase de animalitos son endémicos, suele ser común encontrar charlatanes vendiendo a los incautos supuestos antídotos populares contra su veneno. Por supuesto estos falsos antídotos, a menudo fuertes licores herbales, no tienen absolutamente nada que hacer frente a los potentísimos cócteles de neurotoxinas que se encuentran en el veneno de tales especies. Pero por otra parte, el falso antídoto en sí es básicamente inocuo e incapaz de provocar nada mucho más grave que una borrachera o una diarrea. Entonces, ¿por qué resultan peligrosos? Sencillo: porque quien cree ir protegido con un antídoto, con el tiempo, tiende a asumir más riesgos o tomar menos precauciones. Hasta el día en que se encuentra con la mamba de verdad, claro.

Verás. En ciertas regiones donde las serpientes venenosas son endémicas, no era raro encontrar vendedores de toda clase de remedios y antídotos populares contra su picadura, a menudo más baratos y accesibles que los antisueros de las pérfidas compañías farmacéuticas. Estos antídotos caseros, normalmente alguna bebida de alta graduación alcohólica a la que le echan algunas hierbas y cosas así, tienen una cosa buena: lo peor que te pueden provocar es una curda, o como mucho una gastroenteritis, según hayan sido elaborados. Pero por lo demás, básicamente no hacen nada. Un copazo de licor de hierbas no tiene ninguna utilidad real contra el veneno de esos animalitos, algunos de ellos potentísimos cócteles de toxinas que parecen recién salidas de un laboratorio militar de alta tecnología. Mamá Naturaleza, que tiene sus manías, y su hija Evolución ni te cuento.

En esos mismos lugares se decía de viejo que los incautos que confiaban en tales remedios solían acabar muertos más a menudo que quienes pasaban de ellos y se adentraban en la selva a pulso. ¿Pero no hemos quedado en que no hacen nada, ni bueno ni malo? Bueno, es que el falso antídoto no tendrá ningún efecto, pero hace que te envalentones y te confíes. Las personas que creen ir protegidas suelen aceptar más riesgos y bajar la guardia tarde o temprano, porque ir en alerta todo el tiempo resulta agotador. Y bajar la guardia en un sitio donde puede haber mambas negras, taipanes del interior o kraits con bandas es una muy, muy, muy mala idea. Tan mala como creer que un chaleco antibalas te protegerá de las ametralladoras de un helicóptero de asalto, o cosa parecida.

Pues con la seguridad electrónica pasa lo mismo. Un mal sistema de seguridad que crees bueno pero no lo es, es peor que ninguno en absoluto. Porque si no tienes ninguno, sabes que vas en bolas y a poco que seas una persona mínimamente sensata ya te cuidas tú de no meterte en fregados que no puedas resolver. Pero si crees que vas a cubierto, que si pasa algo vendrá la caballería a rescatarte, es muy posible que acabes asumiendo más riesgos de los que deberías. Uno se acostumbra a la seguridad real o percibida, como a todo. Y si entonces va y resulta que los malos traen un inhibidor de quinientos pavos, o un spoofer de GPS, o tu terminal ya había sido discretamente manipulado, y sólo con cualquiera de esas cosas todo tu sistema de seguridad queda totalmente patas arriba… ya puedes ir encomendándote a tu dios favorito, porque en un ratito vas a tener la oportunidad de charlar con Él, o Ella, o Ello, o Nada, o lo que sea.

A los papis no les gustó mucho mi opinión. Me preguntaron si, entonces, sería mejor comprarle uno de esos que van camuflados en un reloj, una pulsera o en la ropa en vez del teléfono móvil. Les contesté que hombre, que igual no cantaba tanto a simple vista, pero que todos ellos funcionan igual: mediante telefonía celular y GPS, y que derrotado uno, derrotados todos. Incluso el chip ese que les habría gustado ponerle a la niña si hubiese estado disponible. Y que las alternativas, los sistemas dedicados de alta seguridad, son muy caras, relativamente aparatosas, requieren atención especializada constante y rara vez están disponibles para el público generalista. Esto último no les gustó nada.

No sé si me hicieron caso o la muchacha sigue por ahí con su collar electrónico. Supongo que no es asunto mío, pero me quedé mosca. A decir verdad, me dio pena, qué le vamos a hacer. Por suerte, aquí casi nunca pasa nada. Casi.

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En Murcia, viernes 12 de septiembre, 19:00h

Bueno, pues para empezar el curso con buen pie, daremos una charlita con los amigos de Asociación de Divulgación Científica de la Región de Murcia. ;-) Así que:

Viernes, 12 de septiembre, 19:00h

¿Hay alguien ahí?

(Sobre las posibilidades de vida extraterrestre)

En el Bar Kennedy, Callejón Burruezo, 3 (zona Nueve Pisos), Murcia. (Ver mapa)

Y luego, como siempre, intentaremos salir a dar una vuelta para hablar de lo que nos apetezca.

Charla de Yuri en Murcia, viernes 12 de septiembre de 2014 a las 19:00h: "¿Hay alguien ahí? (Sobre las posibilidades de vida extraterrestre)"

Charla de Yuri en Murcia, viernes 12 de septiembre de 2014 a las 19:00h: “¿Hay alguien ahí? (Sobre las posibilidades de vida extraterrestre)” ;-)

 

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De amigos derribados

Por desgracia, ni es el primero ni será el último.

In memoriam vuelo 17 de Malaysian Airlines, derribado el 17 de julio de 2014 sobre la Cuenca del Don.

In memoriam vuelo 17 de Malaysian Airlines, derribado el 17 de julio de 2014 sobre la Cuenca del Donets, con 298 personas a bordo. Foto: © M. Zafriz, planespotters.net (Clic para ampliar)

Una vez más, nos han abatido a un amigo. Bueno, en esta ocasión, a 298 amigos. Eso lo convierte en el peor derribo de la historia, superando en ocho al que hasta ahora encabezaba tan infame lista: el Iran Air 655, destruido por el crucero USS Vincennes de la Armada de los Estados Unidos el 3 de julio de 1988, con 290 ocupantes. En esta ocasión la tragedia se ha cernido otra vez sobre Malaysia Airlines, que menudo añito lleva; como ya sabrás, a menos que hayas andado por la nube de Oort estos últimos días, el vuelo Malaysian 17 de Amsterdam a Kuala Lumpur cayó sobre la disputada cuenca del río Donets sobre las 16:20 (hora local) del pasado jueves. Según todos los indicios, reventado por un misil.

Como te digo, no es el primero, ni mucho menos. Viene ocurriendo desde los tiempos de la Segunda Guerra Mundial, cuando los aviones civiles y militares empezaron a compartir el cielo a menudo. Los primeros fueron dos Junkers Ju-52 de fabricación alemana, el 14 de junio y 26 de octubre de 1940, uno a manos de la Fuerza Aérea Soviética y otro de la Japonesa. Fue bastante lógico –que no bueno– porque los Ju-52 civiles se parecían mucho a sus versiones militares, tanto para transporte como los bombarderos que se estrenaron en la Guerra Civil Española, dando lugar a la expresión armas de destrucción masiva. De hecho, poco antes, el 30 de mayo y el 2 de junio de 1940 los cazas británicos y la defensa antiaérea sueca ya se habían cepillado sendos transportes militares nazis de este mismo modelo. Con una guerra de alcance planetario en marcha nadie miraba mucho el pelo de un Ju-52, a ver si era civil, militar o militarizable, y así comenzó la cosa.

Desde entonces, entre vuelos civiles y aviones de tipo comercial realizando misiones militares, ha ocurrido al menos 325 veces tanto en tiempos de paz, como de guerra, como cualquiera de los tonos de gris que hay en medio. El primero así gordo para los criterios de su época fue el vuelo regular británico BOAC 777-A de Lisboa a Bristol, un DC-3 abatido en el Golfo de Vizcaya por ocho cazabombarderos nazis Junkers Ju-88 el 1 de junio de 1943. Perecieron sus 17 ocupantes, entre ellos el actor Leslie Howard, el destacado sionista Wilfrid B. Israel,  un presunto agente especial inglés y dos niñas de 11 años y 18 meses. Hubo muchas conjeturas sobre los motivos de este derribo, pero los pilotos alemanes que lo ejecutaron declararían después que simplemente nadie les informó de que había un vuelo civil programado en el sector y lo tomaron por un transporte militar. Al igual que ocurriera con los Ju-52, a los DC-3 también se les daba un uso bélico extensivo, por lo que la confusión estaba de nuevo asegurada.

Tupolev Tu-104A

Probablemente, el primer avión de pasajeros derribado por un misil fue un Tupolev 104A como este: el vuelo Aeroflot 902 de Jabárovsk a Moscú con escalas en Irkutsk y Omsk. Según reconocieron bastante más tarde las autoridades soviéticas, fue abatido accidentalmente durante unas maniobras militares en la Marca de Krasnoyark, el 30 de junio de 1962. Murieron sus 84 ocupantes. Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

El primero que cayó al sobrevolar una zona conflictiva sin tener nada que ver con el asunto fue un vuelo checo de Praga a Israel vía Roma y Atenas. Aproximándose a Atenas, se perdió en las nubes y lanzó una bengala para dejarse ver. Los griegos, que andaban de guerra civil, lo tomaron por una amenaza y le zumbaron con artillería antiaérea. Perecieron las 24 personas que iban a bordo. Otro muy destacado fue el vuelo israelí El Al 402 de Londres a Tel Aviv con escalas en Viena y Estambul. Se trataba de un Lockheed L-049 Constellation, la versión civil del transporte militar C-69, con 51 pasajeros y 7 tripulantes. Debido a un error de navegación se metió en espacio aéreo búlgaro el 27 de julio de 1955, al otro lado del Telón de Acero, en plena Guerra Fría. Un par de cazas MiG-15 subieron a por él. Como suele suceder en estos casos, hay dos versiones de lo que ocurrió a continuación; pero parece ser que el Constellation no obedeció las órdenes de los cazas, o no lo hizo a plena satisfacción de sus pilotos, y al final acabó derribado con fuego de ametralladora. También fallecieron todos sus ocupantes.

Misiles contra civiles.

Con la aparición de los misiles comenzaron los derribos de aviones comerciales sin comerlo ni beberlo. Los misiles es que son un poco bordes. No les mola eso de suicidarse sin llevarse a alguien por delante. Mientras puedan localizar un blanco, intentarán ir a por su gaznate. Y esto fue lo que le pasó el 30 de junio de 1962 al Aeroflot 902 de Jabárovsk a Moscú (URSS), un Tupolev Tu-104A inconfundiblemente civil. Se estrelló al Este de Krasnoyarsk con 84 personas a bordo, entre ellas 14 menores; no hubo supervivientes. Las Fuerzas Armadas Soviéticas reconocieron después con la boca chiquitina, chiquitina, que ignoraban dónde fue a parar un misil tierra-aire de largo alcance lanzado durante unas maniobras militares en el área.

Cosa parecida se rumorea que le ocurrió el 11 de septiembre de 1968 al vuelo 1611 de Air France, un Caravelle III que cayó al Mediterráneo mientras viajaba de Córcega a Niza. A bordo iba todo un general y héroe de guerra, René Cogny, junto a 94 personas más. Las 95 murieron. El informe final achacó la catástrofe a un incendio de origen desconocido. Sin embargo, a principios de esta década comenzaron a salir informaciones de que pudo ser derribado accidentalmente por un misil en pruebas de las Fuerzas Armadas Francesas. Con gran renuencia París reabrió el caso en 2012, pero sigue en un limbo judicial. No obstante, hoy en día todas las bases de datos de seguridad aérea lo consideran efectivamente abatido por un misil.

Por no extenderme hasta el agobio, nos limitaremos a comentar los derribos estrictamente civiles de los últimos cincuenta años con más de cincuenta ocupantes y una mayoría de ellos muertos. O sea, los gordos. Son los siguientes:

Libyan Arab Airlines 114, derribado por la Fuerza Aérea Israelí en territorio ocupado por Israel.

F-4 Phantom II israelí

El Libyan Arab Airlines 114 fue abatido por cazabombarderos israelíes F-4 Phantom II como el de la foto, actualmente convertido en monumento a la salida de la Escuela de Aviación Militar de Naot Lon, en Beerseba. Debido a la tensa relación entre Israel y los países árabes, sus pilotos decidieron desobedecer a los cazas Phantom, por lo que fueron derribados. Dieciocho años antes el avión de pasajeros israelí El Al 402 había hecho lo mismo sobre Bulgaria y resultó igualmente destruido por cazas MiG-15. Sin embargo, el Libyan 114 fue el último avión comercial derribado “a la antigua”, con fuego de cañón ametrallador. Llegaba la era de los misiles. Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Península del Sinaí (conquistada por Israel en aquellas fechas.)
  • Fecha/hora: 21 de febrero de 1973, poco después de las 14:00 hora local.
  • Aeronave: Boeing 727-224, matrícula 5A-DAH (Libia).
  • Tipo: Vuelo regular internacional de pasajeros.
  • Ruta: TrípoliCairo vía Bengasi.
  • Contexto: Entre la Guerra de los Seis Días y la Guerra del Yom Kippur, con Israel y Egipto técnicamente en guerra; sin combates en ese momento, pero en alto estado de alerta.
  • Derribado por: 2 cazabombarderos F-4 Phantom II de fabricación estadounidense con sus cañones ametralladores, autorizados por David Elazar, comandante en jefe de las Fuerzas de Defensa de Israel.
  • Detalles: Debido a una fuerte tormenta de arena que les dejó sin visibilidad y un error de navegación, el vuelo 114 de Libyan Arab Airlines penetró en espacio aéreo israelí desde Egipto sobre las 13:54 hora local. Sin saberlo, se dirigió además hacia la Central Nuclear de Dimona, el centro de producción de los materiales especiales para las armas atómicas israelís. Dos cazabombarderos F-4 Phantom II salieron a interceptarlo. Al igual que hiciera el El Al 402 de 1955 en Bulgaria, los pilotos del Libyan 114 decidieron ignorar sus instrucciones e intentar el regreso a Egipto. Los cazabombarderos israelís lo derribaron con fuego de cañón ametrallador. Gracias a un aterrizaje de emergencia in extremis hubo 5 supervivientes, incluyendo al copiloto, quien declaró que no habían obedecido las órdenes debido a la mala relación entre los países árabes e Israel. Fue el último gran derribo civil a la antigua, a balazos.
  • Resultado: Avión destruido, 108 personas muertas, 5 supervivientes. Sin consecuencias negativas para los autores. Finalmente, Israel indemnizó a las familias de las víctimas y Moshé Dayan calificó lo sucedido como “un error de juicio.”

Air Rhodesia 825, derribado por la guerrilla ZIPRA en Rodesia, hoy Zimbabue.

  • Lugar: Al Oeste de Karoi (entonces Rodesia, ahora Zimbabue)
  • Fecha/hora: 3 de septiembre de 1978, sobre las 17:00 hora local.
  • Aeronave: Vickers Viscount 782D, matrícula VP-WAS (colonias del Reino Unido).
  • Tipo: Vuelo regular nacional de pasajeros.
  • Ruta: Victoria FallsSalisbury (hoy Harare) vía Kariba.
  • Contexto: Guerra del Matorral, un conflicto extremadamente brutal entre las mayorías negras y el gobierno y colonos blancos de Rodesia. La aerolínea de bandera Air Rhodesia estaba fuertemente identificada con el estado y la élite blanca.
  • Derribado por: Guerrilleros del ZIPRA con un misil antiaéreo portátil modelo Strela-2 (SA-7), de fabricación soviética.
  • Detalles: Cinco minutos después de despegar de Kariba, durante el ascenso, guerrilleros emboscados en el matorral dispararon un misil portátil de guía infrarroja Strela-2 contra el vuelo 825. Le alcanzó en el ala de estribor, causándole gravísimos daños y obligándole a realizar un aterrizaje forzoso en el que murieron 38 de los 56 ocupantes. Los guerrilleros mataron con armas automáticas a los 10 supervivientes que encontraron al llegar al lugar del impacto. Otros 8 lograron ocultarse o escapar. Fue el primer avión comercial derribado por un misil lanzado desde el hombro (MANPADS.)
  • Resultado: Avión destruido, 48 personas muertas, 8 supervivientes. El gobierno tomó represalias igualmente sangrientas, que condujeron, entre otras consecuencias, al siguiente caso:

Air Rhodesia 827, derribado por la guerrilla ZIPRA en Rodesia, hoy Zimbabue.

9K32 Strela-2 (SA-7) MANPADS

Aunque actualmente obsoleto para la mayoría de situaciones, el MANPADS soviético 9K32 “Strela-2″ (en la imagen) ha sido “el Kalashnikov de los antiaéreos” en numerosos conflictos del mundo. Pertenece a la misma generación que los FIM-92 “Stinger” estadounidenses originales. Actualmente existen armas de este tipo mucho más modernas, como la Igla-S rusa, el Starstreak británico, las últimas versiones del Stinger o los nuevos modelos chinos. Todas estas armas se conocen genéricamente como MANPADS (“man-portable air defense systems”). Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Área de Vuti (entonces Rodesia, ahora Zimbabue)
  • Fecha/hora: 12 de febrero de 1979, sobre las 17:00 hora local.
  • Aeronave: Vickers Viscount 748D, matrícula VP-YND (colonias del Reino Unido).
  • Tipo: Vuelo regular nacional de pasajeros.
  • Ruta: KaribaSalisbury (hoy Harare.)
  • Contexto: Guerra del Matorral, tras feroces represalias a consecuencia del derribo anterior.
  • Derribado por: Guerrilleros del ZIPRA con otro misil antiaéreo portátil modelo Strela-2, de fabricación soviética.
  • Detalles: Era, básicamente, el mismo vuelo con otro avión. Mientras despegaba de Kariba, durante el ascenso, los guerrilleros le lanzaron un segundo misil portátil de guía infrarroja Strela-2. Esta vez, el avión atacado sufrió daños fatales y se estrelló sin más.
  • Resultado: Avión destruido, 59 personas muertas, sin supervivientes. Las guerrillas terminaron ganando el conflicto, así que los autores no sufrieron consecuencias por estos hechos.

Itavia 870, derribado por la OTAN en el Mar Tirreno, Mediterráneo.

  • Lugar: Mar Tirreno, frente a las costas italianas, cerca de Ustica.
  • Fecha/hora: 27 de junio de 1980, sobre las 21:00 hora local.
  • Aeronave: DC-9-15, matrícula I-TIGI (Italia).
  • Tipo: Vuelo regular nacional de pasajeros.
  • Ruta: BoloniaPalermo.
  • Contexto: Unas oscuras operaciones de la OTAN en el Mar Mediterráneo, probablemente relacionadas con Libia.
  • Derribado por: La Armada Francesa, parte del componente naval de la OTAN en el sector, con un misil tiera-aire.
  • Detalles: Los detalles de este caso, cuidadosamente encubiertos durante décadas, son todavía muy turbios. El ex Presidente de Italia Francesco Cossiga (Democracia Cristiana, derecha) ha reconocido que el Itavia 870 fue destruido accidentalmente por un misil lanzado desde un buque de la Armada Francesa en el contexto de una operación de la OTAN destinada a asesinar al coronel Gadaffi (palabras textuales del ex Presidente Cossiga, citado por el Corriere della Sera.) Los tribunales italianos han condenado al estado a indemnizar a las familias por “no garantizar la seguridad del vuelo”, a cargo del contribuyente. El derribo del Itavia 870 se considera relacionado con el incidente del MiG-23 de Castelsilano y con aspectos todavía secretos de la Operación Gladio.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 81 personas muertas, sin supervivientes. Jamás se ha establecido ninguna responsabilidad particular ni ha habido consecuencias para ninguna persona o entidad específica. El estado italiano terminó indemnizando a las familias de las víctimas décadas después.
Itavia 870.

Lo ocurrido al Itavia 870 fue uno de los grandes misterios de los “años del plomo” de la guerra sucia en Europa. Se estrelló en el Mar Mediterráneo el 27 de junio de 1980, con 81 personas a bordo. No fue hasta bien entrado el siglo XXI que las autoridades y la judicatura italianas reconocieron que había sido derribado por un misil de la Armada Francesa durante unas oscuras operaciones de la OTAN, probablemente contra Libia. El estado italiano terminó asumiendo las indemnizaciones. Nadie ha sido procesado por estos hechos. Imagen: W. Fischdick vía Wikimedia Commons.

Korean Air Lines 007, derribado por la Fuerza Aérea Soviética en aguas probablemente soviéticas.

Derribo soviético del Jumbo sudcoreano KAL 007.

Arriba a la izda.: muchos años después, el teniente coronel (ya retirado) de la Fuerza Aérea Soviética Gennady Osipovich explica cómo derribó al vuelo KAL007 en la madrugada del 1 de septiembre de 1983. En entrevistas posteriores ha afirmado “tener pesadillas” por lo sucedido, pero al mismo tiempo sigue convencido de que el Jumbo surcoreano había sido modificado para actuar como avión espía. Arriba a la dcha.: Un Boeing 747 Jumbo de Korean Air Lines similar al abatido. Abajo: Mapa del sector el 1 de septiembre de 1983. Pueden observarse las zonas sumamente críticas que había sobrevolado y se disponía a sobrevolar. Imágenes: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Cerca de la Isla Moneron, frente a las costas de Sajalín, URSS (actualmente Rusia.) Se discute si ocurrió exactamente dentro o fuera del espacio aeronaval soviético.
  • Fecha/hora: 1 de septiembre de 1983, 05:26 hora local.
  • Aeronave: Boeing 747-230B Jumbo, matrícula HL7442 (Corea del Sur).
  • Tipo: Vuelo regular internacional de pasajeros.
  • Ruta: Nueva YorkSeúl vía Anchorage (Alaska.)
  • Contexto: Momento extremadamente tenso de la Guerra Fría, que llegó a estar muy cerca de la guerra nuclear.
  • Derribado por: Grupo de cazas de combate de la Fuerza Aérea Soviética, y específicamente por un interceptor Sukhoi Su-15, con misiles aire-aire Kaliningrad K-8 (AA-3). El Su-15 estaba pilotado por el mayor (después teniente coronel) Gennady Osipovich, a las órdenes del general Anatoli Korkunov (báse aérea de Sokol), a su vez a las órdenes del general Valeri Kamensky (comandante de la defensa aérea del Distrito Militar del Lejano Este), bajo el mando de los generales Ivan Moiseevich Tretyak (comandante del Distrito Militar del Lejano Este) y Vladimir L. Grovov (comandante del Teatro de Operaciones del Lejano Este.)
  • Detalles: Al partir de Alaska, los pilotos del Jumbo sudcoreano configuraron erróneamente el modo de navegación del autopiloto. Por ello, volando de noche, el avión se desvió más de 300 km de su ruta sin que se diesen cuenta. Desafortunadamente, penetró en la Unión Soviética por un punto muy cercano a una de las dos bases principales de submarinos atómicos SSBN/PLARB. A continuación siguió avanzando hacia la región estratégica de Vladivostok, sede de la Flota del Pacífico. En el contexto de extrema tensión indicado anteriormente, la respuesta de la cadena de mando soviética ante esta “doble penetración” puede calificarse de histérica o cuanto menos paranoica, tremendamente agresiva. Aunque realizaron algunos intentos para identificar al intruso, y el mayor Osipovich asegura haberle hecho al menos dos advertencias distintas (en condiciones de muy mala visibilidad), el estado mental de todos los implicados evolucionó rápidamente hacia la decisión de abrir fuego antes de que abandonara el espacio aéreo de la URSS. Posteriormente, las autoridades soviéticas ocultaron diversos aspectos del derribo, hasta que Yeltsin abrió los archivos en 1993. De la grabación de la caja negra se deduce que los pilotos surcoreanos, entretenidos con una conversación privada, nunca fueron conscientes de nada de lo que ocurría a su alrededor y quedaron totalmente sorprendidos al constatar cómo perdían el control del avión debido al impacto de los misiles.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 269 personas muertas, sin supervivientes. Tanto el mayor Osipovich como sus superiores fueron premiados por sus acciones y el general Korkunov, en particular, terminaría siendo comandante de la Fuerza Aérea Rusa; falleció el pasado 1 de julio a los 72 años de edad. Korean Air Lines pagó la indemnización a las familias de las víctimas.

Tres derribos con misiles portátiles (1985-1987):

Iran Air 655, derribado por la Armada de los Estados Unidos en aguas iranís.

Centro de Información de Combate (Aegis) del USS Vincennes (CG-49).

El Centro de Información de Combate (Aegis) del USS Vincennes (CG-49), de la clase Ticonderoga, en 1988. Este fue el lugar exacto desde donde se derribó al vuelo Iran Air 655, que con 290 personas muertas fue el peor de la historia hasta el Malaysian 17 de esta semana pasada. Imagen: Armada de los Estados Unidos. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Estrecho de Ormuz, Golfo Pérsico, frente a la Isla de Queshm (Irán.)
  • Fecha/hora: 3 de julio de 1988, 10:24 hora local.
  • Aeronave: Airbus A300B2-203, matrícula EP-IBU (Irán).
  • Tipo: Vuelo regular internacional de pasajeros.
  • Ruta: Bandar AbbásDubai.
  • Contexto: Guerra Irán-Iraq, inmediatamente después de la Operación Praying Mantis, con Estados Unidos apoyando poco disimuladamente a Sadam Husein contra el Ayatolá Jomeini. Las fragatas norteamericanas USS Sides y USS Elmer Montgomery se encontraban en la zona, a poca distancia del crucero de misiles USS Vincennes de la clase Ticonderoga (con Aegis). Al menos el USS Vincennes había penetrado ilegalmente en aguas iraníes y acababa de librar un combate a tiros contra lanchas de este país. Por tanto, el estado de ánimo a bordo era de extrema alerta y agresividad.
  • Derribado por: 2 misiles superficie-aire SM-2MR disparados desde el crucero USS Vincennes de la Armada Estadounidense, siguiendo órdenes de su capitán William C. Rogers III, conocido por su elevada belicosidad personal (hasta el punto de que este buque sería luego apodado el Robocrucero, por Robocop.)
  • Detalles: Mientras el Iran Air 655 ascendía normalmente desde Bandar Abbás, fue detectado por el USS Vincennes, que acababa de entrar en combate contra lanchas iraníes. Pese a que el Airbus circulaba por una aerovía internacional establecida (Amber 59) e iba transmitiendo su squawk en modo III como de costumbre, el Centro de Información de Combate del buque lo catalogó como un F-14 Tomcat iraní disponiéndose a atacar. Intentaron ponerse en contacto varias veces con él, pero debido a diferencias en la lecturas de posición y velocidad, a los pilotos del Airbus no les pareció que se dirigieran a ellos y no contestaron. Inmediatamente, y pese a que el Airbus continuaba ascendiendo en línea recta (y no estabilizándose o descendiendo para atacar, ni intentando pasar desapercibido, que sería lo lógico) el capitán Rogers ordenó abatirlo.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 290 personas muertas, sin supervivientes. Los autores fueron condecorados y ascendidos con posterioridad. Estados Unidos pagó indemnizaciones a las familias de las víctimas, pero sin disculparse. Fue el peor caso de todos, por número de fallecidos, hasta esta semana pasada.

(Omito aquí el derribo del Tu-154 de Orbi Georgian en Abjasia, el 22 de septiembre de 1993, por tratarse en realidad de un transporte de tropas georgianas en avión comercial para la Guerra de Abjasia que se libraba en la región; estamos hablando de derribos de aeronaves estrictamente civiles desempeñando funciones estrictamente civiles. Pero cayeron los 132 que iban a bordo. Dado que la guerrilla abjasia ganó el conflicto, tampoco hubo persecución de los autores.)

Lionair 602, derribado por los Tigres de Liberación del Eelam Tamil en Sri Lanka (dudoso.)

  • Lugar: Frente a las Islas de Iranativu (Sri Lanka.)
  • Fecha: 29 de septiembre de 1998.
  • Aeronave: Antonov An-24RV, matrícula EW-46465 (Bielorrusia, en leasing).
  • Tipo: Vuelo regular nacional de pasajeros.
  • Ruta: JaffnaColombo.
  • Contexto: Guerra civil de Sri Lanka. La guerrilla tamil acusaba a Lionair de cooperar extensivamente con las fuerzas armadas gubernamentales.
  • Derribado por: Dudoso. Probablemente, misiles ligeros de infantería (MANPADS) disparados por los Tigres de Liberación del Eelam Tamil.
  • Detalles: El avión se perdió en el mar diez minutos después de despegar de Jaffna. Los restos no aparecieron hasta 2012. Aparece en las bases de datos de seguridad aérea como abatido con misiles tierra-aire.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 55 personas muertas, sin supervivientes. Se desconoce la identidad exacta de los autores materiales.

Siberia Airlines 1812, derribado por la Defensa Aérea de Ucrania en el Mar Negro.

Misil de un sistema antiaéreo de largo alcance S-200 Vega, en Chequia.

Misil de un sistema antiaéreo de largo alcance S-200 Vega como el que derribó al Siberian 1812, en el Museo Técnico Militar Lešany (Chequia.) Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Mar Negro, ZEE de Rusia, 190 km al OSO de Sochi.
  • Fecha/hora: 4 de octubre de 2001, sobre las 13:45 hora local.
  • Aeronave: Tupolev Tu-154M, matrícula RA-85693 (Rusia).
  • Tipo: Vuelo regular internacional de pasajeros.
  • Ruta: Tel AvivNovosibirsk.
  • Contexto: Menos de 1 mes después de los atentados del 11-S. La Defensa Aérea de Ucrania estaba realizando maniobras militares con misiles tierra-aire de medio y largo alcance.
  • Derribado por: Misil de un sistema S-200 de la Defensa Aérea de Ucrania.
  • Detalles: La Defensa Aérea de Ucrania disparó un misil del sistema S-200 contra un blanco de maniobras desde el Cabo Onuk, Crimea. Sin embargo, este blanco había sido previamente abatido por un S-300 de la misma nacionalidad. Al no encontrar un objetivo, en vez de autodestruir el misil, el S-200 se reblocó automáticamente contra lo “siguiente que vio”: el Siberian 1812, alcanzándolo poco después.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 78 personas muertas, sin supervivientes. Al principio Ucrania negó los hechos y sólo pagó indemnizaciones ex gratia a los familiares. Finalmente lo reconoció, abonando indemnizaciones adicionales. No obstante, los tribunales ucranios siguen negándose a dar la razón a las familias y entidades demandantes. Se ignora si algún militar ucranio tuvo problemas a consecuencia de este suceso.

Entre estos, que son los gordos, ha habido una constante llovizna de otros más pequeños o de “civilidad” dudosa con los que no te voy a saturar, hasta sumar casi 2.000 muertos. Como puede verse, la práctica de derribar aviones de pasajeros cargados de civiles inocentes sin que haya consecuencias negativas para los autores, sino más bien todo lo contrario, está bien extendida y establecida desde mediados del siglo pasado. Y ahora, otro. :-( Que, si tiene alguna consecuencia, sólo será porque esta vez los autores podrían ser unos muertos de hambre.

Me gustaría agrupar todos estos casos en un pequeño esquema sistemático, para aclararnos un poco:

  • Derribos deliberados:
  1. Por voluntad expresa, al considerar a la aerolínea o sus ocupantes parte del enemigo o combatiente de facto: Air Rhodesia 825 (ZIPRA, 1978) y 827 (ZIPRA, 1979); los dos An-26 de Bakhtar Afghan (islamistas antisoviéticos, 1985 y 1987); el Fokker F-27 de Sudan Airways (ELPS, 1986); Lionair 602 (tamiles, 1998).
  2. Por voluntad expresa, al negarse la aeronave civil a obedecer órdenes: El Al 402 (Bulgaria, 1955); Libyan Arab Airlines 114 (Israel, 1973).
  3. Por confusión en la toma de decisiones y/o amenaza percibida del blanco, en un contexto de elevada tensión y hostilidad: Korean Air Lines 007 (URSS, 1983); Iran Air 655 (EEUU, 1988).
  4. Por causas aún secretas o no lo bastante conocidas: en parte, Itavia 870 (OTAN, 1980, en lo que hace a los motivos exactos de que hubiera misiles volando en el área.) Y aparte, está el extraño caso del Malév 240 (1975), que permanece bajo secreto de estado tanto de Hungría como de cualquier otro actor implicado (ver preguntas del eurodiputado Erik Meijer a la Comisión Europea sobre este suceso.)
  • Derribos por error:
  1. Por misiles perdidos que se blocaron o reblocaron contra el avión comercial: Aeroflot 902 (URSS, 1962); Air France 1611 (Francia, 1968); Itavia 870 (OTAN, 1980, en lo que respecta a la causa inmediata del derribo); Siberia Airlines 1812 (Ucrania, 2001).
  2. Por error simple de identificación, confundiéndolo con una aeronave enemiga:  Vuelo checo a Atenas (Grecia, 1948);

Bueno, y este rollo que te acabo de meter, ¿a qué viene? Pues viene a que estoy intentando encontrar algo de racionalidad a través de la asfixiante humareda de propaganda que venimos padeciendo desde que el Malaysian 17 se desplomó de los cielos; y ya que estoy, pues te lo ofrezco a ti también por si te sirve de algo.

Veamos: como es obvio, nadie derriba deliberadamente grandes aviones de pasajeros contra los que no tiene nada en particular por mera maldad o porque se le pone en la horcajadura. Incluso aunque seas muy, muy malo y muy, muy chulo, no lo haces sin un motivo mínimamente racional. La única alternativa es que estés francamente colocado, como la gente sin duda se suele colocar en las guerras, pero eso sólo funciona bien para violar y degollar, no para manejar equipo antiaéreo con éxito. De hecho, ya lo ves: no hemos encontrado ni un solo caso de alguien que abatió un avión comercial simplemente porque le salió de la anatomía habitual. Siempre hay un motivo, una razón, o al menos un método en la locura. En el caso del Malaysian 17, no hay ningún motivo obvio por el que Ucrania, Rusia o los rebeldes del Donetsk quisieran tumbar un avión de la otra punta del mundo, sin nada que ver en sus asuntos.

TELAR Buk M-1 capturado en el Donbass.

Una de las fotos que han circulado de TELAR (“transporter-erector-launcher-radar”) Buk-M1 en manos de las guerrillas de la Cuenca del Donets. Según algunas fuentes, podrían haber sido capturados en la base A1402 del 156º Regimiento de la Defensa Aérea Ucrania, sita junto al aeropuerto de Donetsk. En ausencia del resto de componentes del sistema Buk, un TELAR puede abrir fuego contra aeronaves en vuelo, pero con capacidades muy limitadas de discriminación, identificación y seguimiento. Imagen: supuestamente originada en cuentas de las redes sociales de Internet de los gerrilleros del Donbass.

Lo que nos conduce al derribo por error. Y, en este caso, aquí sí que hay mucho margen. Las armas que son capaces de atacar blancos más allá de lo que ve el ojo humano –eso que los anglos llaman beyond visual range (BVR)– son especialmente proclives a provocar este tipo de tragedias. Porque tú, el humano que tomas las decisiones, no ves realmente, no sabes realmente lo que estás atacando. Dependes de unos medios técnicos que pueden funcionar mejor o peor, que puedes dominar mejor o peor, que puedes interpretar mejor o peor. Y una vez le sueltas el bozal al misil, allá va.

Como consecuencia, los casos de fuego amigo se suceden sin parar. Esto del fuego amigo es como los goles en propia puerta, y viene ocurriendo desde que hay armas lanzables. Pero con la llegada de la artillería, de la aviación y de las armas BVR, se multiplicó hasta extremos de humor negro. En guerras recientes, las fuerzas occidentales –que tiran a saco de beyond visual range en todas sus formas– han tenido muchas más bajas por fuego amigo que por fuego enemigo. Me vienen ahora a la memoria varios casos, pero sobre todo dos que me llamaron especialmente la atención:

  1. El derribo de dos helicópteros Black Hawk sobre Iraq en 1994. Ni identificación amigo-enemigo ni leches en vinagre. Dos F-15 americanos tomaron a esos Black Hawks americanos cargados de tropas y personal por Hinds iraquíes, y les clavaron sendos misiles americanos AMRAAM y Sidewinder bajo la atenta –y lejana– mirada de un AWACS igualmente americano. Fue un día de esos en los que todo sale mal, con numerosas descoordinaciones y confusiones. No hubo un solo superviviente.
  2. Veinte años después, el pasado 9 de junio, un comando de fuerzas especiales estadounidenses pidió cobertura aérea contra unos talibanes que les estaban dando caña. Vino un bombardero supersónico pesado B-1B Lancer y voló estupendamente… al comando americano, pese a que contaban con toda clase de medios avanzados para comunicar su posición y la del enemigo. Me imagino la cara de los talibanes ante semejante espectáculo.

No son, ni muy de lejos, los dos únicos Hay decenas, cientos. Cuando no puedo ver lo que mato, es fácil que me cargue a alguien que no me quiero cargar. Si además hay civiles alrededor, jugando a la pelota en un callejón tercermundista o viendo pelis en sus sistemas de entretenimiento personal a bordo de un avión, es seguro que van a ocurrir tragedias. Ahora imagínate eso mismo en un confuso entorno de guerra irregular, con tropas irregulares de cualificación desconocida, medios técnicos limitados e incluso incompatibles, y ciegos de adrenalina como mínimo. Bueno, no, no necesitas imaginártelo. Es, en mi opinión, lo que acabamos de ver en el Donbass. Creo que, en esencia, estamos ante otro desastre de la guerra como este que ya te conté. Por lo demás, lo de siempre: el miedo, el odio, la codicia, la estupidez. Y sus mercaderes, los que se hacen de oro vendiendo todo eso. >:-(

Ah, sí, otra cosita: por supuesto, quien tiene que saber lo que ha pasado con el Malaysian 17 ya lo sabe. Las señales de estos sistemas se captan desde muy, muy lejos, sobre todo en una región tan exhaustivamente monitorizada por diversas potencias como es ahora esa. Si hoy en día quieres operar lanzamisiles guiados por radar sin que te tomen la matrícula y la talla del cuello, siempre puedes intentarlo por donde se perdió el otro Malaysian, a ver si hay suerte y no te pilla ningún satélite SIGINT. Otra cosa es lo que ya cada órbita de propaganda le quiera contar a su plebe, o sea tú y yo. O, al menos, yo.

Y… ¿se puede impedir?

Northrop Grumman Guardian

Componente del sistema de defensa Guardian contra misiles ligeros para aviones civiles, montado experimentalmente bajo un MD-11. Algunas aerolíneas de alto riesgo y aeronaves VIP utilizan esta clase de equipos, pero tienen muchas limitaciones (ver texto.) Imagen: Wikimedia Commons.

Poderse, se puede… un poco. Existen sistemas de contramedidas para aviones civiles como el Guardian, el CAMPS o el Flight Guard. Algunas VIPs de esas los llevan instalados en sus aviones particulares, así como ciertas compañías de riesgo particularmente alto, como las israelíes. Sin embargo, la mayor parte de estos equipos sólo te defienden de los misiles portátiles con guía infrarroja más básicos. Existen otras cosas de alta gama para auténticas VVIPs que, con suerte, podrían protegerte de algo como un Buk. Pero como tu incidente se parezca al del Iran Air 655, con una superpotencia lanzándote misiles pesados de alta tecnología, o te encuentres con cazas de combate modernos dispuestos a borrarte, todas estas contramedidas civiles hacen un escudo tan bueno como la tapa del retrete frente a una ametralladora.

Los grandes aviones de pasajeros tampoco pueden maniobrar como un caza de combate mientras aplican toda clase de contramedidas pasivas y activas. Ni volar siempre bajo la protección de una cúpula C4ISR, como sí hacen normalmente las fuerzas militares serias. Y resulta que los misiles modernos están concebidos para pelear contra fuerzas militares serias, con sus contramedidas, sus redes C4ISR, su supresión de defensas antiaéreas y demás. Los aviones civiles son eso, civiles, con medios civiles. Enfrentados a esta clase de misiles, es como si un civil cualquiera se ve metido en una pelea callejera con un comando spetsnaz listo para el combate. Las contramedidas diseñadas para aeronaves civiles mejoran tanto la situación como si en la susodicha bronca callejera fueses cinturón negro de algo, frente al mismo grupo spetsnaz con todo su arsenal. O sea, que estás frito igual.

Además son caras, y luego sale más caro aún mantenerlas actualizadas, porque constantemente salen sistemas antiaéreos nuevos, con guías mejores, capacidades distintas y mayor resistencia a las contramedidas. Exigiría que los fabricantes de aviones comerciales y las compañías aéreas se lanzasen a una carrera armamentística análoga a la de los militares, con costes parecidos. Costes que, por supuesto, repercutirían al instante en el precio de los pasajes. Y la aviación comercial, en estos momentos, no está para semejantes trotes.

En realidad, lo que pasa es eso, que somos civiles. Enfrentados a una fuerza militar que se dispone a matarnos, deliberadamente o por error, no tenemos ninguna oportunidad. Como suele decirse, en toda guerra están los buenos, los malos y el paisaje, y el que sale siempre peor parado es el paisaje. Los buenos y los malos son, por supuesto, los que decida tu Ministerio de la Verdad correspondiente y sus medios de comunicación: Eurasia, Eastasia, Oceanía, quien sea. El paisaje somos tú, yo y gente como la que viajaba en el Malaysian 17. O los otros inocentes que estaban/están debajo y que siguen muriendo hoy.

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Podcast de El Café Cuántico con Daniel Marín (Eureka) y un servidor. ;-)

Bien, pues aquí tenéis el podcast de El Café Cuántico de Burjassot Ràdio de ayer, donde participamos Daniel Marín (astrofísico y autor del mejor blog de cosmonáutica en español) y este que te escribe, en relación con aquello que dije del pasado: :-P

Para quienes tengáis prisa, Dani habla a partir del minuto 11:00 y yo desde el 29:30, pero os recomiendo mucho escucharlo entero. ;-)

Y hay también otros muy buenos en www.tabernaespacial.com

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En la radio, este miércoles, 17:00 h

Pues nada, que este miércoles 25 a partir de las cinco de la tarde estaré en el programa El Café Cuántico de Burjassot Ràdio (93.8 FM.)

Esta es una emisora local, de alcance limitado al área de Burjassot (Valencia) y poco más, pero
se puede escuchar por Internet aquí
(necesitarás el reproductor de Windows Media o, alternativamente, VLC.)

En principio, hablaremos del pasado. ;-) Y, ya puestos, del futuro.

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En Valencia, este jueves, 20:00 h

Pues eso… :-P Que pasado mañana jueves, a las 20:00 h, nos vemos (si quieres) en el pub Ben’s Inn, Pz Honduras 12, Valencia. Y además, con la agradabilísima gente de Escépticos en el Pub: ;-)

Charla Yuri sobre la muerte en Valencia, junio de 2014

Charla de Yuri en Valencia, jueves 19 de junio de 2014 a las 20:00h: “Hablando de la muerte (una excusa para hablar de la vida)” ;-)

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Park Ji-young, la heroína del MV Sewol

Salvó a casi un tercio de los supervivientes mientras los oficiales huían como las ratas. Pagó con su vida.

Park Ji-Young

Park Ji-young, de 22 años de edad, camarera y heroína del ferry MV Sewol, naufragado en la mañana del 16 de abril de 2014. In memoriam. Foto: Imgur.

Te acordarás, porque fue hace poco: en la mañana del 16 de abril de 2014, el ferry surcoreano MV Sewol naufragó con 472 personas a bordo. De ellas, 325 eran estudiantes de secundaria de un instituto público situado en una periferia obrera de Seúl. Quizá también recuerdes que el capitán y gran parte de la tripulación se cubrieron de oprobio al abandonarlos a su suerte mientras el barco se hundía. Por eso, lo que hizo la camarera Park Ji-young, de 22 años, brilla en las tinieblas con una luz aún más sobrecogedora. Y es que Ji-young fue la luz de la vida para decenas de personas que, si no hubiera sido por ella, estaban condenadas a morir.

Las causas exactas del naufragio aún no han quedado bien establecidas; la investigación está todavía en curso. Pero hay unas cuantas pistas. Para empezar el barco, construido en Japón, transportaba 3.600 toneladas de carga cuando sólo estaba certificado para 987. Una peligrosísima sobrecarga que, al parecer, ni siquiera estaba bien estibada. Además, le habían añadido recientemente dos cabinas superiores para embutir a más pasaje, desplazando así el centro de gravedad hacia arriba, lo que favorecía el vuelco. Para compensarlo, debían llevar 2.000 toneladas de agua como lastre, pero las habían vaciado al menos en parte con el propósito de acomodar la sobrecarga.

Esto no era excepcional: por infame que fuera el capitán y sus oficiales, resultaba una práctica habitual de la empresa armadora. Una empresa que tiene tela: la Chonghaejin Marine Co. Ltd. Es una cosa de esas opacas, con muy buenos contactos en el poder político, económico y judicial, de propiedad familiar a través de testaferros interpuestos. Y el cabeza de familia, o más bien famiglia, es el reclusivo multimillonario y presunto artista Yoo Byung-eon, más conocido como Ahae. Este tal Ahae fue (o es, no se sabe bien) líder de una secta evangélica suicida. A pesar del suicidio en masa de 32 de sus seguidores en 1987, Ahae salió de rositas y mantiene unos 20.000 seguidores en Corea. Por su parte, él dice que no tiene nada que ver con la empresa armadora del MV Sewol, que es cosa de dos hijos suyos. El Ministerio de Hacienda surcoreano no opina lo mismo. Mientras tanto, algunos de sus discípulos creen que Ahae es Dios y por tanto puede hacer con vidas y bienes como mejor le plazca.

Hundimiento del MV Sewol

El MV Sewol se hunde a las diez de la mañana del 16 de abril de 2004. Perecieron 287 de los 476 ocupantes, la mayoría estudiantes de secundaria, y sigue habiendo 17 personas desaparecidas que se presumen muertas. Foto: Guardia Costera de Corea del Sur.

En fin, el caso es que ya te haces una idea de la clase de empresa y empresarios de los que estamos hablando, y sus prácticas. Y si no te gustan, ya sabes: hay cola esperando para ocupar tu puesto. El MV Sewol partió de Seúl sobrecargado, mal estibado, mal lastrado y con 476 personas a bordo hacia una isla turística bastante chula que se llama Jeju. Como puede comprenderse fácilmente, era un accidente esperando a ocurrir. Y ocurrió a las 8:48 AM, doce horas después de la partida. Por motivos que aún no se han podido determinar bien, el buque viró bruscamente, los ocupantes oyeron un fuerte estampido metálico, y comenzó a volcar al momento. No seré yo quien quiera hacerle el trabajo a la comisión de investigación, pero apesta a corrimiento de carga. En esos instantes, el capitán descansaba en su camarote y un oficial novato comandaba el navío.

Hasta aquí, sólo teníamos las prácticas habituales del capitalismo corporativo más salvaje, en plan mini-chaebol. A partir de aquí, empieza la bajeza personal, individual, humana. Cuatro minutos después, a las 8:52, uno de los 325 estudiantes –chavalería de 16 y 17 años e incluso menos– logra llamar por teléfono móvil al número de emergencias (se encontraban bastante cerca de la costa) para comunicarles que el barco se está ladeando peligrosamente (este estudiante pereció también en el naufragio.) Los de emergencias le pasan la llamada al servicio de tráfico marítimo regional, que se piensan que es una broma adolescente hasta que el capitán se pone en contacto por radio (a las 8:55) para decir que bueno, que tienen un problemilla. Que el buque se está inclinando y eh… bien, puede que estén en peligro.

El servicio de tráfico marítimo (en adelante, VTS) despacha inmediatamente una patrullera. A las 9:07, el capitán comunica al VTS que el barco está volcando. El VTS le indica que evacúen inmediatamente, pero a las 9:14 el capitán contesta que eso no es posible debido a la inclinación. A las 9:18, informa que la inclinación es ya de 50º a babor. Son las 9:23 cuando el VTS ordena a la tripulación que todo el mundo se ponga los chalecos salvavidas. La tripulación contesta que no pueden comunicárselo al pasaje porque la megafonía no funciona. Una burda mentira: la megafonía funciona y le están diciendo todo el rato al pasaje que permanezca en sus camarotes, que no pasa nada. Y esa chavalería bien educada, en una cultura donde no hacer caso a los mayores es como pegarle a un padre, obedece escalofriantemente (ojo: vídeo duro, o al menos a mí me lo parece, aunque no sea “explícito”.)

A las 9:25 el VTS pide al capitán que decida si evacúa o no. Que hay patrulleras y un helicóptero en camino. A las 9:30, con el helicóptero ya encima, el capitán ordena finalmente abandonar el barco. Pero o no lo hace muy bien, o el caos en el puesto de mando es ya total, o algo pasa, porque gran parte del pasaje no se entera. Apenas llega el helicóptero, el capitán dice ahí os quedáis y se larga vergonzosamente. Con él, casi toda la oficialidad. A las 9:33, los buques que se encuentran en las proximidades (esa es una de las rutas marítimas con más tráfico del mundo) comienzan a enviar botes salvavidas motorizados. Son las 9:38 cuando se cortan las comunicaciones.

Los cuatro héroes del MV Sewol

Los cuatro héroes del MV Sewol. Arriba: Park Ji-young (izda.) haciéndose una “selfie” con Jeong Hyun-seon (dcha.) Al medio: Jeong Hyun-seon con su novio Kim Ki-woong. Abajo: el único oficial que no huyó, Yang Dae-hong. Ninguno de los cuatro logró sobrevivir, pero salvaron a más de cien personas. Fotos: Korea IT Times, AP/Gillian Wong. (Clic para ampliar)

Y entonces, entre tanta ruindad y tanto miserable, apareció Park Ji-young.

Park Ji-young (o Jee-young) había sido también estudiante, en la universidad. Pero cuando murió su padre, hace dos años, se lo dejó para buscar trabajo y ayudar así a su familia. Lo encontró en el MV Sewol, de camarera, con un contrato a tiempo parcial. A sus 22 años recién cumplidos, era la tripulante más joven del ferry. Viéndola, puede uno imaginarse que para muchos debía ser sólo esa niña mona que pone cafés. Una humilde curranta, una camata, una muñequita, un ligue en potencia. En suma: una doña nadie. El mundo está lleno de nenas monas sirviendo cubatas y haciéndose selfies con sus colegas.

Pero esa muñequita tan mona ocultaba unas pelotas, o tetas, o como prefieras, que dejan microscópicas a las del caballo de Espartero. Mientras su infame capitán –con cuyo nombre no quiero manchar este post– ni siquiera encontraba tiempo para ponerse los pantalones antes de huir como la proverbial rata de sentina, Ji-young no sólo permaneció en su puesto. Al comprender que el MV Sewol se iba a pique, y que toda la cadena de mando por encima de ella se había desintegrado, tomó la iniciativa y salió corriendo al control de megafonía para ordenar al pasaje que abandonasen el barco. Ese fue el primer y único aviso que muchos tuvieron.

Por desgracia, para la mayoría era ya demasiado tarde: todo el lado de babor estaba sumergido a esas alturas y resultaba imposible escapar. Pero Ji-young no se arredró. En el lado de estribor aún quedaba mucha gente, parte de la cual tampoco podía salir debido a que el barco estaba ahora de costado, con la pared convertida en el suelo, y una puerta abierta se había transformado en un foso insuperable que les cerraba el paso. Primero, Ji-young se las ingenió para cerrarla con extraordinaria habilidad, creando así lo que después los periodistas llamarían “el puente hacia la vida.”  A continuación, les ayudó a ponerse los chalecos salvavidas y encontrar las salidas mientras el agua subía y subía y subía sin parar. Cuando Ji-young se quedó sin chalecos, corrió a la siguiente cubierta para conseguir más. Dicen que logró socorrer a unas cincuenta personas, lo que es casi un tercio de los 172 supervivientes. Ya les llegaba el agua al pecho cuando los estudiantes le preguntaron:

–¡¿Y tú no vienes?!

Ji-young respondió:

–Saldré después de vosotros. La tripulación debe quedarse hasta el final.

Y ahí siguió la muñequita de los cafés, repartiendo chalecos, enseñando a ponérselos e indicando las salidas hasta el final. Hasta el final del todo, porque Ji-young no sobrevivió. Murió ahogada. Su cadáver fue uno de los primeros que encontraron los servicios de emergencia cuando consiguieron penetrar en el barco hundido, tres días después. No llevaba puesto un chaleco salvavidas. Aseguran los testigos que se los dio todos a los pasajeros y no se quedó ninguno para ella.

Mientras la rata de su capitán y casi todos sus ratoniles oficiales se daban el piro, justo antes de que los corruptos dueños de la compañía-secta-famiglia armadora se escondieran debajo de las piedras y comenzasen a buscar la protección de sus políticos de cabecera y sus medios de comunicación, la trabajadora a tiempo parcial Park Ji-young peleó cara a cara contra el mar y la muerte con el agua al cuello –tal cual– para salvar a todos aquellos pasajeros poco más jóvenes que ella. Y no paró hasta que el mar y la muerte la derrotaron, siendo en torno a las diez de la mañana del 16 de abril de 2014; pero no sin que antes ella les arrebatara decenas de vidas luchando a pelo hasta el último aliento, a fuerza de pura valentía, responsabilidad, habilidad y sentido del honor. Con un par. O más.

Es de justicia añadir que Ji-young no fue la única tripulante del MV Sewol que estuvo a la altura. Hubo un único oficial que no huyó: Yang Dae-hong, de 45 años. Y una trabajadora administrativa del buque: Jeong Hyun-seon, de 28 años, con su novio Kim Ki-woong, de 27, que también curraba en el barco con otro contrato a tiempo parcial. Los tres se quedaron ayudando a la gente, recorriendo los camarotes en busca de pasajeros hasta que ya no pudieron salir. Los tres perecieron como Ji-young.

Pero probablemente su intervención fue la más decisiva. Si Ji-young no llega a tomar la iniciativa, dar la alerta por megafonía, cerrar aquella puerta que se convirtió en el puente hacia la vida y quedarse auxiliando a la gente que salía despavorida, ahí no se salva ni el tato. En lo que a mí respecta, por sus actos, por rastrera deserción de sus superiores y por desintegración total de la cadena de mando, la camarera Park Ji-young, de 22 años de edad, se convirtió en el auténtico capitán del MV Sewol durante los últimos minutos de su existencia, haciendo honor a las mejores leyendas de los marinos verdaderos. Haciendo aquello tan viejo de los héroes de verdad: entregar su vida con bravura infinita para que otros muchos puedan vivir. Así pues, como tal quiero inclinarme ante ella: que la tierra le sea leve, capitana Park Ji-young. Gente como usted o sus tres compañeros Yang Dae-hong, Kim Ki-woong y Jeong Hyun-seon es la que salva a esta triste humanidad. Y muchas, muchísimas gracias.

Con mi agradecimiento al blog Ask a Korean!, sin el que no me habría enterado de estos hechos.

Funeral de Park Ji-Young

Funeral de Park Ji-Young, el pasado 22 de abril, con guardia de honor de la policía surcoreana. Foto: The Hankyoreh.

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¡Qué malo!Pschá.No está mal.Es bueno.¡¡¡Magnífico!!! (42 votos, media: 5,00 de 5)
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