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De amigos derribados

Por desgracia, ni es el primero ni será el último.

In memoriam vuelo 17 de Malaysian Airlines, derribado el 17 de julio de 2014 sobre la Cuenca del Don.

In memoriam vuelo 17 de Malaysian Airlines, derribado el 17 de julio de 2014 sobre la Cuenca del Donets, con 298 personas a bordo. Foto: © M. Zafriz, planespotters.net (Clic para ampliar)

Una vez más, nos han abatido a un amigo. Bueno, en esta ocasión, a 298 amigos. Eso lo convierte en el peor derribo de la historia, superando en ocho al que hasta ahora encabezaba tan infame lista: el Iran Air 655, destruido por el crucero USS Vincennes de la Armada de los Estados Unidos el 3 de julio de 1988, con 290 ocupantes. En esta ocasión la tragedia se ha cernido otra vez sobre Malaysia Airlines, que menudo añito lleva; como ya sabrás, a menos que hayas andado por la nube de Oort estos últimos días, el vuelo Malaysian 17 de Amsterdam a Kuala Lumpur cayó sobre la disputada cuenca del río Donets sobre las 16:20 (hora local) del pasado jueves. Según todos los indicios, reventado por un misil.

Como te digo, no es el primero, ni mucho menos. Viene ocurriendo desde los tiempos de la Segunda Guerra Mundial, cuando los aviones civiles y militares empezaron a compartir el cielo a menudo. Los primeros fueron dos Junkers Ju-52 de fabricación alemana, el 14 de junio y 26 de octubre de 1940, uno a manos de la Fuerza Aérea Soviética y otro de la Japonesa. Fue bastante lógico –que no bueno– porque los Ju-52 civiles se parecían mucho a sus versiones militares, tanto para transporte como los bombarderos que se estrenaron en la Guerra Civil Española, dando lugar a la expresión armas de destrucción masiva. De hecho, poco antes, el 30 de mayo y el 2 de junio de 1940 los cazas británicos y la defensa antiaérea sueca ya se habían cepillado sendos transportes militares nazis de este mismo modelo. Con una guerra de alcance planetario en marcha nadie miraba mucho el pelo de un Ju-52, a ver si era civil, militar o militarizable, y así comenzó la cosa.

Desde entonces, entre vuelos civiles y aviones de tipo comercial realizando misiones militares, ha ocurrido al menos 325 veces tanto en tiempos de paz, como de guerra, como cualquiera de los tonos de gris que hay en medio. El primero así gordo para los criterios de su época fue el vuelo regular británico BOAC 777-A de Lisboa a Bristol, un DC-3 abatido en el Golfo de Vizcaya por ocho cazabombarderos nazis Junkers Ju-88 el 1 de junio de 1943. Perecieron sus 17 ocupantes, entre ellos el actor Leslie Howard, el destacado sionista Wilfrid B. Israel,  un presunto agente especial inglés y dos niñas de 11 años y 18 meses. Hubo muchas conjeturas sobre los motivos de este derribo, pero los pilotos alemanes que lo ejecutaron declararían después que simplemente nadie les informó de que había un vuelo civil programado en el sector y lo tomaron por un transporte militar. Al igual que ocurriera con los Ju-52, a los DC-3 también se les daba un uso bélico extensivo, por lo que la confusión estaba de nuevo asegurada.

Tupolev Tu-104A

Probablemente, el primer avión de pasajeros derribado por un misil fue un Tupolev 104A como este: el vuelo Aeroflot 902 de Jabárovsk a Moscú con escalas en Irkutsk y Omsk. Según reconocieron bastante más tarde las autoridades soviéticas, fue abatido accidentalmente durante unas maniobras militares en la Marca de Krasnoyark, el 30 de junio de 1962. Murieron sus 84 ocupantes. Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

El primero que cayó al sobrevolar una zona conflictiva sin tener nada que ver con el asunto fue un vuelo checo de Praga a Israel vía Roma y Atenas. Aproximándose a Atenas, se perdió en las nubes y lanzó una bengala para dejarse ver. Los griegos, que andaban de guerra civil, lo tomaron por una amenaza y le zumbaron con artillería antiaérea. Perecieron las 24 personas que iban a bordo. Otro muy destacado fue el vuelo israelí El Al 402 de Londres a Tel Aviv con escalas en Viena y Estambul. Se trataba de un Lockheed L-049 Constellation, la versión civil del transporte militar C-69, con 51 pasajeros y 7 tripulantes. Debido a un error de navegación se metió en espacio aéreo búlgaro el 27 de julio de 1955, al otro lado del Telón de Acero, en plena Guerra Fría. Un par de cazas MiG-15 subieron a por él. Como suele suceder en estos casos, hay dos versiones de lo que ocurrió a continuación; pero parece ser que el Constellation no obedeció las órdenes de los cazas, o no lo hizo a plena satisfacción de sus pilotos, y al final acabó derribado con fuego de ametralladora. También fallecieron todos sus ocupantes.

Misiles contra civiles.

Con la aparición de los misiles comenzaron los derribos de aviones comerciales sin comerlo ni beberlo. Los misiles es que son un poco bordes. No les mola eso de suicidarse sin llevarse a alguien por delante. Mientras puedan localizar un blanco, intentarán ir a por su gaznate. Y esto fue lo que le pasó el 30 de junio de 1962 al Aeroflot 902 de Jabárovsk a Moscú (URSS), un Tupolev Tu-104A inconfundiblemente civil. Se estrelló al Este de Krasnoyarsk con 84 personas a bordo, entre ellas 14 menores; no hubo supervivientes. Las Fuerzas Armadas Soviéticas reconocieron después con la boca chiquitina, chiquitina, que ignoraban dónde fue a parar un misil tierra-aire de largo alcance lanzado durante unas maniobras militares en el área.

Cosa parecida se rumorea que le ocurrió el 11 de septiembre de 1968 al vuelo 1611 de Air France, un Caravelle III que cayó al Mediterráneo mientras viajaba de Córcega a Niza. A bordo iba todo un general y héroe de guerra, René Cogny, junto a 94 personas más. Las 95 murieron. El informe final achacó la catástrofe a un incendio de origen desconocido. Sin embargo, a principios de esta década comenzaron a salir informaciones de que pudo ser derribado accidentalmente por un misil en pruebas de las Fuerzas Armadas Francesas. Con gran renuencia París reabrió el caso en 2012, pero sigue en un limbo judicial. No obstante, hoy en día todas las bases de datos de seguridad aérea lo consideran efectivamente abatido por un misil.

Por no extenderme hasta el agobio, nos limitaremos a comentar los derribos estrictamente civiles de los últimos cincuenta años con más de cincuenta ocupantes y una mayoría de ellos muertos. O sea, los gordos. Son los siguientes:

Libyan Arab Airlines 114, derribado por la Fuerza Aérea Israelí en territorio ocupado por Israel.

F-4 Phantom II israelí

El Libyan Arab Airlines 114 fue abatido por cazabombarderos israelíes F-4 Phantom II como el de la foto, actualmente convertido en monumento a la salida de la Escuela de Aviación Militar de Naot Lon, en Beerseba. Debido a la tensa relación entre Israel y los países árabes, sus pilotos decidieron desobedecer a los cazas Phantom, por lo que fueron derribados. Dieciocho años antes el avión de pasajeros israelí El Al 402 había hecho lo mismo sobre Bulgaria y resultó igualmente destruido por cazas MiG-15. Sin embargo, el Libyan 114 fue el último avión comercial derribado “a la antigua”, con fuego de cañón ametrallador. Llegaba la era de los misiles. Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Península del Sinaí (conquistada por Israel en aquellas fechas.)
  • Fecha/hora: 21 de febrero de 1973, poco después de las 14:00 hora local.
  • Aeronave: Boeing 727-224, matrícula 5A-DAH (Libia).
  • Tipo: Vuelo regular internacional de pasajeros.
  • Ruta: TrípoliCairo vía Bengasi.
  • Contexto: Entre la Guerra de los Seis Días y la Guerra del Yom Kippur, con Israel y Egipto técnicamente en guerra; sin combates en ese momento, pero en alto estado de alerta.
  • Derribado por: 2 cazabombarderos F-4 Phantom II de fabricación estadounidense con sus cañones ametralladores, autorizados por David Elazar, comandante en jefe de las Fuerzas de Defensa de Israel.
  • Detalles: Debido a una fuerte tormenta de arena que les dejó sin visibilidad y un error de navegación, el vuelo 114 de Libyan Arab Airlines penetró en espacio aéreo israelí desde Egipto sobre las 13:54 hora local. Sin saberlo, se dirigió además hacia la Central Nuclear de Dimona, el centro de producción de los materiales especiales para las armas atómicas israelís. Dos cazabombarderos F-4 Phantom II salieron a interceptarlo. Al igual que hiciera el El Al 402 de 1955 en Bulgaria, los pilotos del Libyan 114 decidieron ignorar sus instrucciones e intentar el regreso a Egipto. Los cazabombarderos israelís lo derribaron con fuego de cañón ametrallador. Gracias a un aterrizaje de emergencia in extremis hubo 5 supervivientes, incluyendo al copiloto, quien declaró que no habían obedecido las órdenes debido a la mala relación entre los países árabes e Israel. Fue el último gran derribo civil a la antigua, a balazos.
  • Resultado: Avión destruido, 108 personas muertas, 5 supervivientes. Sin consecuencias negativas para los autores. Finalmente, Israel indemnizó a las familias de las víctimas y Moshé Dayan calificó lo sucedido como “un error de juicio.”

Air Rhodesia 825, derribado por la guerrilla ZIPRA en Rodesia, hoy Zimbabue.

  • Lugar: Al Oeste de Karoi (entonces Rodesia, ahora Zimbabue)
  • Fecha/hora: 3 de septiembre de 1978, sobre las 17:00 hora local.
  • Aeronave: Vickers Viscount 782D, matrícula VP-WAS (colonias del Reino Unido).
  • Tipo: Vuelo regular nacional de pasajeros.
  • Ruta: Victoria FallsSalisbury (hoy Harare) vía Kariba.
  • Contexto: Guerra del Matorral, un conflicto extremadamente brutal entre las mayorías negras y el gobierno y colonos blancos de Rodesia. La aerolínea de bandera Air Rhodesia estaba fuertemente identificada con el estado y la élite blanca.
  • Derribado por: Guerrilleros del ZIPRA con un misil antiaéreo portátil modelo Strela-2 (SA-7), de fabricación soviética.
  • Detalles: Cinco minutos después de despegar de Kariba, durante el ascenso, guerrilleros emboscados en el matorral dispararon un misil portátil de guía infrarroja Strela-2 contra el vuelo 825. Le alcanzó en el ala de estribor, causándole gravísimos daños y obligándole a realizar un aterrizaje forzoso en el que murieron 38 de los 56 ocupantes. Los guerrilleros mataron con armas automáticas a los 10 supervivientes que encontraron al llegar al lugar del impacto. Otros 8 lograron ocultarse o escapar. Fue el primer avión comercial derribado por un misil lanzado desde el hombro (MANPADS.)
  • Resultado: Avión destruido, 48 personas muertas, 8 supervivientes. El gobierno tomó represalias igualmente sangrientas, que condujeron, entre otras consecuencias, al siguiente caso:

Air Rhodesia 827, derribado por la guerrilla ZIPRA en Rodesia, hoy Zimbabue.

9K32 Strela-2 (SA-7) MANPADS

Aunque actualmente obsoleto para la mayoría de situaciones, el MANPADS soviético 9K32 “Strela-2″ (en la imagen) ha sido “el Kalashnikov de los antiaéreos” en numerosos conflictos del mundo. Pertenece a la misma generación que los FIM-92 “Stinger” estadounidenses originales. Actualmente existen armas de este tipo mucho más modernas, como la Igla-S rusa, el Starstreak británico, las últimas versiones del Stinger o los nuevos modelos chinos. Todas estas armas se conocen genéricamente como MANPADS (“man-portable air defense systems”). Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Área de Vuti (entonces Rodesia, ahora Zimbabue)
  • Fecha/hora: 12 de febrero de 1979, sobre las 17:00 hora local.
  • Aeronave: Vickers Viscount 748D, matrícula VP-YND (colonias del Reino Unido).
  • Tipo: Vuelo regular nacional de pasajeros.
  • Ruta: KaribaSalisbury (hoy Harare.)
  • Contexto: Guerra del Matorral, tras feroces represalias a consecuencia del derribo anterior.
  • Derribado por: Guerrilleros del ZIPRA con otro misil antiaéreo portátil modelo Strela-2, de fabricación soviética.
  • Detalles: Era, básicamente, el mismo vuelo con otro avión. Mientras despegaba de Kariba, durante el ascenso, los guerrilleros le lanzaron un segundo misil portátil de guía infrarroja Strela-2. Esta vez, el avión atacado sufrió daños fatales y se estrelló sin más.
  • Resultado: Avión destruido, 59 personas muertas, sin supervivientes. Las guerrillas terminaron ganando el conflicto, así que los autores no sufrieron consecuencias por estos hechos.

Itavia 870, derribado por la OTAN en el Mar Tirreno, Mediterráneo.

  • Lugar: Mar Tirreno, frente a las costas italianas, cerca de Ustica.
  • Fecha/hora: 27 de junio de 1980, sobre las 21:00 hora local.
  • Aeronave: DC-9-15, matrícula I-TIGI (Italia).
  • Tipo: Vuelo regular nacional de pasajeros.
  • Ruta: BoloniaPalermo.
  • Contexto: Unas oscuras operaciones de la OTAN en el Mar Mediterráneo, probablemente relacionadas con Libia.
  • Derribado por: La Armada Francesa, parte del componente naval de la OTAN en el sector, con un misil tiera-aire.
  • Detalles: Los detalles de este caso, cuidadosamente encubiertos durante décadas, son todavía muy turbios. El ex Presidente de Italia Francesco Cossiga (Democracia Cristiana, derecha) ha reconocido que el Itavia 870 fue destruido accidentalmente por un misil lanzado desde un buque de la Armada Francesa en el contexto de una operación de la OTAN destinada a asesinar al coronel Gadaffi (palabras textuales del ex Presidente Cossiga, citado por el Corriere della Sera.) Los tribunales italianos han condenado al estado a indemnizar a las familias por “no garantizar la seguridad del vuelo”, a cargo del contribuyente. El derribo del Itavia 870 se considera relacionado con el incidente del MiG-23 de Castelsilano y con aspectos todavía secretos de la Operación Gladio.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 81 personas muertas, sin supervivientes. Jamás se ha establecido ninguna responsabilidad particular ni ha habido consecuencias para ninguna persona o entidad específica. El estado italiano terminó indemnizando a las familias de las víctimas décadas después.
Itavia 870.

Lo ocurrido al Itavia 870 fue uno de los grandes misterios de los “años del plomo” de la guerra sucia en Europa. Se estrelló en el Mar Mediterráneo el 27 de junio de 1980, con 81 personas a bordo. No fue hasta bien entrado el siglo XXI que las autoridades y la judicatura italianas reconocieron que había sido derribado por un misil de la Armada Francesa durante unas oscuras operaciones de la OTAN, probablemente contra Libia. El estado italiano terminó asumiendo las indemnizaciones. Nadie ha sido procesado por estos hechos. Imagen: W. Fischdick vía Wikimedia Commons.

Korean Air Lines 007, derribado por la Fuerza Aérea Soviética en aguas probablemente soviéticas.

Derribo soviético del Jumbo sudcoreano KAL 007.

Arriba a la izda.: muchos años después, el teniente coronel (ya retirado) de la Fuerza Aérea Soviética Gennady Osipovich explica cómo derribó al vuelo KAL007 en la madrugada del 1 de septiembre de 1983. En entrevistas posteriores ha afirmado “tener pesadillas” por lo sucedido, pero al mismo tiempo sigue convencido de que el Jumbo surcoreano había sido modificado para actuar como avión espía. Arriba a la dcha.: Un Boeing 747 Jumbo de Korean Air Lines similar al abatido. Abajo: Mapa del sector el 1 de septiembre de 1983. Pueden observarse las zonas sumamente críticas que había sobrevolado y se disponía a sobrevolar. Imágenes: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Cerca de la Isla Moneron, frente a las costas de Sajalín, URSS (actualmente Rusia.) Se discute si ocurrió exactamente dentro o fuera del espacio aeronaval soviético.
  • Fecha/hora: 1 de septiembre de 1983, 05:26 hora local.
  • Aeronave: Boeing 747-230B Jumbo, matrícula HL7442 (Corea del Sur).
  • Tipo: Vuelo regular internacional de pasajeros.
  • Ruta: Nueva YorkSeúl vía Anchorage (Alaska.)
  • Contexto: Momento extremadamente tenso de la Guerra Fría, que llegó a estar muy cerca de la guerra nuclear.
  • Derribado por: Grupo de cazas de combate de la Fuerza Aérea Soviética, y específicamente por un interceptor Sukhoi Su-15, con misiles aire-aire Kaliningrad K-8 (AA-3). El Su-15 estaba pilotado por el mayor (después teniente coronel) Gennady Osipovich, a las órdenes del general Anatoli Korkunov (báse aérea de Sokol), a su vez a las órdenes del general Valeri Kamensky (comandante de la defensa aérea del Distrito Militar del Lejano Este), bajo el mando de los generales Ivan Moiseevich Tretyak (comandante del Distrito Militar del Lejano Este) y Vladimir L. Grovov (comandante del Teatro de Operaciones del Lejano Este.)
  • Detalles: Al partir de Alaska, los pilotos del Jumbo sudcoreano configuraron erróneamente el modo de navegación del autopiloto. Por ello, volando de noche, el avión se desvió más de 300 km de su ruta sin que se diesen cuenta. Desafortunadamente, penetró en la Unión Soviética por un punto muy cercano a una de las dos bases principales de submarinos atómicos SSBN/PLARB. A continuación siguió avanzando hacia la región estratégica de Vladivostok, sede de la Flota del Pacífico. En el contexto de extrema tensión indicado anteriormente, la respuesta de la cadena de mando soviética ante esta “doble penetración” puede calificarse de histérica o cuanto menos paranoica, tremendamente agresiva. Aunque realizaron algunos intentos para identificar al intruso, y el mayor Osipovich asegura haberle hecho al menos dos advertencias distintas (en condiciones de muy mala visibilidad), el estado mental de todos los implicados evolucionó rápidamente hacia la decisión de abrir fuego antes de que abandonara el espacio aéreo de la URSS. Posteriormente, las autoridades soviéticas ocultaron diversos aspectos del derribo, hasta que Yeltsin abrió los archivos en 1993. De la grabación de la caja negra se deduce que los pilotos surcoreanos, entretenidos con una conversación privada, nunca fueron conscientes de nada de lo que ocurría a su alrededor y quedaron totalmente sorprendidos al constatar cómo perdían el control del avión debido al impacto de los misiles.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 269 personas muertas, sin supervivientes. Tanto el mayor Osipovich como sus superiores fueron premiados por sus acciones y el general Korkunov, en particular, terminaría siendo comandante de la Fuerza Aérea Rusa; falleció el pasado 1 de julio a los 72 años de edad. Korean Air Lines pagó la indemnización a las familias de las víctimas.

Tres derribos con misiles portátiles (1985-1987):

Iran Air 655, derribado por la Armada de los Estados Unidos en aguas iranís.

Centro de Información de Combate (Aegis) del USS Vincennes (CG-49).

El Centro de Información de Combate (Aegis) del USS Vincennes (CG-49), de la clase Ticonderoga, en 1988. Este fue el lugar exacto desde donde se derribó al vuelo Iran Air 655, que con 290 personas muertas fue el peor de la historia hasta el Malaysian 17 de esta semana pasada. Imagen: Armada de los Estados Unidos. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Estrecho de Ormuz, Golfo Pérsico, frente a la Isla de Queshm (Irán.)
  • Fecha/hora: 3 de julio de 1988, 10:24 hora local.
  • Aeronave: Airbus A300B2-203, matrícula EP-IBU (Irán).
  • Tipo: Vuelo regular internacional de pasajeros.
  • Ruta: Bandar AbbásDubai.
  • Contexto: Guerra Irán-Iraq, inmediatamente después de la Operación Praying Mantis, con Estados Unidos apoyando poco disimuladamente a Sadam Husein contra el Ayatolá Jomeini. Las fragatas norteamericanas USS Sides y USS Elmer Montgomery se encontraban en la zona, a poca distancia del crucero de misiles USS Vincennes de la clase Ticonderoga (con Aegis). Al menos el USS Vincennes había penetrado ilegalmente en aguas iraníes y acababa de librar un combate a tiros contra lanchas de este país. Por tanto, el estado de ánimo a bordo era de extrema alerta y agresividad.
  • Derribado por: 2 misiles superficie-aire SM-2MR disparados desde el crucero USS Vincennes de la Armada Estadounidense, siguiendo órdenes de su capitán William C. Rogers III, conocido por su elevada belicosidad personal (hasta el punto de que este buque sería luego apodado el Robocrucero, por Robocop.)
  • Detalles: Mientras el Iran Air 655 ascendía normalmente desde Bandar Abbás, fue detectado por el USS Vincennes, que acababa de entrar en combate contra lanchas iraníes. Pese a que el Airbus circulaba por una aerovía internacional establecida (Amber 59) e iba transmitiendo su squawk en modo III como de costumbre, el Centro de Información de Combate del buque lo catalogó como un F-14 Tomcat iraní disponiéndose a atacar. Intentaron ponerse en contacto varias veces con él, pero debido a diferencias en la lecturas de posición y velocidad, a los pilotos del Airbus no les pareció que se dirigieran a ellos y no contestaron. Inmediatamente, y pese a que el Airbus continuaba ascendiendo en línea recta (y no estabilizándose o descendiendo para atacar, ni intentando pasar desapercibido, que sería lo lógico) el capitán Rogers ordenó abatirlo.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 290 personas muertas, sin supervivientes. Los autores fueron condecorados y ascendidos con posterioridad. Estados Unidos pagó indemnizaciones a las familias de las víctimas, pero sin disculparse. Fue el peor caso de todos, por número de fallecidos, hasta esta semana pasada.

(Omito aquí el derribo del Tu-154 de Orbi Georgian en Abjasia, el 22 de septiembre de 1993, por tratarse en realidad de un transporte de tropas georgianas en avión comercial para la Guerra de Abjasia que se libraba en la región; estamos hablando de derribos de aeronaves estrictamente civiles desempeñando funciones estrictamente civiles. Pero cayeron los 132 que iban a bordo. Dado que la guerrilla abjasia ganó el conflicto, tampoco hubo persecución de los autores.)

Lionair 602, derribado por los Tigres de Liberación del Eelam Tamil en Sri Lanka (dudoso.)

  • Lugar: Frente a las Islas de Iranativu (Sri Lanka.)
  • Fecha: 29 de septiembre de 1998.
  • Aeronave: Antonov An-24RV, matrícula EW-46465 (Bielorrusia, en leasing).
  • Tipo: Vuelo regular nacional de pasajeros.
  • Ruta: JaffnaColombo.
  • Contexto: Guerra civil de Sri Lanka. La guerrilla tamil acusaba a Lionair de cooperar extensivamente con las fuerzas armadas gubernamentales.
  • Derribado por: Dudoso. Probablemente, misiles ligeros de infantería (MANPADS) disparados por los Tigres de Liberación del Eelam Tamil.
  • Detalles: El avión se perdió en el mar diez minutos después de despegar de Jaffna. Los restos no aparecieron hasta 2012. Aparece en las bases de datos de seguridad aérea como abatido con misiles tierra-aire.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 55 personas muertas, sin supervivientes. Se desconoce la identidad exacta de los autores materiales.

Siberia Airlines 1812, derribado por la Defensa Aérea de Ucrania en el Mar Negro.

Misil de un sistema antiaéreo de largo alcance S-200 Vega, en Chequia.

Misil de un sistema antiaéreo de largo alcance S-200 Vega como el que derribó al Siberian 1812, en el Museo Técnico Militar Lešany (Chequia.) Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Mar Negro, ZEE de Rusia, 190 km al OSO de Sochi.
  • Fecha/hora: 4 de octubre de 2001, sobre las 13:45 hora local.
  • Aeronave: Tupolev Tu-154M, matrícula RA-85693 (Rusia).
  • Tipo: Vuelo regular internacional de pasajeros.
  • Ruta: Tel AvivNovosibirsk.
  • Contexto: Menos de 1 mes después de los atentados del 11-S. La Defensa Aérea de Ucrania estaba realizando maniobras militares con misiles tierra-aire de medio y largo alcance.
  • Derribado por: Misil de un sistema S-200 de la Defensa Aérea de Ucrania.
  • Detalles: La Defensa Aérea de Ucrania disparó un misil del sistema S-200 contra un blanco de maniobras desde el Cabo Onuk, Crimea. Sin embargo, este blanco había sido previamente abatido por un S-300 de la misma nacionalidad. Al no encontrar un objetivo, en vez de autodestruir el misil, el S-200 se reblocó automáticamente contra lo “siguiente que vio”: el Siberian 1812, alcanzándolo poco después.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 78 personas muertas, sin supervivientes. Al principio Ucrania negó los hechos y sólo pagó indemnizaciones ex gratia a los familiares. Finalmente lo reconoció, abonando indemnizaciones adicionales. No obstante, los tribunales ucranios siguen negándose a dar la razón a las familias y entidades demandantes. Se ignora si algún militar ucranio tuvo problemas a consecuencia de este suceso.

Entre estos, que son los gordos, ha habido una constante llovizna de otros más pequeños o de “civilidad” dudosa con los que no te voy a saturar, hasta sumar casi 2.000 muertos. Como puede verse, la práctica de derribar aviones de pasajeros cargados de civiles inocentes sin que haya consecuencias negativas para los autores, sino más bien todo lo contrario, está bien extendida y establecida desde mediados del siglo pasado. Y ahora, otro. :-( Que, si tiene alguna consecuencia, sólo será porque esta vez los autores podrían ser unos muertos de hambre.

Me gustaría agrupar todos estos casos en un pequeño esquema sistemático, para aclararnos un poco:

  • Derribos deliberados:
  1. Por voluntad expresa, al considerar a la aerolínea o sus ocupantes parte del enemigo o combatiente de facto: Air Rhodesia 825 (ZIPRA, 1978) y 827 (ZIPRA, 1979); los dos An-26 de Bakhtar Afghan (islamistas antisoviéticos, 1985 y 1987); el Fokker F-27 de Sudan Airways (ELPS, 1986); Lionair 602 (tamiles, 1998).
  2. Por voluntad expresa, al negarse la aeronave civil a obedecer órdenes: El Al 402 (Bulgaria, 1955); Libyan Arab Airlines 114 (Israel, 1973).
  3. Por confusión en la toma de decisiones y/o amenaza percibida del blanco, en un contexto de elevada tensión y hostilidad: Korean Air Lines 007 (URSS, 1983); Iran Air 655 (EEUU, 1988).
  4. Por causas aún secretas o no lo bastante conocidas: en parte, Itavia 870 (OTAN, 1980, en lo que hace a los motivos exactos de que hubiera misiles volando en el área.) Y aparte, está el extraño caso del Malév 240 (1975), que permanece bajo secreto de estado tanto de Hungría como de cualquier otro actor implicado (ver preguntas del eurodiputado Erik Meijer a la Comisión Europea sobre este suceso.)
  • Derribos por error:
  1. Por misiles perdidos que se blocaron o reblocaron contra el avión comercial: Aeroflot 902 (URSS, 1962); Air France 1611 (Francia, 1968); Itavia 870 (OTAN, 1980, en lo que respecta a la causa inmediata del derribo); Siberia Airlines 1812 (Ucrania, 2001).
  2. Por error simple de identificación, confundiéndolo con una aeronave enemiga:  Vuelo checo a Atenas (Grecia, 1948);

Bueno, y este rollo que te acabo de meter, ¿a qué viene? Pues viene a que estoy intentando encontrar algo de racionalidad a través de la asfixiante humareda de propaganda que venimos padeciendo desde que el Malaysian 17 se desplomó de los cielos; y ya que estoy, pues te lo ofrezco a ti también por si te sirve de algo.

Veamos: como es obvio, nadie derriba deliberadamente grandes aviones de pasajeros contra los que no tiene nada en particular por mera maldad o porque se le pone en la horcajadura. Incluso aunque seas muy, muy malo y muy, muy chulo, no lo haces sin un motivo mínimamente racional. La única alternativa es que estés francamente colocado, como la gente sin duda se suele colocar en las guerras, pero eso sólo funciona bien para violar y degollar, no para manejar equipo antiaéreo con éxito. De hecho, ya lo ves: no hemos encontrado ni un solo caso de alguien que abatió un avión comercial simplemente porque le salió de la anatomía habitual. Siempre hay un motivo, una razón, o al menos un método en la locura. En el caso del Malaysian 17, no hay ningún motivo obvio por el que Ucrania, Rusia o los rebeldes del Donetsk quisieran tumbar un avión de la otra punta del mundo, sin nada que ver en sus asuntos.

TELAR Buk M-1 capturado en el Donbass.

Una de las fotos que han circulado de TELAR (“transporter-erector-launcher-radar”) Buk-M1 en manos de las guerrillas de la Cuenca del Donets. Según algunas fuentes, podrían haber sido capturados en la base A1402 del 156º Regimiento de la Defensa Aérea Ucrania, sita junto al aeropuerto de Donetsk. En ausencia del resto de componentes del sistema Buk, un TELAR puede abrir fuego contra aeronaves en vuelo, pero con capacidades muy limitadas de discriminación, identificación y seguimiento. Imagen: supuestamente originada en cuentas de las redes sociales de Internet de los gerrilleros del Donbass.

Lo que nos conduce al derribo por error. Y, en este caso, aquí sí que hay mucho margen. Las armas que son capaces de atacar blancos más allá de lo que ve el ojo humano –eso que los anglos llaman beyond visual range (BVR)– son especialmente proclives a provocar este tipo de tragedias. Porque tú, el humano que tomas las decisiones, no ves realmente, no sabes realmente lo que estás atacando. Dependes de unos medios técnicos que pueden funcionar mejor o peor, que puedes dominar mejor o peor, que puedes interpretar mejor o peor. Y una vez le sueltas el bozal al misil, allá va.

Como consecuencia, los casos de fuego amigo se suceden sin parar. Esto del fuego amigo es como los goles en propia puerta, y viene ocurriendo desde que hay armas lanzables. Pero con la llegada de la artillería, de la aviación y de las armas BVR, se multiplicó hasta extremos de humor negro. En guerras recientes, las fuerzas occidentales –que tiran a saco de beyond visual range en todas sus formas– han tenido muchas más bajas por fuego amigo que por fuego enemigo. Me vienen ahora a la memoria varios casos, pero sobre todo dos que me llamaron especialmente la atención:

  1. El derribo de dos helicópteros Black Hawk sobre Iraq en 1994. Ni identificación amigo-enemigo ni leches en vinagre. Dos F-15 americanos tomaron a esos Black Hawks americanos cargados de tropas y personal por Hinds iraquíes, y les clavaron sendos misiles americanos AMRAAM y Sidewinder bajo la atenta –y lejana– mirada de un AWACS igualmente americano. Fue un día de esos en los que todo sale mal, con numerosas descoordinaciones y confusiones. No hubo un solo superviviente.
  2. Veinte años después, el pasado 9 de junio, un comando de fuerzas especiales estadounidenses pidió cobertura aérea contra unos talibanes que les estaban dando caña. Vino un bombardero supersónico pesado B-1B Lancer y voló estupendamente… al comando americano, pese a que contaban con toda clase de medios avanzados para comunicar su posición y la del enemigo. Me imagino la cara de los talibanes ante semejante espectáculo.

No son, ni muy de lejos, los dos únicos Hay decenas, cientos. Cuando no puedo ver lo que mato, es fácil que me cargue a alguien que no me quiero cargar. Si además hay civiles alrededor, jugando a la pelota en un callejón tercermundista o viendo pelis en sus sistemas de entretenimiento personal a bordo de un avión, es seguro que van a ocurrir tragedias. Ahora imagínate eso mismo en un confuso entorno de guerra irregular, con tropas irregulares de cualificación desconocida, medios técnicos limitados e incluso incompatibles, y ciegos de adrenalina como mínimo. Bueno, no, no necesitas imaginártelo. Es, en mi opinión, lo que acabamos de ver en el Donbass. Creo que, en esencia, estamos ante otro desastre de la guerra como este que ya te conté. Por lo demás, lo de siempre: el miedo, el odio, la codicia, la estupidez. Y sus mercaderes, los que se hacen de oro vendiendo todo eso. >:-(

Ah, sí, otra cosita: por supuesto, quien tiene que saber lo que ha pasado con el Malaysian 17 ya lo sabe. Las señales de estos sistemas se captan desde muy, muy lejos, sobre todo en una región tan exhaustivamente monitorizada por diversas potencias como es ahora esa. Si hoy en día quieres operar lanzamisiles guiados por radar sin que te tomen la matrícula y la talla del cuello, siempre puedes intentarlo por donde se perdió el otro Malaysian, a ver si hay suerte y no te pilla ningún satélite SIGINT. Otra cosa es lo que ya cada órbita de propaganda le quiera contar a su plebe, o sea tú y yo. O, al menos, yo.

Y… ¿se puede impedir?

Northrop Grumman Guardian

Componente del sistema de defensa Guardian contra misiles ligeros para aviones civiles, montado experimentalmente bajo un MD-11. Algunas aerolíneas de alto riesgo y aeronaves VIP utilizan esta clase de equipos, pero tienen muchas limitaciones (ver texto.) Imagen: Wikimedia Commons.

Poderse, se puede… un poco. Existen sistemas de contramedidas para aviones civiles como el Guardian, el CAMPS o el Flight Guard. Algunas VIPs de esas los llevan instalados en sus aviones particulares, así como ciertas compañías de riesgo particularmente alto, como las israelíes. Sin embargo, la mayor parte de estos equipos sólo te defienden de los misiles portátiles con guía infrarroja más básicos. Existen otras cosas de alta gama para auténticas VVIPs que, con suerte, podrían protegerte de algo como un Buk. Pero como tu incidente se parezca al del Iran Air 655, con una superpotencia lanzándote misiles pesados de alta tecnología, o te encuentres con cazas de combate modernos dispuestos a borrarte, todas estas contramedidas civiles hacen un escudo tan bueno como la tapa del retrete frente a una ametralladora.

Los grandes aviones de pasajeros tampoco pueden maniobrar como un caza de combate mientras aplican toda clase de contramedidas pasivas y activas. Ni volar siempre bajo la protección de una cúpula C4ISR, como sí hacen normalmente las fuerzas militares serias. Y resulta que los misiles modernos están concebidos para pelear contra fuerzas militares serias, con sus contramedidas, sus redes C4ISR, su supresión de defensas antiaéreas y demás. Los aviones civiles son eso, civiles, con medios civiles. Enfrentados a esta clase de misiles, es como si un civil cualquiera se ve metido en una pelea callejera con un comando spetsnaz listo para el combate. Las contramedidas diseñadas para aeronaves civiles mejoran tanto la situación como si en la susodicha bronca callejera fueses cinturón negro de algo, frente al mismo grupo spetsnaz con todo su arsenal. O sea, que estás frito igual.

Además son caras, y luego sale más caro aún mantenerlas actualizadas, porque constantemente salen sistemas antiaéreos nuevos, con guías mejores, capacidades distintas y mayor resistencia a las contramedidas. Exigiría que los fabricantes de aviones comerciales y las compañías aéreas se lanzasen a una carrera armamentística análoga a la de los militares, con costes parecidos. Costes que, por supuesto, repercutirían al instante en el precio de los pasajes. Y la aviación comercial, en estos momentos, no está para semejantes trotes.

En realidad, lo que pasa es eso, que somos civiles. Enfrentados a una fuerza militar que se dispone a matarnos, deliberadamente o por error, no tenemos ninguna oportunidad. Como suele decirse, en toda guerra están los buenos, los malos y el paisaje, y el que sale siempre peor parado es el paisaje. Los buenos y los malos son, por supuesto, los que decida tu Ministerio de la Verdad correspondiente y sus medios de comunicación: Eurasia, Eastasia, Oceanía, quien sea. El paisaje somos tú, yo y gente como la que viajaba en el Malaysian 17. O los otros inocentes que estaban/están debajo y que siguen muriendo hoy.

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Podcast de El Café Cuántico con Daniel Marín (Eureka) y un servidor. ;-)

Bien, pues aquí tenéis el podcast de El Café Cuántico de Burjassot Ràdio de ayer, donde participamos Daniel Marín (astrofísico y autor del mejor blog de cosmonáutica en español) y este que te escribe, en relación con aquello que dije del pasado: :-P

Para quienes tengáis prisa, Dani habla a partir del minuto 11:00 y yo desde el 29:30, pero os recomiendo mucho escucharlo entero. ;-)

Y hay también otros muy buenos en www.tabernaespacial.com

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En la radio, este miércoles, 17:00 h

Pues nada, que este miércoles 25 a partir de las cinco de la tarde estaré en el programa El Café Cuántico de Burjassot Ràdio (93.8 FM.)

Esta es una emisora local, de alcance limitado al área de Burjassot (Valencia) y poco más, pero
se puede escuchar por Internet aquí
(necesitarás el reproductor de Windows Media o, alternativamente, VLC.)

En principio, hablaremos del pasado. ;-) Y, ya puestos, del futuro.

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En Valencia, este jueves, 20:00 h

Pues eso… :-P Que pasado mañana jueves, a las 20:00 h, nos vemos (si quieres) en el pub Ben’s Inn, Pz Honduras 12, Valencia. Y además, con la agradabilísima gente de Escépticos en el Pub: ;-)

Charla Yuri sobre la muerte en Valencia, junio de 2014

Charla de Yuri en Valencia, jueves 19 de junio de 2014 a las 20:00h: “Hablando de la muerte (una excusa para hablar de la vida)” ;-)

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Park Ji-young, la heroína del MV Sewol

Salvó a casi un tercio de los supervivientes mientras los oficiales huían como las ratas. Pagó con su vida.

Park Ji-Young

Park Ji-young, de 22 años de edad, camarera y heroína del ferry MV Sewol, naufragado en la mañana del 16 de abril de 2014. In memoriam. Foto: Imgur.

Te acordarás, porque fue hace poco: en la mañana del 16 de abril de 2014, el ferry surcoreano MV Sewol naufragó con 472 personas a bordo. De ellas, 325 eran estudiantes de secundaria de un instituto público situado en una periferia obrera de Seúl. Quizá también recuerdes que el capitán y gran parte de la tripulación se cubrieron de oprobio al abandonarlos a su suerte mientras el barco se hundía. Por eso, lo que hizo la camarera Park Ji-young, de 22 años, brilla en las tinieblas con una luz aún más sobrecogedora. Y es que Ji-young fue la luz de la vida para decenas de personas que, si no hubiera sido por ella, estaban condenadas a morir.

Las causas exactas del naufragio aún no han quedado bien establecidas; la investigación está todavía en curso. Pero hay unas cuantas pistas. Para empezar el barco, construido en Japón, transportaba 3.600 toneladas de carga cuando sólo estaba certificado para 987. Una peligrosísima sobrecarga que, al parecer, ni siquiera estaba bien estibada. Además, le habían añadido recientemente dos cabinas superiores para embutir a más pasaje, desplazando así el centro de gravedad hacia arriba, lo que favorecía el vuelco. Para compensarlo, debían llevar 2.000 toneladas de agua como lastre, pero las habían vaciado al menos en parte con el propósito de acomodar la sobrecarga.

Esto no era excepcional: por infame que fuera el capitán y sus oficiales, resultaba una práctica habitual de la empresa armadora. Una empresa que tiene tela: la Chonghaejin Marine Co. Ltd. Es una cosa de esas opacas, con muy buenos contactos en el poder político, económico y judicial, de propiedad familiar a través de testaferros interpuestos. Y el cabeza de familia, o más bien famiglia, es el reclusivo multimillonario y presunto artista Yoo Byung-eon, más conocido como Ahae. Este tal Ahae fue (o es, no se sabe bien) líder de una secta evangélica suicida. A pesar del suicidio en masa de 32 de sus seguidores en 1987, Ahae salió de rositas y mantiene unos 20.000 seguidores en Corea. Por su parte, él dice que no tiene nada que ver con la empresa armadora del MV Sewol, que es cosa de dos hijos suyos. El Ministerio de Hacienda surcoreano no opina lo mismo. Mientras tanto, algunos de sus discípulos creen que Ahae es Dios y por tanto puede hacer con vidas y bienes como mejor le plazca.

Hundimiento del MV Sewol

El MV Sewol se hunde a las diez de la mañana del 16 de abril de 2004. Perecieron 287 de los 476 ocupantes, la mayoría estudiantes de secundaria, y sigue habiendo 17 personas desaparecidas que se presumen muertas. Foto: Guardia Costera de Corea del Sur.

En fin, el caso es que ya te haces una idea de la clase de empresa y empresarios de los que estamos hablando, y sus prácticas. Y si no te gustan, ya sabes: hay cola esperando para ocupar tu puesto. El MV Sewol partió de Seúl sobrecargado, mal estibado, mal lastrado y con 476 personas a bordo hacia una isla turística bastante chula que se llama Jeju. Como puede comprenderse fácilmente, era un accidente esperando a ocurrir. Y ocurrió a las 8:48 AM, doce horas después de la partida. Por motivos que aún no se han podido determinar bien, el buque viró bruscamente, los ocupantes oyeron un fuerte estampido metálico, y comenzó a volcar al momento. No seré yo quien quiera hacerle el trabajo a la comisión de investigación, pero apesta a corrimiento de carga. En esos instantes, el capitán descansaba en su camarote y un oficial novato comandaba el navío.

Hasta aquí, sólo teníamos las prácticas habituales del capitalismo corporativo más salvaje, en plan mini-chaebol. A partir de aquí, empieza la bajeza personal, individual, humana. Cuatro minutos después, a las 8:52, uno de los 325 estudiantes –chavalería de 16 y 17 años e incluso menos– logra llamar por teléfono móvil al número de emergencias (se encontraban bastante cerca de la costa) para comunicarles que el barco se está ladeando peligrosamente (este estudiante pereció también en el naufragio.) Los de emergencias le pasan la llamada al servicio de tráfico marítimo regional, que se piensan que es una broma adolescente hasta que el capitán se pone en contacto por radio (a las 8:55) para decir que bueno, que tienen un problemilla. Que el buque se está inclinando y eh… bien, puede que estén en peligro.

El servicio de tráfico marítimo (en adelante, VTS) despacha inmediatamente una patrullera. A las 9:07, el capitán comunica al VTS que el barco está volcando. El VTS le indica que evacúen inmediatamente, pero a las 9:14 el capitán contesta que eso no es posible debido a la inclinación. A las 9:18, informa que la inclinación es ya de 50º a babor. Son las 9:23 cuando el VTS ordena a la tripulación que todo el mundo se ponga los chalecos salvavidas. La tripulación contesta que no pueden comunicárselo al pasaje porque la megafonía no funciona. Una burda mentira: la megafonía funciona y le están diciendo todo el rato al pasaje que permanezca en sus camarotes, que no pasa nada. Y esa chavalería bien educada, en una cultura donde no hacer caso a los mayores es como pegarle a un padre, obedece escalofriantemente (ojo: vídeo duro, o al menos a mí me lo parece, aunque no sea “explícito”.)

A las 9:25 el VTS pide al capitán que decida si evacúa o no. Que hay patrulleras y un helicóptero en camino. A las 9:30, con el helicóptero ya encima, el capitán ordena finalmente abandonar el barco. Pero o no lo hace muy bien, o el caos en el puesto de mando es ya total, o algo pasa, porque gran parte del pasaje no se entera. Apenas llega el helicóptero, el capitán dice ahí os quedáis y se larga vergonzosamente. Con él, casi toda la oficialidad. A las 9:33, los buques que se encuentran en las proximidades (esa es una de las rutas marítimas con más tráfico del mundo) comienzan a enviar botes salvavidas motorizados. Son las 9:38 cuando se cortan las comunicaciones.

Los cuatro héroes del MV Sewol

Los cuatro héroes del MV Sewol. Arriba: Park Ji-young (izda.) haciéndose una “selfie” con Jeong Hyun-seon (dcha.) Al medio: Jeong Hyun-seon con su novio Kim Ki-woong. Abajo: el único oficial que no huyó, Yang Dae-hong. Ninguno de los cuatro logró sobrevivir, pero salvaron a más de cien personas. Fotos: Korea IT Times, AP/Gillian Wong. (Clic para ampliar)

Y entonces, entre tanta ruindad y tanto miserable, apareció Park Ji-young.

Park Ji-young (o Jee-young) había sido también estudiante, en la universidad. Pero cuando murió su padre, hace dos años, se lo dejó para buscar trabajo y ayudar así a su familia. Lo encontró en el MV Sewol, de camarera, con un contrato a tiempo parcial. A sus 22 años recién cumplidos, era la tripulante más joven del ferry. Viéndola, puede uno imaginarse que para muchos debía ser sólo esa niña mona que pone cafés. Una humilde curranta, una camata, una muñequita, un ligue en potencia. En suma: una doña nadie. El mundo está lleno de nenas monas sirviendo cubatas y haciéndose selfies con sus colegas.

Pero esa muñequita tan mona ocultaba unas pelotas, o tetas, o como prefieras, que dejan microscópicas a las del caballo de Espartero. Mientras su infame capitán –con cuyo nombre no quiero manchar este post– ni siquiera encontraba tiempo para ponerse los pantalones antes de huir como la proverbial rata de sentina, Ji-young no sólo permaneció en su puesto. Al comprender que el MV Sewol se iba a pique, y que toda la cadena de mando por encima de ella se había desintegrado, tomó la iniciativa y salió corriendo al control de megafonía para ordenar al pasaje que abandonasen el barco. Ese fue el primer y único aviso que muchos tuvieron.

Por desgracia, para la mayoría era ya demasiado tarde: todo el lado de babor estaba sumergido a esas alturas y resultaba imposible escapar. Pero Ji-young no se arredró. En el lado de estribor aún quedaba mucha gente, parte de la cual tampoco podía salir debido a que el barco estaba ahora de costado, con la pared convertida en el suelo, y una puerta abierta se había transformado en un foso insuperable que les cerraba el paso. Primero, Ji-young se las ingenió para cerrarla con extraordinaria habilidad, creando así lo que después los periodistas llamarían “el puente hacia la vida.”  A continuación, les ayudó a ponerse los chalecos salvavidas y encontrar las salidas mientras el agua subía y subía y subía sin parar. Cuando Ji-young se quedó sin chalecos, corrió a la siguiente cubierta para conseguir más. Dicen que logró socorrer a unas cincuenta personas, lo que es casi un tercio de los 172 supervivientes. Ya les llegaba el agua al pecho cuando los estudiantes le preguntaron:

–¡¿Y tú no vienes?!

Ji-young respondió:

–Saldré después de vosotros. La tripulación debe quedarse hasta el final.

Y ahí siguió la muñequita de los cafés, repartiendo chalecos, enseñando a ponérselos e indicando las salidas hasta el final. Hasta el final del todo, porque Ji-young no sobrevivió. Murió ahogada. Su cadáver fue uno de los primeros que encontraron los servicios de emergencia cuando consiguieron penetrar en el barco hundido, tres días después. No llevaba puesto un chaleco salvavidas. Aseguran los testigos que se los dio todos a los pasajeros y no se quedó ninguno para ella.

Mientras la rata de su capitán y casi todos sus ratoniles oficiales se daban el piro, justo antes de que los corruptos dueños de la compañía-secta-famiglia armadora se escondieran debajo de las piedras y comenzasen a buscar la protección de sus políticos de cabecera y sus medios de comunicación, la trabajadora a tiempo parcial Park Ji-young peleó cara a cara contra el mar y la muerte con el agua al cuello –tal cual– para salvar a todos aquellos pasajeros poco más jóvenes que ella. Y no paró hasta que el mar y la muerte la derrotaron, siendo en torno a las diez de la mañana del 16 de abril de 2014; pero no sin que antes ella les arrebatara decenas de vidas luchando a pelo hasta el último aliento, a fuerza de pura valentía, responsabilidad, habilidad y sentido del honor. Con un par. O más.

Es de justicia añadir que Ji-young no fue la única tripulante del MV Sewol que estuvo a la altura. Hubo un único oficial que no huyó: Yang Dae-hong, de 45 años. Y una trabajadora administrativa del buque: Jeong Hyun-seon, de 28 años, con su novio Kim Ki-woong, de 27, que también curraba en el barco con otro contrato a tiempo parcial. Los tres se quedaron ayudando a la gente, recorriendo los camarotes en busca de pasajeros hasta que ya no pudieron salir. Los tres perecieron como Ji-young.

Pero probablemente su intervención fue la más decisiva. Si Ji-young no llega a tomar la iniciativa, dar la alerta por megafonía, cerrar aquella puerta que se convirtió en el puente hacia la vida y quedarse auxiliando a la gente que salía despavorida, ahí no se salva ni el tato. En lo que a mí respecta, por sus actos, por rastrera deserción de sus superiores y por desintegración total de la cadena de mando, la camarera Park Ji-young, de 22 años de edad, se convirtió en el auténtico capitán del MV Sewol durante los últimos minutos de su existencia, haciendo honor a las mejores leyendas de los marinos verdaderos. Haciendo aquello tan viejo de los héroes de verdad: entregar su vida con bravura infinita para que otros muchos puedan vivir. Así pues, como tal quiero inclinarme ante ella: que la tierra le sea leve, capitana Park Ji-young. Gente como usted o sus tres compañeros Yang Dae-hong, Kim Ki-woong y Jeong Hyun-seon es la que salva a esta triste humanidad. Y muchas, muchísimas gracias.

Con mi agradecimiento al blog Ask a Korean!, sin el que no me habría enterado de estos hechos.

Funeral de Park Ji-Young

Funeral de Park Ji-Young, el pasado 22 de abril, con guardia de honor de la policía surcoreana. Foto: The Hankyoreh.

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Air France 447: Buscando cajas negras a 4.000 metros de profundidad (y 2)

A la memoria del Malaysian Airlines MH370

He estado dudando sobre si era el momento más adecuado para publicar esta segunda parte, porque la casualidad es mucha casualidad. Me refiero, por supuesto, a la pérdida del Malaysia 370 en el mar este fin de semana. Hasta se parecen la hora y el número de ocupantes; la principal diferencia es que el MH370 parece estar en una región de poca profundidad. Al final me he decidido, dado que es educativo y enseña un poco lo que puede venir a continuación. No obstante, he cambiado un poco el tono, que en la anterior versión era demasiado ligero para mi gusto dadas las circunstancias. En todo caso, este post va a la memoria del pasaje y la tripulación del vuelo Malaysia Airlines 370, perdido en el mar sobre las dos de la madrugada hora local del 8 de marzo de 2014 con 239 personas a bordo. Sit vobis mare levis.

Por petición, y por supuesto:“Mi corazón comparte la tristeza y la impotencia de los familiares de los pasajeros del Malaysian Airlines.”
Firma: la mamá de un pasajero del 447 de Air France, que leyó estas líneas.

Ir a la primera parte

Ruta prevista del vuelo Air France 447, 31 de mayo - 1 de junio de 2009.

Recopilemos: el vuelo Air France 447 había partido de Río de Janeiro – Galeão a las 19:29 (local) del 31 de mayo de 2009 y se le esperaba en París – Charles de Gaulle sobre las 09:10 del 1 de junio. Sobrevoló las playas del Brasil antes de adentrarse en la noche atlántica con toda normalidad. Entre las 02:11 y las 02:14 de la madrugada UTC, cuando se encontraba atravesando una región turbulenta de convergencia intertropical fuera del alcance de los radares, se produjo una ráfaga de mensajes ACARS de alerta y ya no se volvió a saber de él. Gráfico: Wikimedia Commons modificado por la Pizarra de Yuri. (Clic para ampliar)

Durante la mañana del 1 de junio de 2009, tres continentes fueron alcanzando poco a poco tres conclusiones. La primera, que al vuelo Air France 447 de Río de Janeiro a París con 228 personas a bordo ya no podía quedarle ni una gota de combustible. La segunda, que el avión, un moderno Airbus A330-200, no se hallaba en ningún lugar de las tierras emergidas. Y por tanto la tercera: que había desaparecido en el mar. Como en los viejos tiempos.

A las 11:04 UTC salió la primera aeronave en su busca, de la Fuerza Aérea Brasileña. En torno a las 12:15 se le sumó un Breguet Atlantique-2 desde la base que Francia todavía conservaba en Senegal, antigua colonia suya. Después acudieron también un CASA 235 de la Guardia Civil Española y un P-3 Orion perteneciente a la Armada Estadounidense. Luego, muchos más, todos ellos buscando frenéticamente alguna pista del vuelo desaparecido y sus ocupantes a lo largo y lo ancho de miles de millas de mar. A primera hora de la tarde, Air France comunicó oficialmente al mundo que habían perdido un avión. Uno grande.

Durante un día entero, no encontraron nada. Fue a las 15:20 del día dos de junio cuando un Embraer R99 de la Fuerza Aérea Brasileña divisó la primera mancha de combustible en el océano. Aunque en un primer momento se les ocurrió que podía ser un sentinazo de algún barco, enseguida comenzaron a avistar otros fragmentos flotantes. Unos pocos al principio y luego algunos más, incluyendo restos humanos. El 6 de junio, la corbeta brasileña Caboclo rescataba los dos primeros cadáveres junto a un asiento, una mochila con un ordenador portátil y una cartera con una tarjeta de embarque para el AF447. Sin embargo lo más llamativo, o simbólico, fue la deriva que la gente llama “timón de cola” (el timón en sí es la parte móvil), cuya foto dio la vuelta al mundo. Su estructura es de fibra de carbono (CFC) y puede flotar. Un gran timón con los colores de Air France, o sea de Francia, por mucho que esté privatizada, flotando en medio del mar.

La Armada del Brasil recupera la deriva del Air France 447.

La imagen que dio la vuelta al mundo: la Armada del Brasil recupera la deriva (“timón de cola”) del Air France 447 en medio del Océano Atlántico, el 7 de junio de 2009. Foto: Fuerza Áerea del Brasil vía Associated Press. (Clic para ampliar)

Ay, la grandeur. Y encima mandando el Sarkozy y con la crisis ya en marcha. Y Airbus, con sede en Toulouse, acusándola como todo el mundo. Mira, no estuve yo atento a contar los minutos que tardó lo que era un accidente aéreo en convertirse en una cuestión de estado y orgullo nacional. Pero no fueron muchos.

Submarino nuclear de ataque S604 Émeraude, Francia

El submarino nuclear de ataque S604 Émeraude, la primera ocurrencia del gobierno francés para buscar los restos del AF447. Foto: Armada Nacional de Francia. (Clic para ampliar)

La primera que se les ocurrió fue sacar un submarino atómico. Cuál si no. Para un buen chauviniste ofendido en su orgullo patrio, cualquier excusa es buena para sacar a los submarinos atómicos. En menos de cuatro días, el submarino nuclear Émeraude se hizo a la mar a toda máquina para localizar las cajas negras con sus “sonares ultrasensibles” (así los definieron), y de paso el resto del avión. Le precedían la fragata Ventôse y el portahelicópteros Mistral. Eso, para empezar.

Los profesionales empezaron a encogerse con esa cara de velocidad que se nos pone a todos cuando vemos una catástrofe a punto de ocurrir, y ya iban a ser dos esa semana. Hay muchas, muchas maneras de destrozar una búsqueda y una investigación que prometían contarse entre las más delicadas de la historia de la aviación. Gracias a Neptuno, no rompieron nada. Pero sólo por la sencilla razón de que ni hallaron las cajas negras, ni los restos del avión y si encontraron el Océano Atlántico yo creo que fue porque ya estaban en él. Parecía un happening muy caro ilustrando aquello tan viejo de que al que sólo tiene un martillo, todos los problemas le parecen clavos. Con toda esa gente muerta, de un tono bastante macabro, la verdad.

Baliza de localización subacuática (ULB) para regristradoras de vuelo Dukane DK-120.

El cilindro horizontal es la baliza de localización subacuática (underwater locator beacon, ULB), en este caso del modelo Dukane DK-120. Estas balizas son capaces de sobrevivir a un accidente aéreo en más del 90% de las ocasiones (según estudio de la BEA) y seguir transmitiendo desde 6.000 metros de profundidad (más del 97% de los mares y océanos terrestres son menos profundos). Emiten un pulso ultrasónico (ping) cada segundo a 37 kHz de frecuencia durante aproximadamente un mes antes de agotar la pila. Actualmente se estudia bajarlas a 8,8 kHz para mejor recepción. Foto: Dukane Seacom Inc. / Radiant Power Corp. (Clic para ampliar)

Verás. Para empezar, cuatro días son radicalmente insuficientes para diseñar una búsqueda tan compleja como la que era fácilmente previsible. Por expeditivo y machote que quede de cara al electorado, el submarino salió con lo puesto, sin preparación, formación ni equipamiento específico alguno. Sólo disponían de sus sonares pasivos para detectar el pulso ultrasónico (ping) a 37,5 kilohercios que emiten una vez por segundo las balizas subacuáticas de las cajas negras. Estas balizas (underwater locator beacon, ULB) son el cilindro pequeño que suele verse al extremo de las mismas, capaces de seguir haciendo ping hasta a 6.000 metros de profundidad durante aproximadamente un mes.

Pero es que además resulta que tanto el Émeraude como cualquier otro submarino de combate en general son herramientas totalmente inapropiadas para esa función. Este en particular sólo podía barrer 34 km2 por día con alguna exhaustividad y encima, mal. De entrada, el área de búsqueda profunda ascendía a más de 17.000 km2 y terminó superando los 25.000. O sea, entre dieciocho meses y dos años y pico para hacer un barrido preliminar, sin parar ni un solo segundo y con más rendijas que la casa de la Familia Monster. Porque sus sensores, por “ultrasensibles” que fuesen, no eran los correctos para detectar una señal cada vez más débil y posiblemente apantallada por los restos del avión que tuviesen encima, menos aún en ese rango de frecuencias, y viniéndole desde muy abajo (los sensores de los submarinos son bastante mejores detectando a sus alrededores, en busca de otros submarinos o buques de superficie, que justo encima o debajo; y además están especializados en captar las frecuencias y señales más características de esos navíos).

Por si fuera poco, los submarinos de combate sólo se sumergen hasta unos cientos de metros. Supongamos que el Émeraude llegue hasta los 500, que ya es mucho suponer (los datos reales de profundidad máxima de los submarinos son secretos, pero para uno de ese tipo, por ahí puede ir la cosa; salvo algunos bichos extraños, ninguno llega ni cerca de mil). Y resulta que ahí hay entre 2.500 y 4.000 metros de profundidad. Es decir, una capa adicional de dos a tres kilómetros y medio de agua entre el fondo y el submarino (y sus sensores). Aún más: esa es una región con abundante ruido biológico, que tiende a confundir a estos sensores (o sus operadores). En suma, era como limpiar el agua radiactiva de Fukushima con un cubo, sin cuerda y encima agujereado.

Adicionalmente, la presencia de un submarino nuclear en el área obligó a crear una extensa zona de seguridad a su alrededor que no podía ser utilizada por los barcos con sensores remolcados. Hasta el informe oficial de la BEA francesa al respecto es sutilmente crítico cuando afirma que “el uso de un submarino genera constricciones operacionales significativas y dificultades de coordinación con los buques de superficie. La limitada capacidad de inmersión de los submarinos no representa una ventaja decisiva con respecto a los buques de superficie y es incluso menor que la de un hidrófono sumergido. Un submarino podría ser útil para explorar áreas de profundidad limitada, siempre que esté equipado con los sensores apropiados.”

Naturalmente los profesionales de la Armada Francesa, que son gente inteligente y capaz, pidieron ayuda ante semejante marrón. Acudió en su auxilio, por un lado, el buque Pourquoi Pas? del IFREMER con el batiscafo Nautile, capaz de llegar hasta el fondo del mar. Lo que también tenía algo de tufillo patriotero, porque aunque la gente del IFREMER son auténticos profesionales de las profundidades, y además de primera categoría (hace poco escribí algo sobre ellos), un batiscafo de limitada autonomía como todos los batiscafos tampoco parece la herramienta más apropiada para barrer decenas de miles de kilómetros cuadrados de mar. Por su parte, el américain ese del que hay que defender al cine francés les prestó algo bastante más útil: dos sensores de arrastre especializados en detectar esta clase de balizas a gran profundidad. Francia contrató otros dos barcos para remolcarlos: el Fairmount Glacier y el Fairmount Paramount.

Localizador remolcado de balizas subacuáticas TPL-25, Armada de los Estados Unidos.

El localizador remolcado de balizas subacuáticas (towed pinger locator) TPL-25 de la Armada de los Estados Unidos. Está especializado en detectar los pings de las ULB a gran profundidad, y fue el primer equipo adecuado a la función que se llevó al lugar del desastre. No obstante, la búsqueda inicial fue tan inadecuada que no sirvió de nada, pese a que pasaron al menos en dos ocasiones por encima de los restos. Foto: SEA OOC – Armada de los Estados Unidos. (Clic para ampliar)

Daba igual. Toda la operación obedecía a criterios tan absurdos que no sirvió de nada. Hacia finales del mes el Émeraude, el Pourquoi Pas?, la Ventôse, el Mistral y los dos Fairmount se retiraron muy discretamente sin haber encontrado un solo tornillo del Air France 447. Luego se supo que habían pasado dos veces prácticamente por encima de los restos, con al menos una baliza subacuática aún viva, emitiendo pings sin cesar. Pues ni por esas. El informe oficial de la BEA vuelve a clavar otra puyita al decir que “el uso de recursos sin probar no es deseable. Por ejemplo, los recursos acústicos del submarino nuclear y el Pourquoi pas? no se habían probado con señales de [balizas subacuáticas] ULB antes de ser desplegados en el sector. Ajustar los sistemas una vez en el lugar es difícilmente compatible con el cumplimiento de la misión.”

Mientras tanto, los buques y aviones de rescate brasileños recuperaban todo lo que se podía recuperar en superficie muy profesionalmente, sin alharacas pero con gran efectividad, cubriendo un millón de kilómetros cuadrados de mar. Rescataron 50 cuerpos humanos de los 288 ocupantes, incluyendo el del comandante Marc Dubois, y 640 fragmentos del avión; algunos, bastante grandes. Sin embargo, los elementos más importantes para la investigación, como los motores, los ordenadores, los instrumentos o las cajas negras, seguían en el fondo del océano.

La tontada, como todas las tontadas a ese nivel, tuvo consecuencias. Ya te digo, fue tan ineficaz que no rompieron nada porque no toparon con nada que romper. Pero se había perdido un tiempo precioso: exactamente los treinta días que tardan en agotarse las pilas de las balizas subacuáticas. Ahora, los restos críticos del Air France 447 no sólo permanecían en el fondo del mar, sino que además habían perdido la voz y se hallaban en el más completo silencio. El silencio de la gran profundidad.

Mientras tanto, mil Airbus A330 seguían volando por todo el mundo cargados de gente, más todos los demás aviones equipados con sistemas muy parecidos, y seguía sin saberse con ninguna certeza qué los podía matar. Lo único que se pudo hacer por el momento fue cambiar los tubos Pitot del modelo Thales AA, como los que llevaba el AF447, por otro modelo distinto, dado que ese era un problema conocido y además los mensajes ACARS que vimos al final del post anterior parecían apuntar en tal dirección. Pero sin saber lo que pasó, eso y nada es básicamente lo mismo. Podían ser los tubos Pitot o cualquier otra cosa. Sin restos y sin cajas negras y sin investigación técnica, en cualquier momento podía volver a ocurrir y matar a otras doscientas o trescientas o más personas de nuevo. Es lo que tienen la ignorancia y la estupidez, que son peligrosísimas. Con poder, para echarse a temblar. Y mira que había antecedentes, ¿eh?

El antecedente.

Los genios que idearon lo de mandar al submarino ni siquiera pueden alegar la novedad, porque no era la primera vez que se intentaba. Muchos años atrás, un Jumbo sudafricano acabó en el fondo del Océano Índico con 159 personas a bordo. Fue el vuelo South African 295 de Taipei a Johannesburgo con escala en Isla Mauricio, un Boeing 747-244B Combi mixto de carga y pasaje, una de esas cosas de entonces (aunque aún quedan algunos por ahí, si bien en versiones muy modernizadas).

Boeing 747-244B Combi matrícula ZS-SAS (South African 295)

El Boeing 747-244B Combi matrícula ZS-SAS (South African 295) desaparecido en el Océano Índico el 27 de noviembre de 1987. Tras dos meses de búsqueda infructuosa mediante sonar pasivo y otros métodos tradicionales, la compañía Steadfast Oceaneering localizó los restos a 4.900 m de profundidad en apenas 48 horas mediante magnetómetros y sonar de barrido lateral. Foto tomada dos años antes del accidente en Oporto por: Pedro Aragao / airliners.net vía Wikimedia Commons.

El 27 de noviembre de 1987, este vuelo South African 295 declaró una emergencia por humo en cabina y fallo eléctrico a los controladores de Mauricio que se extendió durante 16 minutos. Después, dejó de comunicar. Se había estrellado en el mar unos 250 km al Noreste de Isla Mauricio y mil al Este de Madagascar. Ahí el Océano Índico tiene casi 5.000 metros de profundidad. Como en aquellos tiempos Sudáfrica se hallaba bajo sanciones internacionales por el apartheid, muchas veces se ha dicho que el avión transportaba una carga ilegal de productos químicos militares que se incendió. Lo cierto es que no se sabe con seguridad.

Los sudafricanos intentaron primero localizar las cajas negras y con ello los restos del avión mediante sonar pasivo, exactamente igual que Francia 22 años después. Con el mismo éxito: ninguno. Tras dos meses de búsqueda, cuando ya era evidente que las balizas no podían seguir transmitiendo (de hecho, es posible que esas balizas antiguas ni siquiera funcionasen tan hondo), pagaron un pastón para contratar a la empresa Steadfast Oceaneering (ahora Oceaneering International), expertos en rescates de material a gran profundidad.

Avioneta Cessna en el fondo marino vista con sonar de barrido lateral (SSS).

Una avioneta Cessna en el fondo marino tal como se ve con un sonar de barrido lateral bastante antiguo. (Clic para ampliar)

Oceaneering tardó exactamente dos días en localizar buena parte de los restos, a 4.900 metros de profundidad, utilizando magnetómetros y un primitivo sonar de barrido lateral. A diferencia del sonar pasivo, básicamente hidrófonos que se dedican a escuchar el agua a su alrededor buscando alguna señal en las siempre inciertas condiciones de propagación submarinas, el sonar de barrido lateral es un sistema activo que sirve exactamente para ver el fondo marino. Es decir, la herramienta adecuada para buscar los restos de un avión (o de cualquier otra cosa) cuyas balizas subacuáticas no estás detectando a la primera. O sea, el destornillador para el tornillo. Como te digo, les costó poco más de 48 horas hallar lo que quedaba del South African 295, su carga y sus ocupantes.

Pese a que los restos estaban bastante dañados, en dos campos separados entre sí, el 6 de enero de 1988 Oceaneering rescató la grabadora de voces en cabina (CVR) utilizando un vehículo submarino a control remoto y así la investigación en serio pudo comenzar. Por el contrario, la grabadora de datos (FDR) nunca se encontró. No obstante, entre el análisis de la CVR y el estudio de los demás restos que hallaron pudieron descubrir lo ocurrido con bastante precisión. Muy resumido, el incendio se inició en el compartimiento de carga –no se pudo determinar el punto exacto, debido al grado de desintegración de los restos, pero sí el palé: el primero de estribor–, alcanzando los 600ºC necesarios para fundir una raqueta de tenis de fibra de carbono que se halló derretida. Debido a unas separaciones inadecuadas, el fuego se extendió rápidamente al área de pasaje y terminó dañando tantos sistemas que el avión no pudo más y se estrelló.

Restos del South African 295 filmados por Oceaneering, 01/1988.

Los restos del South African 295 filmados por Oceaneering tras su hallazgo a 4.900 metros de profundidad, en enero de 1988. (Clic para ampliar)

El caso es que podían recuperarse los restos de un avión a gran profundidad desde 1988 por lo menos, incluso mil metros más hondo. Se sabía cómo hacerlo. Sin embargo, esta vez iba a ser más difícil. Mucho más difícil.

Vuelven los profesionales. Con material.

El IFREMER regresó a mediados de julio de 2009, de nuevo con el Pourquoi Pas?, pero esta vez en mejores condiciones. Es decir, con material más adecuado: un sonar de barrido lateral como el que utilizó Oceaneering para encontrar al South African 295 casi un cuarto de siglo atrás, aunque mucho más moderno.

El problema fue que no sabían muy bien dónde buscar. Con las balizas subacuáticas de las cajas negras definitivamente muertas, no tenían ninguna pista. Comenzaron a partir de la última posición conocida del Air France 447 y durante las tres semanas siguientes fueron cubriendo trabajosamente un círculo de 75 kilómetros a su alrededor. Levantaron excelentes mapas del fondo marino… pero no encontraban ni una sola astilla del avión.

Contenedores de oxígeno de emergencia para pasaje del AF447 en posición cerrada.


Contenedores de oxígeno de emergencia para pasaje del AF447 (los que van encima de todos los bloques de asientos). Arriba: Contenedor recuperado en posición cerrada, con deformación coincidente en tapa y cubeta, indicando que no llegó a abrirse. Abajo: Contenedor recuperado en posición abierta, debido al impacto, pero con los tres seguros enclavados. Tal cosa significa que las máscaras de oxígeno no se desplegaron en ningún momento. Esto aporta el dato fundamental de que la cabina no se despresurizó antes del impacto, y permite deducir que no se produjo desintegración en el aire, sino que al menos el fuselaje llegó de una sola pieza y sin peforaciones al mar. Suele ser un fuerte indicador de que un avión no ha sufrido daños estructurales graves antes de estrellarse. Imágenes: BEA, Francia. (Clic para ampliar)

Mientras tanto, gracias al análisis de los restos recuperados en superficie por la Armada Brasileña, empezaban a saberse algunas cosas. Una de ellas, fundamental, es que no hubo despresurización de la cabina antes del impacto: ninguna máscara de oxígeno estaba desplegada. Esta es una de las primeras cosas que se buscan en una investigación, porque indica muy bien si el avión resultó dañado en el aire (en cuanto hay perforación o fractura del fuselaje, hay despresurización y se disparan las máscaras) o por el contrario llegó más o menos de una sola pieza al suelo. Esto es importantísimo, dado que excluye un conjunto enorme de posibles causas. Entre ellas, los tipos más comunes de atentado o derribo: las explosiones e impactos de proyectiles tienden a abrir boquetes en el fuselaje, con la consiguiente despresurización y despliegue de las máscaras. También excluye, por ejemplo, la posibilidad de una gran explosión interna en vuelo como la que mató al TWA800 en 1996. O fallos estructurales severos como el del Aloha 243. Y un montón de cosas más.

El análisis de los restos flotantes recuperados permitió descubrir varias cosas importantes más. En particular, el estudio de los cuerpos practicado por los forenses brasileños. Los cuerpos humanos son magníficos testigos de lo que les ha pasado antes, durante y después de la muerte. Por ejemplo, ninguna de las víctimas (ni de los restos del avión) presentaba quemaduras. Cuando viajas junto a 140.000 litros de combustible de aviación, de los que en ese momento debían quedar aún en torno a 100.000, eso significa que difícilmente se produjo explosión o incendio alguno antes del impacto contra el mar. Todo empezaba a apuntar a que el Air France 447 y sus ocupantes permanecían en buen estado hasta que se estrellaron, un dato esencial.

El estudio forense aportó más datos aún. Todas las víctimas murieron instantáneamente o casi, debido a lesiones muy parecidas: fracturas compresivas de pelvis, tórax y columna vertebral con ruptura masiva de los órganos internos por deceleración súbita en el eje vertical, con algo de ángulo hacia atrás y un pelín hacia un lado. O sea: estaban sentadas en sus asientos y cayeron de culo con la espalda inclinada unos 15º hacia atrás. Los pedazos recuperados del avión contaban la misma historia: deformaciones por frenazo repentino de arriba abajo con cabeceo positivo y algo de alabeo. Es decir, que el Air France 447 se estrelló de panza con el morro levantado y un poquito de inclinación lateral.

Aunque esto no es determinante, porque el ángulo de impacto puede deberse al azar, insinúa que el avión conservaba alguna clase de control. En caso contrario, suelen caer de cualquier modo: en picado, de cola, con un ala por delante, boca abajo, como sea. Es relativamente raro que un avión incontrolado por completo caiga de panza  con el morro levantado como si estuviese aterrizando, si bien a un ángulo y velocidad brutal. Más bien sugiere pérdida de control sobre la altitud, la velocidad y el ángulo de ataque, entre otras cosas, pero no tanto sobre la actitud (de alabeo, cabeceo y guiñada). Sugiere que los pilotos, humanos o automáticos, seguían al mando aún. En estos dos videos podemos ver lo que suele pasarle a un avión cuando hay pérdida total de control:

El Tatarstan 363, un Boeing 737-500 procedente de Moscú, se estrella en Kazán (Rusia) el 17 de noviembre de 2013 con 50 personas a bordo. Puede observarse que lo hace en un fuerte picado, a consecuencia de una entrada en pérdida aerodinámica por mala configuración durante un aterrizaje frustrado, que derivó en una pérdida total de control.

Accidente del carguero militar estadounidense National Airlines 102, un Boeing 747-428BCF Jumbo con 7 tripulantes a bordo, a la salida de Bagram (Afganistán). Estaba llevándose vehículos militares pesados de vuelta a Dubai. Cinco de ellos se soltaron durante el despegue, dando lugar a un corrimiento de carga con sobredesplazamiento hacia atrás del centro de gravedad y pérdida total de control. Puede observarse que, aunque en este caso viene a caer “de panza”, la actitud de descenso es totalmente incontrolable y podía haber caído en cualquier otra posición.

Áreas barridas durante la 1ª y 2ª fase de la búsqueda del Air France 447, 10/06 - 17/08/2009

Áreas barridas durante la 1ª y 2ª fase de la búsqueda del Air France 447 entre el 10 de junio y el 17 de agosto de 2010, sin resultados. Imagen: BEA, Francia. (Clic para ampliar)

Todas estas fueron informaciones muy interesantes y útiles para descartar una montaña de posibilidades. Pero no para saber lo que ocurrió. Y sin saber lo que ocurrió, la seguridad aeronáutica continuaba en entredicho. El 17 de agosto, el Pourquoi Pas? se tuvo que retirar por segunda vez, sin haber encontrado nada. Todos los días, a todas horas, miles de aviones seguían surcando los cielos sin saber si lo que mató al Air France 447 podía matarlos a ellos en cualquier momento también.

A la tercera…

Y pasaron los meses. Tras la segunda intentona del Pourquoi Pas?, ya nadie sabía muy bien dónde buscar o qué hacer. ¿Podía ser que el AF447 se hubiera desviado enormemente de su ruta antes de estrellarse? ¿O quizá estaría encajonado en el fondo de alguno de los profundos valles submarinos que habían detectado en el sector, a cubierto de los haces del sonar de barrido lateral? ¡Porque todo aquello resultó ser una especie de escarpada cordillera sumergida a miles de metros de profundidad! No estaba fácil, no.

Conforme pasaba el tiempo, todo el mundo iba poniéndose más y más nervioso. El gobierno francés, porque lo que convirtieron en asunto de orgullo nacional se había transformado en humillación. Air France-KLM, porque en un contexto de crisis global donde muchas compañías aéreas estaban quebrando, miraba a sus aviones preguntándose cuál de ellos les daría un puntillazo de los malos. Airbus, porque en el peor año de ventas de la industria aeronáutica en década y media, tenía que explicar a sus clientes que bueno, que en fin, que no, que no sabemos por qué se estrelló nuestro avión, ¿cuántos dijo que quería comprar? Sus tripulantes, porque sabían que podían ser los próximos. Y eso sin mencionar a las familias y amistades de las víctimas, que iban pasando de la resignación a la furia, y con sobrada razón.

En abril de 2010, diez meses después del accidente, lo intentaron otra vez. La cosa estaba tan caliente que se dejaron por fin de patrioterismos y contrataron a empresas de talla mundial expertas en rescate submarino. Por un lado, a la estadounidense Phoenix International, que acudió con el buque Anne Candies, un sonar avanzado de barrido lateral ORION y un vehículo submarino a control remoto (ROV) CURV-21, ambos propiedad de la Armada de los Estados Unidos. Por otro, a la noruega Swire Seabed, con el navío especializado Seabed Worker, tres vehículos submarinos autónomos (AUV) del modelo REMUS-6000 y otro ROV más. Además, consultaron las áreas de búsqueda con oceanógrafos no sólo franceses, sino también británicos, norteamericanos y rusos. Esta vez iban en serio de veras.

Seabed Worker, Noruega

El Seabed Worker, un buque noruego especializado en rescate a gran profundidad que se utilizó durante la tercera fase de la búsqueda del Air France 447. Foto: Swire Seabed. (Clic para ampliar)

Áreas cubiertas en la 3ª fase de la búsqueda del Air France 447, 02/04 - 24/05/2010

Áreas cubiertas en la 3ª fase de la búsqueda del Air France 447 entre el 2 de abril y el 24 de mayo de 2010, una vez más sin resultados. Imagen: BEA, Francia. (Clic para ampliar)

Ambos buques partieron de Recife (Brasil) el 29 de marzo e iniciaron la búsqueda el 2 de abril, en un área de 4.500 km2 al Norte de la última posición conocida del avión. Pese a todos sus medios, tampoco encontraron nada. La cosa empezaba a ser desesperante. Para acabar de arreglarlo, cuando regresaron a hacer una parada técnica en Recife el 28 de abril, se encontraron con que la Armada de los Estados Unidos necesitaba que les devolviesen el sonar ORION y el vehículo CURV-21 para una de sus operaciones militares. Y a los dueños de uno de los REMUS-6000, los alemanes del IFM-GEOMAR, también les hacía falta el suyo. La tercera intentona parecía condenada a acabar como las dos anteriores antes siquiera de terminar.

Entonces, Airbus y Air France salieron por fin al quite. Vamos, que se sacaron la chequera para financiar otras tres semanas de búsqueda con el material restante y otro sonar lateral. En total, barrieron un área de 6.300 km2 en distintos sectores al Norte y alrededor de la última posición conocida. Pero una vez más, sin éxito. ¿Dónde demonios estaba ese maldito avión?

Y llegaron los científicos.

Transcurrió otro año, que se dice pronto. Durante ese tiempo, una de las empresas a las que habían consultado, Metron Scientific Solutions de Estados Unidos, propuso una aproximación innovadora. Bueno, en realidad no tan innovadora, porque era un método que ya se había utilizado para localizar el naufragio del submarino nuclear USS Scorpion, hundido en 1968, o la bomba termonuclear que cayó frente a Almería en 1966.

Metron sugirió un nuevo juego de patrones de búsqueda basado en un método matemático teórico conocido como busqueda bayesiana, utilizando datos de la BEA francesa y la MAK rusa. Simplificándolo mucho, este es un método estadístico que permite asignar distintas probabilidades a cada cuadrícula de un mapa y dirige la búsqueda de mayor a menor probabilidad, retroalimentándose constantemente a sí mismo. Sobre esta idea, volvieron a intentarlo otra vez más. Y, con algunas lecciones ya aprendidas, en esta ocasión encargaron directamente el trabajo a la Woods Hole Oceanographic Institution de Massachusetts, una universidad y centro de investigación que se cuenta entre los líderes mundiales en ciencias marinas.

La WHOI se puso a ello con el yate M/V Alucia y tres vehículos autónomos submarinos REMUS-6000, estudiando un área inicial de 10.000 km2 en las zonas sin barrer o peor barridas durante las expediciones anteriores. Se hicieron a la mar desde Suape (Brasil) el 23 de marzo. Iniciaron la búsqueda siguiendo esas técnicas bayesianas el 25. Y apenas nueve días después, el 3 de abril de 2011, el Air France 447 apareció por fin:

Campo de restos del Air France 447 detectado por SSS, 03/04/2010.

Campo de restos del Air France 447 tal como fue detectado por uno de los vehículos autónomos REMUS-6000 de la Woods Hole Oceanographic Institution mediante sonar de barrido lateral, el 3 de abril de 2010, utilizando técnicas de búsqueda bayesiana propuestas por Metron Scientific Solutions. Foto: BEA. (Clic para ampliar)

Posición de los restos del AF447.

Posición de los restos del Air France 447. Puede observarse que los sumergidos se encontraban a apenas 12 km de su última posición conocida y 8 km a la izquierda de su ruta de vuelo prevista. Imagen: BEA. (Clic para ampliar)

Mientras la BEA y Air France y todo quisqui convocaban ruedas de prensa y demás, profesionales de todo el mundo se agolparon a mirar. Y se miraron un poco raro, porque la primera sorpresa fue que los restos del Air France 447 no se encontraban entre todas aquellas montañas submarinas, sino en una suave llanura de limo a unos 3.900 metros de profundidad; a apenas doce kilómetros de su última posición conocida y justo al lado de su ruta de vuelo prevista, un poquito a la izquierda. Habían pasado un montón de veces por encima. Estuvo ahí todo el tiempo, a la vista de cualquiera que mirase bien.

Vista frontal de un motor del Air France 447 tras su rescate del fondo del mar

Vista frontal de un reactor del Air France 447 tras su rescate del fondo del mar. Puede observarse a la perfección cómo los álabes de la turbina están fuertemente torcidos, indicando que el motor giraba a toda potencia cuando impactó contra el mar. Foto: BEA. (Clic para ampliar)

La segunda cosa que llamó la atención fue que, salvo por unos pocos fragmentos que habían ido a parar algo más lejos, el campo de restos era muy pequeño: apenas 600 x 200 metros, después de estrellarse con gran violencia y hundirse cuatro kilómetros. Esto confirmó que el Air France 447 hizo impacto contra la superficie de una sola pieza, sin ninguna desintegración significativa en el aire. El avión estaba entero cuando golpeó contra el océano.

No sólo eso. La primera inspección visual de los motores, gracias a las imágenes proporcionadas por los vehículos submarinos de la Woods Hole Oceanographic Institution, evidenció que las turbinas giraban a gran velocidad cuando se produjo la colisión. Sus álabes están torcidos de una manera que sólo puede explicarse si los reactores seguían en marcha a toda potencia cuando penetraron en el agua. En cuestión de horas, quedó prácticamente confirmado que el Air France 447 permaneció vivo y peleando hasta el último momento. No era un avión que hubiese sufrido algun gravísimo problema en el aire para luego caer como un ladrillo inerte al mar. Era un avión que continuó operativo, en marcha y al menos parcialmente controlado hasta el instante final. Todo lo cual no hizo sino engordar todavía más el misterio. ¿Qué hace que un avión perfectamente funcional se caiga del cielo así?

Francia envió inmediatamente al buque cablero Île de Sein con un vehículo submarino a control remoto Remora-6000 para iniciar la recuperación de los restos. Llegó el 26 de abril y ya durante la primera inmersión encontró el chasis de la registradora de datos (FDR), pero sin la cápsula de memoria, que hallaron el 1 de mayo. Y al día siguiente, a las 21:50 UTC del 2 de mayo de 2011, apareció la registradora de voz (CVR). Estaba en relativo buen estado, parcialmente hundida en el limo, pero de una sola pieza y con su baliza subacuática, sin nada encima que hubiera podido apantallar la señal. Después se comprobó que estuvo emitiendo pings como debía hasta agotar la pila. Que la primera búsqueda con el submarino y demás no fuera capaz de localizarla sólo evidencia la chapuza que fue.

Registradora de voces en cabina de pilotaje (CVR) del Air France 447.

La “caja negra de voz” (CVR) del AF447 tal como fue localizada en el fondo del mar. Puede observarse que está en bastante buen estado y con su baliza subacuática, que estuvo emitiendo “pings” hasta agotar la pila al menos un mes después del accidente. Imagen: BEA. (Clic para ampliar)

Toda la información de ambas cajas negras se pudo recuperar. Finalmente, todas las partes sustanciales del AF447 fueron localizadas con la siguiente distribución, y rescatadas del fondo del mar junto a (creo que) todos los cadáveres restantes, o lo que quedase de ellos casi dos años después:

Mapa de restos del Air France 447.

Mapa de restos del Air France 447. Imagen: BEA. (Clic para ampliar)

Bueno, y… al final, ¿qué les pasó?

Pues como siempre, varias cosas. Prácticamente ya no quedan accidentes aéreos que obedezcan a una sola causa. Este, además, tiene algo de Chernóbil: se origina en un problema de diseño, pero conocido y hasta tenido en cuenta en los manuales y procedimientos, que de modo casi incomprensible resulta agravado por los humanos a los mandos hasta que ya no les salva ni la caridad. Y digo casi incomprensible porque en realidad es muy comprensible, demasiado comprensible, como vamos a ver.

Ubicación de los tubos Pitot en un Airbus A330.

Ubicación de los tubos Pitot en un Airbus A330 como el Air France 447. Imagen: BEA. (Clic para ampliar)

El problema de diseño estaba en el sistema de tubos Pitot. Los tubos Pitot son un dispositivo que, en combinación con las sondas de presión estática, permiten calcular la velocidad con respecto al aire a la que va un avión: su referencia fundamental de velocidad, la que vale. En el caso particular del Airbus A330, hay tres tubos Pitot (llamados comandante, copiloto y standby) más seis sondas de presión estática.

La presión registrada en cada uno de estos tubos y sondas es digitalizada por los ADM (Air Data Modules) y procesada por los ADR (Air Data Reference) de unos dispostivos llamados ADIRU (Air data inertial reference unit). Estos ADIRU, en combinación con otros sensores como la unidad de referencia inercial (IR o IRU), proporcionan a los ordenadores del avión y sus pilotos las medidas esenciales de velocidad, ángulo de ataque, altitud, actitud y posición. De los ADIRU dependen un montón de sistemas críticos: los ordenadores de control de vuelo y el fly-by-wire, los de gestión de los motores, los de gestión de vuelo y orientación, el sistema de aviso de proximidad al suelo, el transpondedor y el sistema de control de flaps y slats. Y, por supuesto, los pilotos, que ya me dirás tú qué van a hacer si no saben su velocidad, ángulo de ataque, altitud, actitud y demás.

Como puede comprenderse fácilmente, esto es algo muy importante y en el caso del Airbus A330 va todo por triplicado. Si falla uno o incluso dos, siempre queda uno más. Además, existe otro dispositivo llamado ISIS (integrated standby instrument system) que utiliza sus propios sensores para proporcionar información de respaldo sobre velocidad, altitud y actitud, pero aún depende del tubo Pitot 3 (“standby“) y su correspondiente par de sondas estáticas. De algún sitio tiene que tomar las referencias de presión exterior, no se las puede inventar.

No es ningún misterio que este es un sistema bastante complejo, pero necesario para los ordenadores volantes que son los aviones de hoy en día. En realidad es mucho más seguro y eficiente volar así que a la manera tradicional. Sin embargo, da problemas cuando uno o varios sensores suministran información inconsistente con los demás, normalmente debido a algún fallo técnico. Los ordenadores tienen problemas para saber qué datos son los buenos y cuáles son los malos, así que pueden inducir comportamientos anómalos. Esto había ocurrido varias veces en aviones tanto de Airbus como de Boeing (como por ejemplo el Malaysia 124 en 2005, un Boeing 777-2H6ER como el que se ha estrellado este fin de semana, y esto no quiere decir nada por el momento).

Daños en el vuelo Qantas 72 el 07 Oct 2008

Daños en el interior del vuelo Qantas 72 de Singapur a Perth (Australia), el 7 de octubre de 2008, tras una de estas descoordinaciones del ADIRU que provocó la desconexión del autopiloto y dos fuertes cabeceos no controlados. Se trataba de otro Airbus A330. Hubo 115 personas heridas entre pasaje y tripulación, con 12 de ellos presentando lesiones graves en cabeza y columna. La mayoría de esos agujeros que ves en el techo los hicieron las cabezas del pasaje que no llevaba abrochado el cinturón de seguridad. Fotos: Qantas. (Clic para ampliar)

No obstante, parece como si la implementación específica en el Airbus A330 hubiese sido especialmente delicada. Casi todos los problemas “menos leves” se habían dado en aviones de este modelo. Hasta lo del Air France 447 el peor incidente se produjo en el Qantas 72, otro A330, el 7 de octubre de 2008. Durante un vuelo de Singapur a Perth, un fallo en el ADIRU nº 1 provocó la desconexión del piloto automático, falsas alarmas de entrada en pérdida y sobrevelocidad y, lo más grave, dos bruscos cabeceos que hirieron a 115 de los 315 ocupantes, 12 de ellos graves. Más a menudo, el tema se saldaba con una simple desconexión del piloto automático y un rato de datos erróneos hasta que los pilotos humanos se aclaraban. Normalmente, cuando los ordenadores no saben a qué atenerse, lo que hacen es desactivar el piloto automático y pasar el control a manos humanas.

El problema era tan común que, salvo en algún caso extremo como el del Qantas 72, no hacía mucho más que levantar alguna ceja. Es llamativo observar cómo cuando el centro de operaciones de Air France en París recibió el chorro de mensajes ACARS del Air France 447 informando de problemas con los Pitot, los ADIRU y demás –lo que vimos al final del post anterior–, simplemente pasó de ellos. Ocurría tan a menudo que no disparó ninguna alerta. Y esta es una de las primeras causas del accidente del AF447: la normalización de una anomalía evidente. El problema no es tanto que si los tubos Pitot hacen tal o el ADIRU deja de hacer cual, sino un “ecosistema humano” que asume y normaliza una anomalía conocida y obvia pero potencialmente muy peligrosa hasta el punto de emitir directivas de aeronavegabilidad (como la FAA 2008-17-12 y la 2009-0012-E) o redactar procedimientos específicos para cuando se dé el caso.

Los problemas del Air France 447 se inician a las 02:10’03″ de la madrugada UTC. Ese es el momento en el que sus tubos pitot se congelan, la instrumentación se altera, los ordenadores del avión empiezan a recibir datos contradictorios y hacen lo de costumbre: desactivar el piloto automático (anunciado con una alarma sonora) y reconfigurar el modo de control de vuelo manual a ley alterna. Este es un modo que reduce las limitaciones (protecciones) del piloto, permitiéndole así actuar con mayor libertad. Ni qué decir tiene que eso le da también mayor libertad para meter la pata mucho más a fondo.

Y la mete. Nadie sabe muy bien lo que pasó por la cabeza del piloto al mando en ese momento, pero hay dos cosas que están claras. Una que, mentalizados como iban para un tranquilo vuelo transoceánico, este incidente súbito les tomó totalmente por sorpresa, induciéndoles un alto grado de confusión. La segunda, que sobrerreaccionó. La desconexión del autopiloto provocó un alabeo (inclinación lateral) de +8,4º, pero él, al intentar compensarla, levantó excesivamente el morro del avión. Es posible que le confundieran las falsas indicaciones del sistema director de vuelo, también dependiente de los ADIRU. A gran altitud, levantar mucho el morro no es una buena idea. Te elevas rápidamente –el AF447 ascendió a 6.500-7.000 pies por minuto (1.980-2.130 m/min), una barbaridad– pero a costa de la velocidad en una región del aire donde la velocidad es extremadamente crítica, provocando una inmediata entrada en pérdida aerodinámica (stall). Con eso, el avión pierde la capacidad de sustentarse en el aire. La primera alarma de entrada en pérdida suena a las 2:10’10″, apenas siete segundos después de la desconexión inicial del piloto automático. Con eso podemos hacernos una idea de lo rápido y sorpresivo que fue todo.

El caso es que ahora el avión se hallaba en una senda y actitud incompatibles con la seguridad del vuelo. Que después de subir se caía, vaya. Sin embargo, aún no estaban ni siquiera cerca de un accidente. La solución habría sido tan sencilla como agachar el morro (picar) para recuperar velocidad y sustentación y reestabilizarse a una altitud inferior. Esto lo sabe cualquiera que haya echado dos partidas al Flight Simulator. Y así lo indica en el informe técnico final: en este momento y durante al menos dos minutos más, habría bastado con descender en actitud morro-abajo de manera sostenida hasta salir de la pérdida y volver a estabilizar el vuelo. El hecho de que dos pilotos profesionales no realizaran una maniobra tan obvia evidencia hasta qué punto quedaron confundidos desde los primeros segundos (hay que recordar que no tenían visibilidad exterior.) De hecho, es posible que pensaran que tenían el problema contrario, de exceso de velocidad, cuyos síntomas se parecen a los de la entrada en pérdida (recordemos también que habían perdido las indicaciones de actitud y velocidad).

Existe incluso un procedimiento para esto: el de vuelo con velocidad indicada dudosa, que los pilotos entrenan y practican. Pero claro, en Chernóbil también había decenas de procedimientos y limitadores para impedir que un reactor nuclear con un alto coeficiente de reactividad positiva sufriera, precisamente, un embalamiento por reactividad positiva. Y eso fue exactamente lo que ocurrió, tras muchas horas de manipulaciones insensatas. Si los humanos no siguen los procedimientos, o deciden saltárselos a la torera, o simplemente están demasiado confundidos y desorientados para comprender que se encuentran en esa situación (cosa esta última que pasó tanto en Chernóbil como aquí), pues entonces no sirven para nada porque ni siquiera llegan a ponerse en marcha.

Cuando un avión empieza a irse, no se suele disponer de muchas horas, sino sólo de unos pocos minutos en el mejor de los casos. Es crítico que los pilotos reconozcan la condición de inmediato para poder adoptar el procedimiento que la corrige antes de que todo esté perdido. Normalmente, lo hacen. Por eso casi nunca pasa nada. Sin embargo, en esta ocasión no fue así. Ninguno de los tres pilotos que había en la cabina en ese momento, incluyendo a un veterano comandante de amplia experiencia como Marc Dubois (58 años, 10.988 horas de vuelo, que entró en la cabina poco después), supo reconocer la condición de velocidad indicada dudosa y entrada en pérdida aerodinámica. Me resulta escalofriante, entre otras cosas porque si se hubieran dado cuenta, como te digo, habría sido facilísimo de resolver.

Datos seleccionados de la FDR del Air France 447 durante los últimos 5'30" del vuelo.

Parámetros seleccionados de la “caja negra de datos” (FDR) del Air France 447 durante los últimos cinco minutos y medio de vuelo. Puede observarse cómo la velocidad computada queda alterada bruscamente al principio del suceso (a las 02:10’10″) y acto seguido se produce un fuerte ascenso que incrementa el ángulo de ataque hasta los 40º, disparando la alarma de entrada en pérdida aerodinámica. Pese a las constantes maniobras de cabeceo, los pilotos nunca fueron capaces de entender lo que sucedía y el ángulo de ataque se mantuvo consistentemente por encima de los 35º hasta estrellarse en el mar. Fuente: BEA. (Clic para ampliar)

El caso es que el avión siguió cayendo, cabeceando con fuerte ángulo de ataque, la panza por delante y una embarullada interacción entre ambos pilotos. La sorpresa, la confusión y los nervios no sólo deterioraron su capacidad para comprender la situación, sino que desestructuraron rápidamente la coordinación en cabina. Un minuto y medio después el comandante que se había ido a descansar regresa alertado por los bruscos movimientos (con aceleraciones verticales de hasta 1,6 g y alabeo) que deben haber despertado y aterrorizado a todo el pasaje. Les pregunta qué hacen, qué pasa. La contestación del piloto no-al mando (Robert) resume el accidente a la perfección:

02:11:43,0 – Qu’est-ce qui se passe? Je ne sais pas, je sais pas ce qui se passe. (…) On a tout perdu le contrôle de l’avion, on comprend rien, on a tout tenté.

¿Qué pasa? No sé, no sé lo que pasa. (…) Hemos perdido totalmente el control del avión, no entendemos nada, lo hemos intentado todo.

No entendemos nada. Esa es la explicación (que no la causa) primaria del accidente. Ese es el motivo por el que no hicieron cosas tan obvias que sabe cualquier jugador de videojuegos de aviones. Aparentemente, sin indicaciones de velocidad, no creen que la alarma de entrada en pérdida sea real. Y el retorno del comandante a la cabina no lo arregla en absoluto. Por el contrario, parece inducir aún más nerviosismo y confusión. Hay que decir que en ese momento el avión, después del veloz ascenso provocado por la sobrerreacción inicial del piloto al mando, se encuentra más o menos a la misma altitud a la que estaba cuando él se marchó a descansar. Así que, como no ha visto la secuencia previa de acontecimientos, tampoco tiene motivos para creer que estén en una situación de pérdida aerodinámica (“si estamos en pérdida, ¿cómo es que seguimos a la misma altitud que cuando me fui?”).

Saben que están cayendo, saben que llevan los motores acelerados a potencia de despegue (TO/GA), saben que cabecean con un ángulo de ataque letalmente alto pero en apariencia no se les ocurre en ningún momento que realmente están en pérdida completa a pesar de que las alarmas de stall  y otras más no paran de sonar (se ha sugerido que el exceso de alarmas sonoras en la cabina incrementó la confusión) y que el avión batanea (se sacude) sin cesar. En realidad, parecen mucho más concentrados en impedir que les alabee (que se les incline de lado). El avión está yéndose a estribor y describiría casi tres cuartos de vuelta antes del impacto.

Ahora con los tres pilotos en cabina, el Air France 447 cae por debajo del nivel 315 (31.500 pies, 9.600 m) sobre las 02:12. En ese momento el ángulo de ataque es de 40º, descendiendo muy deprisa, y eso ya no tiene tan fácil solución. En palabras del informe final de la BEA, a partir de ahí “sólo una tripulación extremadamente resuelta con una buena comprensión de la situación podría haber realizado una maniobra que quizá hubiera permitido recuperar el control de la aeronave. En la práctica, la tripulación había perdido casi por completo el control de la situación” y así siguió siendo durante otros dos minutos y dieciocho segundos más. El avión es una batidora que cabecea sin parar. El ángulo de ataque ya jamás volvió a bajar de 35º. Las penúltimas palabras registradas en la CVR, pronunciadas por el copiloto Pierre Cédric-Bonin, dejan poco margen a la duda:

02:14:23,7 – (!) On va taper. C’est pas vrai. Mais qu’est-ce qui se passe?

Memorias de la CVR del AF447.

Memorias de la registradora de voces en cabina (CVR) del AF447, recuperadas del fondo del mar, tras retirarles los blindajes y protecciones. Toda la información se pudo recuperar. Foto: BEA. (Clic para ampliar)

¡Nos vamos a estrellar! Esto no puede ser verdad. ¿Pero qué está pasando? Continuaban sin comprender nada. Pierre apenas había acabado de decir estas palabras cuando el Air France 447 con todas sus 228 vidas se estrelló violentamente contra el océano, de panza y con la cola por delante, siendo exactamente las 02:14:28,4 de la madrugada del 1 de junio de 2009. Fin de la grabación.

El informe final de la BEA lo explica así (las negritas y corchetes son míos, el resto es traducción directa del original):

3.2. Causas del accidente.

La obstrucción con cristales de hielo de los tubos Pitot era un fenómeno conocido pero poco comprendido por la comunidad aeronáutica en el momento del accidente. Desde una perspectiva operacional, la pérdida total de información sobre la velocidad con respecto al aire que resultó de este suceso era un fallo clasificado [previsto] en el modelo de seguridad. Tras unas reacciones iniciales que dependen de habilidades de pilotaje básicas, se esperaba que [la situación] fuese diagnosticada rápidamente por los pilotos y gestionada en lo que fuese preciso mediante medidas de precaución sobre la actitud de cabeceo y el empuje, tal como se indica en el procedimiento asociado.

Cuando se produjo este fallo en el contexto de un vuelo en fase de crucero, sorprendió por completo a los pilotos del AF447. Las dificultades aparentes con el manejo del avión a gran altitud entre turbulencias condujeron al piloto al mando a levantar el morro bruscamente y alabear en exceso. La [subsiguiente] desestabilización ocasionada por la senda de vuelo ascendente y la evolución en la actitud de cabeceo y la velocidad vertical se añadió a las indicaciones de velocidad erróneas y los mensajes ECAM, lo que no ayudó con la diagnosis. La tripulación, desestructurándose progresivamente, probablemente nunca comprendió que se enfrentaba a una “simple” pérdida de tres fuentes de información sobre la velocidad con respecto al aire.

En el minuto que siguió a la desconexión del autopiloto, el fracaso de los intentos por comprender la situación y la desestructuración de la cooperación entre tripulantes se realimentaron hasta alcanzar la pérdida total del control cognitivo de la situación. (…) El avión entró en una pérdida sostenida, señalada por la alarma de entrada en pérdida y un fuerte bataneo [sacudidas]. Pese a estos síntomas persistentes, la tripulación nunca entendió que habían entrado en pérdida y en consecuencia nunca aplicaron la maniobra de recuperación. La combinación de la ergonomía de diseño de las alertas, las condiciones en las que los pilotos de aerolínea son entrenados y expuestos a pérdidas durante su formación profesional y el proceso de entrenamiento recurrente no genera el comportamiento esperado con ninguna fiabilidad aceptable.

En su forma actual, dar por buena la alarma de entrada en pérdida, incluso cuando está asociada al bataneo [sacudidas], supone que la tripulación otorga un mínimo nivel de “legitimidad” [credibilidad] a la misma. Esto presupone una experiencia previa suficiente con las entradas en pérdida, un mínimo de disponibilidad cognitiva y de compresión de la situación, conocimiento de la aeronave (y sus modos de protección)  y su física de vuelo. Un examen del entrenamiento actual para los pilotos de aerolínea, en general, no aporta indicaciones convincentes de que se formen y mantengan las habilidades asociadas.

Tormenta convectiva en la Zona de Convergencia Intertropical que atravesaba el Air France 447 al inicio del accidente.

La tormenta convectiva en la Zona de Convergencia Intertropical que atravesaba el Air France 447 cuando se le congelaron los tubos Pitot, poniendo así en marcha el accidente. No obstante, esto es algo habitual y de hecho en ese mismo momento volaban por la zona otros doce aviones más que no tuvieron ningún problema, entre ellos el Air France 459, que venía detrás. Imagen: BEA. (Clic para ampliar)

Más generalmente, el doble fallo de las respuestas procedimentales planeadas pone de manifiesto los límites del modelo de seguridad actual. Cuando se espera que la tripulación actúe, siempre se supone que serán capaces de tomar inicialmente el control de la senda de vuelo y realizar una rápida diagnosis que les permita identificar el epígrafe correcto en el diccionario de procedimientos. Una tripulación puede verse enfrentada a una situación inesperada que les lleve a una pérdida de comprensión momentánea pero profunda. En este caso, su supuesta capacidad para dominar [la situación] al inicio y después realizar la diagnosis se pierde, y el modelo de seguridad queda entonces en “modo de fallo general.” Durante este accidente, la incapacidad inicial para dominar la senda de vuelo les hizo también imposible entender la situación y acceder a la solución planeada.

Por tanto, el accidente fue el resultado de:

  • Una inconsistencia temporal entre las mediciones de velocidad con respecto al aire, a consecuencia de la obstrucción de los tubos Pitot con cristales de hielo que, en este caso particular, causaron la desconexión del piloto automático y la reconfiguración del [control de vuelo] a ley alterna;
  • [La aplicación de] acciones de control inapropiadas que desestabilizaron la senda de vuelo;
  • La incapacidad de la tripulación para establecer un vínculo entre la pérdida de las velocidades indicadas y el procedimiento apropiado;
  • La identificación tardía por parte del piloto no-al mando del desvío de la senda de vuelo, y la insuficiente corrección aplicada por el piloto al mando;
  • La incapacidad de la tripulación para identificar la aproximación a la entrada en pérdida, su falta de respuesta inmediata y el abandono de la envolvente de vuelo;
  • La incapacidad de la tripulación para diagnosticar la entrada en pérdida y, como resultado, la ausencia de las acciones que les habrían permitido recuperarse de la misma;
Recuperación de la grabadora de voces en cabina (CVR) del Air France 447, 2 de mayo de 2011.

Arriba: recuperación de la grabadora de voces en cabina (CVR) del Air France 447 por el cablero Île de Sein y un robot subacuático Remora-6000 el 2 de mayo de 2011. Abajo: preparación para su transporte al laboratorio de análisis. Puede observarse cómo la conservan en agua salada, de tal modo que sufra las mínimas alteraciones adicionales posibles hasta su llegada al laboratorio. Fotos: BEA (Clic para ampliar)

Estos sucesos pueden explicarse mediante una combinación de los siguientes factores:

  • Los mecanismos de retroalimentación [de información] por parte de todos los implicados [el conjunto del sistema humano, no sólo los pilotos] que hicieron imposible:
    • Identificar que, repetitivamente, no se estaba aplicando el procedimiento para la pérdida de información sobre la velocidad con respecto al aire y remediarla.
    • Asegurar que el modelo [de gestión] de riesgos para tripulaciones incluía la congelación de los tubos Pitot y sus consecuencias.
  • La ausencia de entrenamiento para el pilotaje manual a gran altitud y en el procedimiento de “vuelo con velocidad indicada dudosa.”
  • Una [coordinación] de tareas debilitada por:
    • La incomprensión de la situación cuando el piloto automático se desconectó.
    • La pobre gestión del efecto sorpresa que indujo un factor de alta carga emocional en ambos copilotos.
  • La ausencia de un indicador claro en cabina que mostrase las inconsistencias en la velocidad con respecto al aire identificadas por los ordenadores.
  • La tripulación que no tuvo en cuenta la alarma de entrada en pérdida, lo que pudo deberse a:
    • Incapacidad para identificar la alarma sonora, debido al poco tiempo de exposición durante el entrenamiento a los fenómenos de  entrada en pérdida, alarmas de entrada en pérdida y bataneo [sacudidas].
    • La aparición al principio del suceso de alertas transitorias que pudieron considerarse espurias.
    • La ausencia de ninguna información visual que confirmase la aproximación a entrada en pérdida tras la pérdida de los límites de velocidad.
    • La posible confusión con una situación de exceso de velocidad, para la que el bataneo también se considera un síntoma.
    • Indicaciones del sistema director de vuelo que pudieron conducir a la tripulación a creer que sus acciones eran apropiadas, aunque no lo eran; y
    • La dificultad para reconocer y comprender las implicaciones de una reconfiguración [del modo de vuelo] a ley alterna sin protección de ángulo de ataque.

O sea (y esto ya lo digo yo):

  1. El diseño e implementación del sistema de tubos Pitot/ADR/ADIRU en el Airbus A330 era problemático, un hecho conocido y normalizado. Tanto es así, que el centro de operaciones de Air France en París ignoró los mensajes ACARS transmitidos automáticamente por los ordenadores del AF447 desde el Atlántico porque sucedía a menudo sin mayores consecuencias.
  2. El avión se encontraba fuera del alcance de los radares terrestres y en la práctica sin servicio de control de tráfico aéreo, o con el mismo reducido a un mínimo, pero esto era el procedimiento estándar en ese tramo de su ruta. No tuvo ningún efecto sobre los acontecimientos.
  3. La noche y el estado de la meteorología degradaban severamente o impedían la orientación natural de los pilotos (con sus ojos, vamos). Operaban por completo bajo condiciones de vuelo instrumental (“a ciegas”) y por tanto dependían totalmente de la fiabilidad de los instrumentos del avión.
  4. Pese a ello, las condiciones no eran peligrosas y de hecho había otros vuelos circulando con normalidad por la misma ruta u otras próximas. El Air France 447 operaba de manera estándar sin violar ninguna norma de seguridad aérea, orientado instrumentalmente, por su ruta, altitud y velocidad previstas. Ni la aeronave, ni la tripulación ni sus procedimientos presentaban ningún problema específico.
  5. Súbitamente, al congelarse los tubos Pitot, se produjeron diversos acontecimientos simultáneos (desconexión del piloto automático, reconfiguración del control de vuelo a ley alterna con la consecuente pérdida de protecciones y limitaciones, indicaciones anómalas en los instrumentos…) que tomaron completamente por sorpresa a los pilotos, mentalizados en ese momento para un largo vuelo de crucero a gran altitud.
  6. El avión no sufrió ningún otro problema técnico. Todos sus demás sistemas siguieron operando perfectamente hasta el momento del impacto final. Sus ordenadores comenzaron a transmitir automáticamente mensajes ACARS notificando las anomalías al centro de operaciones de Air France en París y siguieron haciéndolo hasta los momentos anteriores a la colisión.
  7. La tripulación técnica (los pilotos) no estaba bien formada para el vuelo manual a gran altitud en este tipo de circunstancias anómalas, sobre todo bajo el efecto de la sorpresa. El entrenamiento al respecto era inadecuado, insuficiente y no cubría numerosas posibilidades realistas.
  8. La instrumentación de cabina no incluía ningún indicador claro que permitiera a los ordenadores comunicar a los pilotos la pérdida de sincronía entre los datos procedentes de los tubos Pitot, lo que habría clarificado bastante la situación.
  9. Debido a la sorpresa y al entrenamiento inadecuado, la pobre reacción inicial del piloto al mando llevó al avión a una actitud anómala incompatible con la seguridad del vuelo a gran altitud.
  10. La veloz sucesión de estos hechos indujo a los pilotos un intenso estado psicológico de confusión y ofuscación con fuerte carga emocional. El rápido regreso del comandante a la cabina desde el área de descanso, aunque sin duda inspirado por un recto sentido de la responsabilidad, no tuvo ninguna utilidad práctica y sólo sirvió para aumentar aún más la confusión, en la que él también cayó.
  11. Este estado de ofuscación degradó rápidamente sus capacidades cognitivas y la coordinación entre ellos, llegando al extremo de no reconocer o reaccionar a algunas indicaciones obvias y tomar acciones contradictorias, mientras creían seguir actuando racional y coordinadamente.
  12. Debido a todo esto, cuando el avión entró en pérdida aerodinámica (“comenzó a caerse”) por causa de su actitud de vuelo anómala, los pilotos no creían que estuviese sucediendo realmente pese al disparo de la alarma sonora de entrada en pérdida y las características sacudidas (bataneo) que la acompañan, pero que también pueden darse en otras condiciones como el exceso de velocidad.
  13. Durante los cuatro minutos y veinticinco segundos que transcurrieron desde la desconexión inicial del piloto automático hasta el impacto final contra el mar, el estado de confusión y ofuscación de los pilotos no hizo sino incrementarse con el nerviosismo. Ninguno de ellos mostró indicios de comprender la situación real del avión o la severa degradación de su propio estado cognitivo. Todos creían estar haciendo lo correcto en un estado psicológico tenso pero bien ajustado y normal. Aparentemente en ningún momento se sintieron compelidos a sobreponerse, pues no percibieron que hubiera nada a lo que sobreponerse, sino que tan solo debían resolver la situación técnica a la que se enfrentaban.
  14. Como consecuencia de todo lo anterior, los pilotos nunca llegaron a entender lo que estaba sucediendo, el conjunto de sus reacciones fue inadecuado y el avión acabó por estrellarse en el mar, matando a todos sus ocupantes de manera instantánea o prácticamente instantánea. La mayor parte de sus restos acabaron sumergidos a gran profundidad.
  15. El “ecosistema humano” que envolvió al accidente no permitía la identificación y resolución eficaz de estas deficiencias y de hecho era bastante pasivo con las mismas.
Pierre Cédric-Bonin

El primer oficial Pierre Cédric-Bonin con su esposa. Esta es su verdadera foto y cualquier otra “graciosilla” que hayas podido ver por ahí, además de no ser él, es cosa de mamarrachos ignorantes como piedras. Foto: © Associated Press.

Así que ya ves. Ni un piloto idiota, como pretendieron algunos desalmados, incluso con fotitos de pésimo gusto (además de falsas) que me niego a enlazar; ni un comandante entretenido con una azafata como dijeron otros –claro, un comandante francés, qué iba a estar haciendo, jiji, jaja >:-( –, ni ninguna otra simpleza por el estilo. Como siempre en el mundo real, fue todo mucho más complejo y difícil. Desde mi punto de vista, de todas las causas del accidente definidas por la investigación técnica, doy la mayor importancia a dos: las notables deficiencias en el entrenamiento de los pilotos de Air France (y probablemente de muchas otras compañías) en esos momentos y la inexistencia de mecanismos eficaces para detectar numerosos problemas humanos y técnicos y corregirlos.

En mi opinión, el problema con los tubos Pitot fue secundario por mucho que iniciara la secuencia de acontecimientos que condujo al accidente. Como cualquier otra máquina fabricada por manos humanas, un avión en vuelo puede tener un problema con los tubos Pitot o con cualquier otra cosa. Precisamente para eso están los pilotos. Hoy en día o en breve plazo, el estado de la técnica permitiría tener aviones totalmente automáticos, sin pilotos, como los UAV militares. Mantenemos y con bastante seguridad mantendremos pilotos durante mucho tiempo justamente por si la técnica falla, por si la situación se sale de la envolvente de diseño concebida por los ingenieros. Para cuando todo sale mal, porque aún no sabemos hacer máquinas que reaccionen igual o mejor que un humano en tales circunstancias. Se dice a veces que un piloto (o un conductor de cualquier otro transporte público) se gana todo el sueldo de su carrera en diez segundos malos, y es verdad. Diez segundos, o cuatro minutos y medio, pueden ser la diferencia entre la vida y la muerte para decenas o cientos de personas.

Simuladores de vuelo de CAE Inc.

Arriba: Simulador de vuelo CAE 7000 con control en todos los ejes para el Boeing 747-8F Jumbo. Abajo: Interior de un simulador de la misma compañía para el Airbus A320. Este tipo de formación puede llegar a ser costosa y consumir mucho tiempo de trabajo, pero es totalmente fundamental porque permite entrenar al piloto para situaciones extremas que difícilmente se dan en la realidad… hasta que se dan. Fotos: CAE Inc. (Clic para ampliar)

Pero para eso tienen que estar bien entrenados, y los pilotos del Air France 447 no habían sido bien entrenados. El “ecosistema” les traicionó. Tal entrenamiento, sobre todo cuando se realiza con simuladores realistas y ya no te digo con vuelo real, es caro y consume mucho tiempo durante el que el piloto “no está produciendo.” Así que siempre existe una presión para recortarlo o rebajarlo de cualquier otra manera. Es fundamental para la seguridad aérea que estas presiones no tengan éxito, por muy nerviosos que se pongan los contables.

Porque un personal insuficientemente entrenado, como los pilotos del AF447 o los operadores de Chernóbil, puede provocar el efecto opuesto: convertir un problema técnico conocido y documentado, y en el caso del AF447 relativamente menor, en una catástrofe. El accidente del AF447 no se inicia cuando se congelan los tubos Pitot, sino cuando el piloto al mando queda totalmente sorprendido y reacciona mal, sacando rápidamente al avión de la envolvente de vuelo seguro. Pero aún en ese momento podrían haberse salvado. Tuvieron casi cuatro minutos y medio antes de estrellarse. Al igual que en Chernóbil, la causa esencial del accidente fue la inmediata degradación cognitiva y la desestructuración rápida de la coordinación que se produjo como resultado de la sorpresa, la confusión y los nervios, a su vez consecuencia de un entrenamiento inadecuado.

Incluso aunque hubiesen hecho algo bien, habría sido por casualidad, como en “…sonó la flauta por casualidad.” Resulta imposible acertar si no sabes lo que está ocurriendo, si estás totalmente confundido y obcecado y ni siquiera eres consciente del hecho. Los seres humanos reaccionamos fatal ante la sorpresa y la acumulación rápida de tensión. Desde tiempo inmemorial, todo soldado sabe lo eficaces que son los ataques por sorpresa, cuanto más violentos mejor, precisamente porque confunden y obcecan al enemigo de tal modo que para cuando quiere reaccionar, ya ha sido derrotado. La única forma de evitarlo es, precisamente, un entrenamiento estricto, minucioso, motivador y eficaz que prevea el caso. El entrenamiento que no tuvieron los pilotos del Air France 447. Así, sufrieron un ataque por sorpresa de las circunstancias y ya no fueron capaces de reaccionar, atrapados entre el cielo y el mar. Más que ninguna otra cosa, eso fue lo que se los llevó y a las otras 225 personas que iban con ellos, también. Pues como es sabido desde muy viejo, del cielo y del mar no cabe esperar piedad.

***

NOTA IMPORTANTE: El accidente del Air France 447 y el del Malaysia Airlines 370 ocurrido este fin de semana, pese a todas sus similitudes aparentes, pueden obedecer a causas y circunstancias radicalmente distintas. Extrapolar conclusiones del uno al otro es una mala idea, al igual que formular conjeturas u opiniones antes de que se complete la investigación técnica. Nadie sabe todavía lo que le ha pasado al MH370, tardará algún tiempo en saberse y quien pretenda lo contrario, o miente o desconoce la profundidad de su ignorancia. Esta misma regla es aplicable a cualquier otro accidente de aviación y a todos los siniestros tecnológicos complejos en general. Muchas veces, incluso a los aparentemente simples, que luego resulta que no lo eran tanto.

***

A la pregunta: ¿Es seguro volar en un Airbus A330? Yo diría que sí, y de hecho yo mismo lo elijo si se da el caso. Precisamente, el éxito de la investigación técnica permitió introducir los cambios necesarios tanto en sus sistemas ADIRU como en la formación de los pilotos, de tal modo que es muy difícil que el mismo tipo de accidente pueda repetirse en este modelo. Me atrevería a decir que ahora antes sucedería en cualquier otro avión que en un A330, por lo demás una aeronave excelente. Justamente para eso sirven las buenas investigaciones técnicas: para corregir los problemas y así salvar incontables vidas futuras.

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On

La Pizarra de Yuri - ONQué demonios. Me apetece contarte cosas. Y si a ti te apetece leerlas, entonces estamos de acuerdo. :-P

Para serte sincero, la situación no ha cambiado mucho desde que me puse en standby. En algunos aspectos, incluso ha empeorado. Pero qué más da. Al final, como dijo el Diseñador Jefe, todos vamos a desaparecer sin dejar rastro, así que entre medias habrá que hacer cosas chulas y pasárselo bien. ;-)

A lo mejor ya habías observado que hace unas semanas empecé una serie sobre viajes en el tiempo para el cineasta Dany Saadia, que tiene intención de hacer una peli relacionada con esta temática. Y ya que me lío, ¿por qué no seguir?

Eso sí, una cosa: como verás a tu alrededor, esta vez va a haber publicidad. Supongo que no hará falta contarte a ti precisamente la que sigue cayendo, y en las circunstancias actuales yo no puedo dedicar todo el tiempo que exige hacer la Pizarra sin obtener algún beneficio de ese que sirve para pagar facturas. Quizá otra gente pueda, pero yo no. Vamos, que en mi casa me echan si empiezo a robarle horas a todo y todos y no puedo enseñar algo a cambio. :-P Así están las cosas. :-/

Analizadas las distintas posibilidades, creo que la inserción de publicidad general (esto es, no vinculada a unos intereses específicos) es la opción menos agresiva para ti (o eso espero) y la que mejor garantiza la continuada independencia de la Pizarra. Porque ahí sí que no transijo (ni, para decir toda la verdad, nadie me lo ha pedido hasta el día de hoy): este blog siempre fue independiente, en él sólo pone lo que su autor quiere poner sin condicionamientos de ninguna clase, y así debe seguir siendo. Si no, esto no tendría sentido.

Así que… eso: la Pizarra de Yuri se reactivará en unas horas. Una vez más, Поехали! Hala, al tajo.

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