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La máquina a bobinas magnéticas del joven sargento Lavréntiev

Los reactores de fusión nuclear Tokamak.

Oleg Alexandróvitch Lavréntiev

El joven sargento del Ejército Rojo Oleg Alexandróvitch Lavréntiev (1926-2011), que acabaría siendo doctor en física nuclear y teórica y el “abuelo” de la bomba termonuclear soviética y los reactores de fusión TOKAMAK, sobre los que se basa actualmente el ITER. Foto: © Agencia Federal de Archivos, Ministerio de Cultura de la Federación Rusa.

Imagínate: es 1948, formas parte del poderoso Comité Central del Partido Comunista de la URSS y de algún modo cae en tus manos la carta de un cierto sargento Oleg Lavréntiev, de 22 años, destinado en un remoto agujero del Océano Pacífico. El joven sargento Lavréntiev dice que sólo acabó la secundaria porque se fue a la guerra, pero le gusta mucho la física atómica; incluso se gasta parte de su escasa paga en una suscripción a la revista Avances en Ciencias Físicas. Ah, y que sabe cómo hacer una bomba de hidrógeno y un reactor de fusión nuclear.

No sé tú, pero yo habría pensado que estaba ante el típico charlatán. O, más probablemente, me lo habría tomado a broma. Claro que eran malos tiempos para esa clase de humor, con el padrecito Stalin todavía en plena forma y el camarada Beria encargado de tratar con los bromistas (y también, en el más absoluto secreto, de supervisar el programa soviético para hacer la bomba atómica, que ni eso tenían aún por esas fechas.) Hay que tener en cuenta que Oleg había tenido el cuajo de escribir primero al mismísimo Stalin y, al no recibir respuesta, decidió ponerse en contacto con los segundones del Comité Central, el muchacho. Asombrosamente, ni la carta terminó en una papelera ni el joven sargento Lavréntiev, natural de Pskov, hijo de administrativo y enfermera, obtuvo un nuevo destino un pelín más al interior. Por la parte de Kolymá o así.

En vez de eso, poco después el oficial al mando del sargento Lavréntiev recibió instrucciones estrictas de que le proporcionaran un despacho con escolta y tiempo para plasmar sus ideas de manera más exhaustiva con la máxima discreción. Cosa que debió dejar a todos sus compañeros, empezando por el oficial al mando en cuestión, bastante atónitos. Dos años después, el 29 de julio de 1950, Oleg manda a Moscú un paquete por correo militar secreto donde describe los principios de un arma termonuclear por fusión de deuteruro de litio (“liddy”) y una máquina para producir grandes cantidades de electricidad mediante una “trampa electromagnética” toroidal para confinar reacciones del deuterio y el tritio. Que es, exactamente, el principio de funcionamiento de todas las armas termonucleares del mundo y los reactores de fusión tipo Tokamak, como el ITER que se está construyendo ahora mismo.

El paquete acabó ni más ni menos que en manos de Andréi Sájarov, quien ya trabajaba con Ígor Tamm en esas mismas cuestiones, al amparo del entonces secretísimo Laboratorio nº 2 o Laboratorio de Aparatos de Medida de la Academia de Ciencias de la URSS, hoy en día conocido como el Centro Nacional de Investigación – Instituto Kurchátov. En su evaluación, Sájarov escribió:

“Creo que es necesario discutir detalladamente el proyecto del camarada. Con independencia de los resultados de esta discusión, debe reconocerse la creatividad del autor.”

Mucho tiempo después, en sus memorias, Sájarov se explayaría más a gusto sobre el paquete remitido por el sargento Lavréntiev desde su lejana base del Pacífico:

 “Quedé enormemente impresionado por la originalidad y la audacia de esas ideas producidas independientemente, mucho antes de que comenzaran a aparecer las primeras publicaciones sobre el tema. (…) [Mis] primeras tenues ideas sobre el aislamiento térmico magnético comenzaron a formarse al leer su carta y escribir el informe al respecto. (…) El trabajo de Lavréntiev fue un ímpetu para mejorar la investigación del aislamiento térmico magnético del plasma de alta temperatura que realizábamos Tamm y yo.”

Entrada principal al Instituto Kurchatov en la actualidad.

Entrada principal al Instituto Kurchátov en la actualidad. Imagen: © Google Street View.

 Diseño original de Oleg Lavréntiev para un arma termonuclear.

Diseño original de Oleg Lavréntiev para un arma termonuclear. 1) Detonador temporizado. 2) Carga explosiva [convencional]. 3) Semiesferas de plutonio. 4) Cámara de vacío. 5) Capa de litio-6. 6) Deuteruro de litio-6. Aunque es muy primitivo y requeriría varias modificaciones importantes para hacerlo funcionar, todos los conceptos esenciales de un arma con componente de fusión están ahí: se trata básicamente de un diseño “sloika” con un primario de detonación por disparo (similar a la idea inicial “Thin Man” estadounidense para una bomba de fisión de plutonio, o a la bomba “Little Boy” de Hiroshima si sustituimos el plutonio por uranio) envuelto en un secundario compuesto por una capa de litio y, muy acertadísimamente, deuteruro de litio-6. El deuteruro de litio-6 (“liddy”) fue y sigue siendo el explosivo de fusión idóneo para las armas termonucleares. Hay que tener en cuenta que cuando Lavréntiev ideó esto, todas estas cosas eran altísimo secreto o simplemente ni siquiera estaban inventadas y puede decirse que “se lo sacó todo de su cabeza”. Imagen: © Agencia Federal de Archivos, Ministerio de Cultura de la Federación Rusa.

Apenas un mes después, Lavréntiev es desmovilizado y matriculado en la Facultad de Física de la Universidad Estatal de Moscú, con derecho a habitación y beca. Ahí le piden que desarrolle más su propuesta. Oleg se pone a ello. En octubre del mismo año, Sájarov y Tamm completan el primer análisis de un reactor de fusión nuclear por confinamiento magnético, bajo el auspicio de Ígor Kurchátov, basándose no poco en el documento original del joven sargento. Así, pasaron a la historia como los inventores de este tipo de reactor, el más prometedor y el más utilizado del mundo hoy en día, mientras que Lavréntiev quedaría relegado a una oscuridad que no comenzó a esclarecerse hasta que se desclasificaron los documentos secretos de la época en el año 2000.

Hay que decir que a Oleg no le fue mal. Cuando terminó de desarrollar sus planteamientos en enero de 1951, le invitaron al Kremlin, se entrevistó con Beria en persona, le aumentaron la beca, le proporcionaron una habitación mejor, le dieron acceso a todas las publicaciones científicas que necesitara y le pusieron un tutor personal: el matemático Alexander Samarskiy, prácticamente desconocido en Occidente pero un peso semipesado de la ciencia soviética, experto en análisis numérico y física computacional. Así Oleg se graduó con honores e incluso pasó una temporada por el exclusivísimo Laboratorio de Aparatos de Medida, donde trabajaban Sájarov y Tamm. Pero luego, por razones no demasiado claras fue transferido al Instituto de Física y Tecnología de Járkov (Ucrania, entonces parte de la URSS), otro centro de investigación muy prestigioso. Ahí el antiguo sargento Oleg Lavréntiev, que postuló una bomba termonuclear y un reactor de fusión con sólo su educación secundaria, su suscripción a Avances en Ciencias Físicas, su curiosidad y su pasión, pasó el resto de su carrera profesional haciendo lo que le gustaba. No tuvo una mala vida y en esa ciudad murió el 10 de febrero de 2011, a los 84 años.

Sin embargo, como te digo, su papel en el desarrollo de las armas termonucleares de la URSS y sus reactores de fusión por confinamiento magnético permaneció oculto hasta el año 2000, e incluso hoy en día casi nadie lo conoce fuera del espacio post-soviético. Sájarov y Tamm (e, indirectamente, Kurchátov) se llevaron todos los méritos. Que no digo que no se lo curraran y no los merecieran, que se lo curraron y los merecieron, pero tras ellos estuvo la sombra de Lavréntiev. El caso es que los reactores Tokamak comenzaban a nacer en el sector 44 del Laboratorio de Aparatos de Medida de la Academia de Ciencias de la URSS, situado al Noroeste de Moscú. Vamos, el Instituto Kurchátov.

La toroidalnaya kamera s magnitnymi katushkami.

El primer TOKAMAK, llamado T-1, en el Instituto Kurchatov de Moscú donde fue inventado en 1968. Foto: ITER.

El primer prototipo de reactor de fusión Tokamak, llamado T-1, en el Instituto Kurchatov de Moscú (1958). Foto: © ITER Organization.

Al principio, no se llamaron Tokamak, y no todos creían en ellos. El primer “aparato toroidal” para el control del plasma a alta temperatura construido en el sector 44 se llamaba TMP y era una cámara de porcelana, a la que luego le añadieron unas espirales metálicas por el interior. Después vinieron otros dos dispositivos con paredes de cobre y espacios de aislamiento. No fue hasta finales de 1957 que estos primeros aparatos de medida termonucleares dieron lugar al dispositivo T-1, “montaje experimental nº5″ o “disposición de 1958″ (por el año en que se puso en marcha.)

Hubo algo de bronca para ponerle nombre. Estuvo a punto de llamarse “Tokomag”, por тороидальная камера магнитная, o sea toroidalnaya kamera magnitnaya, es decir cámara magnética toroidal. E incluso “Tokomak”, porque a algunos oídos les sonaba mejor. Pero al final se impuso la opinión del subdirector del laboratorio, Ígor Golovkin, que era un apasionado del proyecto: sus estrellas contenidas por confinamiento magnético se llamarían Tokamak, de тороидальная камера с магнитными катушками, pronunciado toroidalnaya kamera s magnitnymi katushkami, lo que viene siendo cámara toroidal con bobinas magnéticas. Algún otro dice que podría significar también тороидальная камера с аксиальным магнитным полем (toroidalnaya kamera s aksialnym magnitnym polem, cámara toroidal con campo magnético axial), lo que define al ingenio igualmente bien. Yo me quedaré con lo de cámara toroidal a bobinas magnéticas, que era la idea original de Lavréntiev y suena más sovietpunk y molón. :-P

Como puede suponerse, esto del bautismo no fue la única bronca que rodeó al proyecto, ni mucho menos la más importante. El afamado académico Lev Artsimovich (jefe del Departamento de Investigación del Plasma), quien luego se haría un auténtico converso hasta el punto de que le llaman “el padre del Tokamak”, decía por entonces que “conseguir la fusión con un Tokamak es como intentar crear un cigarrillo a partir del humo.” Muchos opinaban que este extraño aparato de medida jamás podría satisfacer la condición KruskalShafranov y estabilizar el plasma en su interior.

Pero lo logró. En 1958, el llamado montaje experimental nº 5 del Insituto Kurchátov, una sencilla cámara de cobre de 1,34 metros de diámetro con una corriente eléctrica en el plasma de 100.000 amperios y una intensidad del campo magnético toroidal de 1,5 teslas, demostró que podía contener el plasma estabilizado y sería posible fusionar deuterio con él en una boscosa periferia de Moscú. Exactamente, aquí. Así, el montaje experimental nº 5 paso definitivamente a la historia como el Tokamak T-1. Una de las grandes puertas a la energía nuclear de fusión, la energía de las estrellas traída a la Tierra, se acababa de abrir sobre la idea original de un joven sargento que sólo contaba con su educación secundaria pero tenía mucha, muchísima audacia y curiosidad.

Diseñando estrellas.

Isótopos naturales del hidrógeno

Los tres isótopos naturales del hidrógeno: protio, deuterio y tritio. El deuterio y el tritio pueden fusionar con “relativa” facilidad. Pero obsérvese que la carga total del núcleo es siempre positiva. Esto tiende a separarlos por repulsión electrostática. Para que puedan entrar en contacto y fusionar, hay que “acelerarlos a temperaturas termonucleares.” Esta es también la razón fundamental de que la fusión fría, al menos en su forma convencional, no tenga demasiado sentido.

El problema básico para producir una reacción nuclear de fusión es que los núcleos de los átomos que constituyen toda la “materia normal“, como tú o yo por ejemplo, tienen carga eléctrica positiva. Si recuerdas, en el núcleo atómico están los neutrones, que no tienen carga, y los protones, que la tienen positiva. Pero no hay ninguna carga negativa. Las cargas negativas están en los electrones, situados en los orbitales de alrededor. Como estamos hablando de fenómenos nucleares, nos tenemos que olvidar de los electrones y nos quedamos con los núcleos. Que, al estar compuestos exclusivamente por neutrones (sin carga) y protones (con carga positiva), son positivos, tanto más cuanto más grandes sean y más protones contengan. Pero desde el más básico de todos, el hidrógeno, con un único protón, tienen carga positiva.

¿Y qué? Pues que, como es bien sabido, cargas opuestas se atraen y cargas iguales se repelen. Igual que en los imanes. Dos polos positivos o dos polos negativos se repelen entre sí. Esto es la repulsión electrostática. La única forma de unirlos es aplicando tanta fuerza que logre superar esta repulsión, siquiera sea temporalmente. Pero en condiciones normales, dos objetos con la misma carga (por ejemplo, dos núcleos atómicos) tienden a separarse, no a unirse y fusionar. (Y por eso lo de la fusión fría nos hizo alzar tanto la ceja a tantos desde el principio. Bajo condiciones estándar, no hay ninguna manera obvia mediante la que los núcleos atómicos puedan vencer la repulsión electrostática hasta fusionar.)

Las estrellas, que son gigantescos reactores de fusión nuclear natural, hacen trampa. Resuelven el problema a base de pura fuerza bruta, con la fuerza de la gravedad. Como son tan grandes y tienen tanta masa, la gravedad las hace colapsar sobre sí mismas hasta que la presión y con ella la temperatura aumentan tanto como para alcanzar las a veces denominadas temperaturas termonucleares. Pero nosotros no tenemos semejantes masas a nuestra disposición.

La manera sencilla de resolver el problema, y la única que nos ha ido bien hasta el momento, es explosiva. Esto es: provocar un brutal pico de presión, temperatura y radiación que haga fusionar núcleos atómicos fácilmente fusionables, como el deuterio, el tritio o el litio. Pero el resultado es todavía más explosivo: así es, talmente, como funciona un arma termonuclear. Claro, eso va muy bien para desintegrar a unos cuantos millones de prójimos con un golpe casi instantáneo de energía monumental, pero no tanto para mover suavemente nuestras sociedades. Si queremos energía de fusión civil, tenemos que producirla de una manera más lenta, progresiva, en un “reactor lento” o algo que se comporte como tal. Cosa que parecía sencilla y al alcance de la mano hace unas décadas, pero ha resultado ser uno de los problemas más difíciles a los que se ha enfrentado jamás la humanidad.

Explicado muy a lo sencillo, estas temperaturas termonucleares son muy, pero que muy superiores a lo que puede resistir ningún material. No se puede construir una “vasija” como las que usamos en los reactores de fisión de las centrales nucleares actuales. A las temperaturas propias de la fusión, cualquier vasija de cualquier material existente, imaginable o teorizable en este universo se convierte instantáneamente en plasma y se desintegra. (Y esa es una de las razones por las que las armas termonucleares son tan devastadoras: en las inmediaciones de la detonación, ninguna clase de materia puede pervivir de manera organizada.)

Repulsión y fusión nuclear

Polos opuestos se atraen, polos iguales se repelen. Los núcleos atómicos están compuestos por neutrones (sin carga) y protones (con carga positiva); como resultado, los núcleos en su conjunto son fuertemente positivos y por tanto se repelen con fuerza entre sí. En condiciones normales, esta repulsión los mantiene separados e impide que puedan llegar a fusionar. Sin embargo, a temperaturas termonucleares (millones de grados), los núcleos vibran violentamente y la inercia de estos movimientos es capaz de vencer a la repulsión electrostática, haciéndolos colisionar y fusionar entre sí con alta liberación de energía. En la imagen, dos núcleos de deuterio (hidrógeno-2) y tritio (hidrógeno-3) colisionan, fusionan y liberan un núcleo de helio-4 y un neutrón altamente energéticos.

En resumen: que sabemos cómo hacer fusionar cosas, pero no cómo ralentizar y contener la reacción para convertirla en esa energía domadita que mueve nuestros hogares, nuestros trabajos y nuestro mundo en general (y luego quienes tú ya sabes nos cobran a precio de oro…). A decir verdad, a estas alturas también sabemos cómo ralentizarla y contenerla… pero sólo en parte, de manera muy limitada, y consumiendo en el proceso total más energía de la que obtenemos. Es decir, que tenemos armas de fusión capaces de aniquilar civilizaciones enteras pero no tenemos más reactor nuclear de fusión eficaz que el sol brillando sobre nuestras cabezas.

Concepto básico para una central eléctrica de fusión nuclear basada en un Tokamak, como el que está desarrollando la cooperación internacional ITER.

Concepto básico para una central eléctrica de fusión nuclear basada en un Tokamak, como el que está desarrollando la cooperación internacional ITER.

Y no es porque no se le haya echado pasta y ganas encima, ¿eh? La energía nuclear de fusión prometía y promete ser tan estupenda que en algunos periodos se le han echado encima ingentes cantidades de dinero y no pocas de las mentes más brillantes del periodo. Pero aún así se resiste, la jodía.

Como te digo, el problema no es fusionar núcleos atómicos. Eso sabemos hacerlo. El problema es todo lo demás, y muy particularmente la producción y confinamiento de esa reacción con un saldo energético favorable. Como ya hemos visto, las estrellas como nuestro sol usan de manera natural el confinamiento gravitacional aprovechando su enorme masa. Vamos, que la gravedad de esa masa mantiene la reacción contenida durante largos periodos de tiempo en esas luminarias que cubren el cielo, como si dijéramos “empujando hacia adentro”. Puesto que como también hemos dicho nosotros no tenemos tales masas para trabajar, nos toca recurrir a trucos distintos. Hoy por hoy, estos son básicamente dos: el confinamiento inercial y el confinamiento magnético. La cámara a bobinas magnéticas que imaginó el joven sargento Lavréntiev, o sea el Tokamak soviético, o sea el ITER internacional, utilizan esta segunda técnica.

En el mismo 1958 los científicos soviéticos presentaron los primeros resultados obtenidos con el dispositivo T-1 en la II Conferencia de Átomos para la Paz, celebrada en Ginebra. Este fue uno de los mayores encuentros científicos de la historia, con más de 5.000 participantes. La URSS presentó un paper titulado “Estabilidad y calentamiento de plasmas en cámaras toroidales.” Se había tomado la decisión de desclasificar la investigación y en este artículo aparecía prácticamente todo, incluso un esquema de la máquina, salvo el nombrecito Tokamak de marras. Pese a ello, la era Tokamak acababa de nacer.

La era Tokamak.

Interior del Tokamak JET detenido y (en la inserción) funcionando, con plasma en su interior.

Interior del Tokamak JET detenido y (en la inserción) funcionando, con plasma en su interior. Foto: Cortesía EFDA-JET. (Clic para ampliar)

Al dispositivo T-1, fundamentalmente experimental, le siguieron el T-2 del año 1960 y el T-3 de 1962. El T-3 era ya un dispositivo funcional por completo. En 1968, el Tokamak T-4 de Novosibirsk demostró la primera fusión nuclear casi-estacionaria. Los resultados del T-3 y el T-4 fueron tan prometedores que pronto comenzaron a construirse también fuera de la URSS. Los primeros fueron los japoneses, que arrancaron en 1969 con los JFT y los NOVA, antecesores del actual JT-60. Les siguieron los estadounidenses con el Alcator A del Instituto de Tecnología de Massachusetts (1972), origen del Alcator C-Mod, y después con el DIII-D. En Francia tampoco quisieron perdérselo y en 1973 ponían en marcha el Tokamak de Fontenay-aux-Roses del que luego saldría el Tore Supra en Cadarache, donde ahora se está construyendo el ITER. Luego vendrían muchos más, en muchos países, desde China, Brasil o Italia a Irán, Portugal o México. Y en España, el Tokamak TJ-I de 1984.

Los soviéticos, por su parte, no se durmieron en los laureles. Siguieron adelante con diseños cada vez más grandes y sofisticados. Vino el T-7, el primer Tokamak con imanes superconductores. Le siguió el T-8, con la característica cámara con sección en forma de “D” que se mantiene en los diseños actuales. Culminarían en el Tokamak T-15 de 1988, sobre el que después se realizarían los estudios preliminares para diseñar el ITER; ahora lo están actualizando. Pero tras el colapso de la URSS se han quedado un poco fuera de juego, aunque anden liados con el Globus-M; más que nada, participan en la cooperación ITER.

Pese al éxito del Tokamak, no todas sus alternativas han quedado aplastadas. El diseño Stellarator, aunque quedó un poco pachucho durante una larga temporada, vuelve a presentar interés (en el Laboratorio Nacional de Fusión del CIEMAT tenemos uno: el TJ-II.) Y por supuesto, la otra gran alternativa, el confinamiento inercial, prosiguió con dispositivos como la National Ignition Facility estadounidense o el Laser Mégajoule francés, de doble uso en investigación civil / militar. En la National Ignition Facility parecieron obtener un resultado muy importante en septiembre de 2013 (producir la misma energía que se consumía para obtener la fusión), pero luego resultó que eso era muy matizable (y aquí.) Tanto, que sólo obtuvieron un 0,78% de la energía consumida. :-/ En el Joint European Torus, el Tokamak más grande del mundo, se llega al 70% y según algunos modelos teóricos del JT-60 japonés, se ha podido llegar al 125% (esto está disputado.) Pero para empezar a generar energía con el conjunto del reactor hay que llegar al 500% y para hacer una central de fusión práctica, superar el 1.000 o el 1.500% y preferiblemente rondar el 2.500%.

Océano Pacífico desde Poronaysk, isla de Sajalín, Rusia.

Una estrella y un mar llenos de hidrógeno con los que soñar: el Océano Pacífico y (algo de) sol matutino vistos desde Poronaysk (Sajalín, Rusia), donde estaba destinado el sargento Oleg A. Lavréntiev cuando tuvo su idea genial. Foto: Alex Nov., 2009.

El caso es que ahora mismo el gran proyecto internacional para obtener energía de fusión es un Tokamak: el conocido y ya muchas veces mencionado ITER, que debería empezar a dar resultados en el periodo 2020-2027. Si consigue sus objetivos, después tendrá que venir DEMO para convertirlo en una central eléctrica práctica allá por 2033-2040. Ya te conté hace algún tiempo que esto de la energía nuclear civil de fusión avanzaba a su ritmo, y por qué. Lo cierto es que sigue avanzando, pero comprendo que haya decepcionado a muchas personas. Hace décadas se crearon expectativas que en su momento se creían realistas… pero no lo eran. El problema resultó mucho más diabólico de lo que parecía. Eso sí, cuando lo consigamos, seguramente habrá que volver a acordarse de aquel sargentillo que con sus estudios de secundaria y su esforzada suscripción a Avances en Ciencias Físicas, mientras miraba al sol naciente sobre las aguas del Pacífico, tuvo una ocurrencia genial.

Bibliografía / Para aprender más:

 

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Jovencitas con collar (electrónico)

Seguridades peligrosas.

Una de las muchas apps disponibles para mantener controlados a los niños.

Una de las muchas apps disponibles para mantener controlados a los niños (o a quien sea, o lo que sea) mediante seguimiento por GPS. Ante un atacante mínimamente sofisticado, la inmensa mayoría de estas apps y dispositivos pueden ser muchísimo más inseguros que no llevar nada en absoluto.

Parece ser que en algunos ámbitos se ha puesto de moda mantener controlados a los hijos no sólo a través del teléfono móvil, sino también mediante algunas apps o dispositivos análogos a los que se usan para saber la posición de los vehículos y cosas por el estilo (a veces disimulados en relojes, pulseras y demás.) Por ejemplo, este verano pasado, me invitaron a comer en una casa de campo. Entre los asistentes se contaba una pareja con una hija de esas a las que sus padres insisten militantemente en llamar niña pero algún degenerado podría pensar que a cualquier cosa le llaman niña en estos tiempos y que lástima de ser tan viejo porque… ehhh, nada, no he dicho nada. El caso es que sus padres resultaron ser del tipo pelín controlador y paranoico. Durante la sobremesa, ya con los cubatas, comentaron que como hoy en día pasan tantas cosas (aquí el arriba firmante, que se crió en un barrio medio chungo durante los años malos del caballo, suele reírse bastante cuando oye eso), le habían puesto a su hija una app en el teléfono móvil para tenerla localizada en todo momento.

Sin duda, el funcionamiento de la tal app es sencillo y eficaz. Desde cualquier ordenador o móvil o lo que sea accedes por Internet a un servidor seguro y, previa contraseña, mandas una señal al teléfono de la muchacha –vamos a dejarlo así–. Entonces, el teléfono activa su GPS y devuelve la posición, que sus papis (o, en caso de emergencia, la poli) pueden ver proyectada en Google Maps o donde mejor les parezca. Si además la muchacha sale de un área predefinida, se dispara una alarma automáticamente. Y todo por cuatro perras al mes. Simple, seguro y barato (las hay incluso gratuitas, pero a esta familia en particular les pareció mejor “contratar algo más serio”.)

Algún otro comensal observó que todo muy bonito, pero eso duraba hasta que el móvil se quedase sin batería, o se lo quitaran, o lo echaran a un cubo de agua, o cualquier otra de esas cosas que hacen los señores malos. O las chicas buenas cuando no quieren ser tan buenas, o estar tan controladas. Con expresión lastimera, los papis contestaron que ya, que habían estado mirando de ponerle un chip a la niña, pero que por lo visto esa tecnología no estaba disponible aún y esto era lo mejor que pudieron encontrar. Una pena. Esos científicos insensibles, que van a su rollo y no se preocupan de resolver los problemas verdaderamente importantes.

A mí, a esas alturas de la sobremesa, entre lo del chip, los dos gin-tonics que cargaba ya entre pecho y espalda, y que la muchacha llevaba el móvil en una de esas bolsitas tan cucas que se cuelgan del cuello y van rebotando sobre el bikini –vamos a expresarlo así también–, me dio por pensar en perros y collares, no sé por qué, señor juez, se lo juro. El alcohol y la caló, que me sientan mu malamente. Dejaré al mejor juicio de psicólogos, pedagogos y demás expertos la opinión sobre si es muy bueno que una jovencita, en esos años críticos de su desarrollo mental, viva permanentemente al extremo de una correa electrónica que la une a sus padres como si fuera un cordón umbilical en vez de aprender a sacarse las castañas del fuego por sí misma. Tampoco me pareció de buena educación preguntarle a la muchacha si le habría molado ir chipeada como la Venus, que ladraba por allí cerca, o ya le bastaba con su collarcito digital.

Inhibidores de señal a la venta por Internet.

Inhibidores de señal a la venta por Internet. Arriba, un modelo sencillo capaz de perturbar las señales de telefonía móvil y GPS a una distancia eficaz de unos 10 metros; precio, 74,40 euros. Abajo, un modelo multibanda más sofisticado capaz de inhibir selectivamente un amplio rango de frecuencias hasta a unos 50 metros de distancia; precio, 557 euros. Gastos de envío incluidos. Pero no es preciso comprárselos hechos, como estos. Cualquier persona con conocimientos medios de electrónica y telecomunicaciones podría construirse uno más eficaz, más específico, menos detectable y notablemente más barato utilizando componentes comunes de fácil adquisición sin levantar sospecha alguna. Y, por supuesto, hacer cuantas pruebas quisiera hasta asegurarse de que funciona bien.

El caso es que en ese momento, con todo el calor que hacía, me dio un escalofrío. Sí, ya sé que debería haberme dado antes, pero es que los gin-tonics me ponen lento. O a lo mejor te piensas que soy un exagerado. O no sabes de qué demonios hablo.

Pero verás, es que si los papis en cuestión son un poco paranoias, yo para estas cosas soy un paranoico con diploma y carné. Y claro, de pronto me imaginé a esa nena tan jovencita y tan mona caminando por este mundo viejo mientras retransmite su posición a los cuatro vientos. Así de entrada, como concepto, no me pareció la mejor idea del mundo. A lo mejor, me dije, esa app va bien contra un tarado vulgar, aunque no sé yo si a estas alturas quedan tarados tan cutres como para no saber que lo primero que has de hacer al atacar a alguien es anular sus telecomunicaciones; en este caso, su teléfono móvil. Pero si hablamos de atacantes un poco más sofisticados, digamos una mafia dedicada a la trata o un tipo de los que encuentran placer en estos desafíos, yo consideraría muy seriamente la posibilidad de enviar una cesta por Navidad a las familias que tienen a bien retransmitir la posición de sus hijas a petición. ¿A ti no te gusta que te faciliten el trabajo o qué?

Lo primero que hice fue un par de preguntas, sólo para confirmar lo obvio: que ni papi, ni mami ni el resto de la parentela tenían la más puñetera idea de seguridad lógica, criptografía, fundamentos de guerra electrónica –sí, guerra electrónica, ¿o te crees que no tiene nada que ver con todo esto, y que no hay gente por ahí suelta que entiende un montón de eso?–, telecomunicaciones y demás. Habían contratado el producto como quien contrató preferentes, planes de pensiones o Soficos, por decir algo. Así que les pedí que me dejaran ver el ingenio de marras. Tuvieron que verme la cara de preocupación, porque accedieron al momento.

Para empezar, el teléfono. O sea, el terminal. Por supuesto, no estaba securizado en absoluto. Era un smartphone de serie, caro pero estándar. Nada impedía que la muchacha se descargase un troyano con el último salvapantallas de la Miley Cyrus. Nada impedía que alguien le instalase cualquier otra cosa al más mínimo descuido. Nada impedía darle el cambiazo a la app por otra retocada, por ejemplo para transmitir una copia de la posición a un servidor en el Uzbekistán o por ahí. Nada de nada. A pelo. Ya de por sí, esto sería un peligro incluso sin app localizadora, por mucho que todo el mundo vayamos igual. La primera, en la frente.

Así que saqué el ordenador portátil para echar un vistazo a la empresa proveedora y su servidor. Debo reconocer que tienen una web muy chula, muy pro, con testimonios de familias satisfechas y alguna famosilla del país. Pero la documentación técnica brillaba por su ausencia, en lo que podía ser un ejemplo de seguridad mediante la oscuridad, de saber que tus clientes no van a entender ni palabra o de simple desidia. Lo único que pude ver, así a bote pronto, es que utilizaban un protocolo de seguridad TLS para conectarse con el servidor. Pero por lo demás, no había ninguna forma de saber si ese invento era más o menos seguro o no. Sin embargo, más tarde, rebuscando por esos sitios de Internet en los que no hay que mirar, descubrí que los servidores de esta empresa en particular (en realidad, de sus proveedores) habían sido crackeados varias veces. La segunda, en los morros.

Y luego estaba la seguridad de la contraseña. Por lo que pude deducir, la tenían los papis; el tío J. y padrino de la muchacha, que entiende más de esas cosas; un amigo de la familia que es policía, por si acaso; el de la tienda de informática que les arregló el ordenador, porque se la dieron para asegurarse de que podían conectar bien; y además estaba apuntada en casa en una libretita para caso de necesidad (¿cuál?). Eso, que recordasen así en ese momento. Este que te escribe, al que le da un tic cada vez que tiene que compartir una contraseña y la cambia inmediatamente a continuación aunque me la hubiese pedido mi difunto señor padre en persona, empezó a sudar frío. La tercera, en los h*evos.

Intenté explicarles, suavemente, que según mi opinión se habían equivocado. Que ya de por sí, a mí me desagradaría la idea de que una hija mía fuese por ahí con un dispositivo localizador al que cualquiera puede instalar cualquier cosa. Y ojo: esto lo dice uno que piensa que esas mamarrachadas que salen por la tele de que los críos de la era digital no deben tener móvil o no hay que dejarles el ordenador en su cuarto son solemnes estupideces. Si no has sido capaz de educar a tus criaturas para que sepan hasta dónde pueden llegar y dónde no, entonces dejarles sin móvil o plantar el ordenador en medio de la salita de estar no lo arreglará y de hecho sólo les incitará a actuar a escondidas. Que parece que en esta Europa viejuna ya nos hayamos olvidado todos de cómo era ser joven, demonios. Además, a mi personal modo de ver, sustituir educación por control, aislamiento y censura es una idea francamente idiota que hace que luego, cuando se dan de bruces con el mundo real, se peguen unos mamporros de envergadura. A veces, mamporros de los que cuestan la vida.

Sin embargo, una cosa es eso y otra proveerles con localizadores GPS que rara vez van a utilizar y cualquiera puede hackear (si van a ir al monte, con riesgo de perderse, yo sería el primero en darles uno y de los buenos; pero para moverse por el barrio o ir a la discoteca light los findes no creo que les haga mucha falta.)  Y mucho más grave se me antoja confiar su seguridad a un sistema tan frágil. Las señales de telefonía celular y GPS son muy débiles, muy sencillas de perturbar. Internet y lo que no es Internet están llenos de toda clase de inhibidores de señal a la venta, y aunque no lo estuvieran, cualquiera puede conseguir un esquema y montárselo en casa. Sí, el famoso señor simpático de la furgoneta donde regalan chuches puede llevar un inhibidor portátil conectado a la batería por unos quinientos euros. Si sabe algo de electrónica y se da buena maña con el soldador, menos de cien.

Funcionamiento básico de un "spoofer" de GPS.

Funcionamiento básico de un “spoofer” de GPS. Tanto el receptor legítimo (por ejemplo, tu móvil, o el de tus hijos) como el “spoofer” reciben las mismas señales procedentes de los satélites GPS. Pero entonces el “spoofer” recalcula los datos de radionavegación y emite una señal adicional de corto alcance dirigida a tu terminal legítimo, que no tiene ninguna manera de distinguirla de las auténticas. Como resultado, tu terminal combina todas ellas y cree estar (o permanecer) en un lugar distinto al que se encuentra realmente. Esta es la “fórmula básica”; por supuesto, se puede complicar tanto como quieras y sepas, incluyendo el uso de señales maliciosas altamente direccionales dirigidas a un receptor en particular que no son captadas en ningún otro punto de los alrededores. Utilizado con habilidad, el “spoofing” de GPS puede dar lugar a engaños realmente sofisticados mientras “todo parece estar en orden.” Imagen original: Laboratorio de Radionavegación de la Universidad de Texas.

Y si sabe algo más de guerra electrónica y está dispuesto a gastarse un poquito más de dinero, puede diseñar muy fácilmente ataques muchísimo más sofisticados que la mera y burda inhibición de señal, y que yo me quedo más tranquilo no detallando aquí. Me limitaré a enumerar tres que por sobradamente conocidos en el mundillo, nadie con un interés en estas cuestiones puede ignorar: spoofing de GPS (engaña al receptor haciéndole creer sutilmente que está en un sitio distinto al que está realmente), captura de la IMSI mediante una falsa estación base (un tipo de ataque del hombre intermedio) y la simple manipulación del terminal para cargarle código malicioso que te comenté antes. Ya si eso tú profundizas más y tal.


Video explicando (en inglés, me temo) cómo un grupo de estudiantes de la Universidad de Austin en Texas lograron engañar al sofisticado piloto automático de un yate de ochenta millones de dólares, mediante spoofing de sus receptores GPS, obligándole a seguir la ruta que quisieron. Los sistemas de protección de a bordo no fueron capaces de detectarlo. Esta técnica, evidentemente, también se puede utilizar a la inversa para hacer creer al receptor GPS que está en un sitio distinto al que se halla realmente, y transmitirlo tal cual, sin disparar así ninguna alarma. Video: Escuela Cockrell de Ingeniería, Universidad de Texas en Austin. Aquí tienes otro estudio de la Universidad Cornell planteando ataques mucho más sofisticados hace ya más de 6 años. Por cierto: este es uno de los motivos por los que el GPS está prohibido como medio de navegación primario en los aviones comerciales.
 

Cualquiera que piense que estos sistemas son seguros debe tener un concepto de la seguridad bastante distinto al mío. No, por supuesto que esto no es seguro, excepto frente a los atacantes más burdos, gente a la que habría que considerarles la atenuante de deficiencia mental o burricie en general. Todos los sistemas de seguridad personal individual basados en algo tan frágil como una señal de telefonía celular, una señal GPS, un terminal de fácil acceso y manipulación o un cifrado incierto son intrínsecamente inseguros y susceptibles de supresión o engaño justo cuando más necesarios serían. En algunas de sus implementaciones, son aún peores que ir en cueros, porque generan una sensación de falsa seguridad: lo que se viene a llamar el problema del antídoto contra el veneno de serpientes. ¿Y esto qué es?

Una mamba negra (Dendroaspis polylepis.)

Una mamba negra (Dendroaspis polylepis.) En los lugares donde esta clase de animalitos son endémicos, suele ser común encontrar charlatanes vendiendo a los incautos supuestos antídotos populares contra su veneno. Por supuesto estos falsos antídotos, a menudo fuertes licores herbales, no tienen absolutamente nada que hacer frente a los potentísimos cócteles de neurotoxinas que se encuentran en el veneno de tales especies. Pero por otra parte, el falso antídoto en sí es básicamente inocuo e incapaz de provocar nada mucho más grave que una borrachera o una diarrea. Entonces, ¿por qué resultan peligrosos? Sencillo: porque quien cree ir protegido con un antídoto, con el tiempo, tiende a asumir más riesgos o tomar menos precauciones. Hasta el día en que se encuentra con la mamba de verdad, claro.

Verás. En ciertas regiones donde las serpientes venenosas son endémicas, no era raro encontrar vendedores de toda clase de remedios y antídotos populares contra su picadura, a menudo más baratos y accesibles que los antisueros de las pérfidas compañías farmacéuticas. Estos antídotos caseros, normalmente alguna bebida de alta graduación alcohólica a la que le echan algunas hierbas y cosas así, tienen una cosa buena: lo peor que te pueden provocar es una curda, o como mucho una gastroenteritis, según hayan sido elaborados. Pero por lo demás, básicamente no hacen nada. Un copazo de licor de hierbas no tiene ninguna utilidad real contra el veneno de esos animalitos, algunos de ellos potentísimos cócteles de toxinas que parecen recién salidas de un laboratorio militar de alta tecnología. Mamá Naturaleza, que tiene sus manías, y su hija Evolución ni te cuento.

En esos mismos lugares se decía de viejo que los incautos que confiaban en tales remedios solían acabar muertos más a menudo que quienes pasaban de ellos y se adentraban en la selva a pulso. ¿Pero no hemos quedado en que no hacen nada, ni bueno ni malo? Bueno, es que el falso antídoto no tendrá ningún efecto, pero hace que te envalentones y te confíes. Las personas que creen ir protegidas suelen aceptar más riesgos y bajar la guardia tarde o temprano, porque ir en alerta todo el tiempo resulta agotador. Y bajar la guardia en un sitio donde puede haber mambas negras, taipanes del interior o kraits con bandas es una muy, muy, muy mala idea. Tan mala como creer que un chaleco antibalas te protegerá de las ametralladoras de un helicóptero de asalto, o cosa parecida.

Pues con la seguridad electrónica pasa lo mismo. Un mal sistema de seguridad que crees bueno pero no lo es, es peor que ninguno en absoluto. Porque si no tienes ninguno, sabes que vas en bolas y a poco que seas una persona mínimamente sensata ya te cuidas tú de no meterte en fregados que no puedas resolver. Pero si crees que vas a cubierto, que si pasa algo vendrá la caballería a rescatarte, es muy posible que acabes asumiendo más riesgos de los que deberías. Uno se acostumbra a la seguridad real o percibida, como a todo. Y si entonces va y resulta que los malos traen un inhibidor de quinientos pavos, o un spoofer de GPS, o tu terminal ya había sido discretamente manipulado, y sólo con cualquiera de esas cosas todo tu sistema de seguridad queda totalmente patas arriba… ya puedes ir encomendándote a tu dios favorito, porque en un ratito vas a tener la oportunidad de charlar con Él, o Ella, o Ello, o Nada, o lo que sea.

A los papis no les gustó mucho mi opinión. Me preguntaron si, entonces, sería mejor comprarle uno de esos que van camuflados en un reloj, una pulsera o en la ropa en vez del teléfono móvil. Les contesté que hombre, que igual no cantaba tanto a simple vista, pero que todos ellos funcionan igual: mediante telefonía celular y GPS, y que derrotado uno, derrotados todos. Incluso el chip ese que les habría gustado ponerle a la niña si hubiese estado disponible. Y que las alternativas, los sistemas dedicados de alta seguridad, son muy caras, relativamente aparatosas, requieren atención especializada constante y rara vez están disponibles para el público generalista. Esto último no les gustó nada.

No sé si me hicieron caso o la muchacha sigue por ahí con su collar electrónico. Supongo que no es asunto mío, pero me quedé mosca. A decir verdad, me dio pena, qué le vamos a hacer. Por suerte, aquí casi nunca pasa nada. Casi.

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De amigos derribados

Por desgracia, ni es el primero ni será el último.

In memoriam vuelo 17 de Malaysian Airlines, derribado el 17 de julio de 2014 sobre la Cuenca del Don.

In memoriam vuelo 17 de Malaysian Airlines, derribado el 17 de julio de 2014 sobre la Cuenca del Donets, con 298 personas a bordo. Foto: © M. Zafriz, planespotters.net (Clic para ampliar)

Una vez más, nos han abatido a un amigo. Bueno, en esta ocasión, a 298 amigos. Eso lo convierte en el peor derribo de la historia, superando en ocho al que hasta ahora encabezaba tan infame lista: el Iran Air 655, destruido por el crucero USS Vincennes de la Armada de los Estados Unidos el 3 de julio de 1988, con 290 ocupantes. En esta ocasión la tragedia se ha cernido otra vez sobre Malaysia Airlines, que menudo añito lleva; como ya sabrás, a menos que hayas andado por la nube de Oort estos últimos días, el vuelo Malaysian 17 de Amsterdam a Kuala Lumpur cayó sobre la disputada cuenca del río Donets sobre las 16:20 (hora local) del pasado jueves. Según todos los indicios, reventado por un misil.

Como te digo, no es el primero, ni mucho menos. Viene ocurriendo desde los tiempos de la Segunda Guerra Mundial, cuando los aviones civiles y militares empezaron a compartir el cielo a menudo. Los primeros fueron dos Junkers Ju-52 de fabricación alemana, el 14 de junio y 26 de octubre de 1940, uno a manos de la Fuerza Aérea Soviética y otro de la Japonesa. Fue bastante lógico –que no bueno– porque los Ju-52 civiles se parecían mucho a sus versiones militares, tanto para transporte como los bombarderos que se estrenaron en la Guerra Civil Española, dando lugar a la expresión armas de destrucción masiva. De hecho, poco antes, el 30 de mayo y el 2 de junio de 1940 los cazas británicos y la defensa antiaérea sueca ya se habían cepillado sendos transportes militares nazis de este mismo modelo. Con una guerra de alcance planetario en marcha nadie miraba mucho el pelo de un Ju-52, a ver si era civil, militar o militarizable, y así comenzó la cosa.

Desde entonces, entre vuelos civiles y aviones de tipo comercial realizando misiones militares, ha ocurrido al menos 325 veces tanto en tiempos de paz, como de guerra, como cualquiera de los tonos de gris que hay en medio. El primero así gordo para los criterios de su época fue el vuelo regular británico BOAC 777-A de Lisboa a Bristol, un DC-3 abatido en el Golfo de Vizcaya por ocho cazabombarderos nazis Junkers Ju-88 el 1 de junio de 1943. Perecieron sus 17 ocupantes, entre ellos el actor Leslie Howard, el destacado sionista Wilfrid B. Israel,  un presunto agente especial inglés y dos niñas de 11 años y 18 meses. Hubo muchas conjeturas sobre los motivos de este derribo, pero los pilotos alemanes que lo ejecutaron declararían después que simplemente nadie les informó de que había un vuelo civil programado en el sector y lo tomaron por un transporte militar. Al igual que ocurriera con los Ju-52, a los DC-3 también se les daba un uso bélico extensivo, por lo que la confusión estaba de nuevo asegurada.

Tupolev Tu-104A

Probablemente, el primer avión de pasajeros derribado por un misil fue un Tupolev 104A como este: el vuelo Aeroflot 902 de Jabárovsk a Moscú con escalas en Irkutsk y Omsk. Según reconocieron bastante más tarde las autoridades soviéticas, fue abatido accidentalmente durante unas maniobras militares en la Marca de Krasnoyark, el 30 de junio de 1962. Murieron sus 84 ocupantes. Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

El primero que cayó al sobrevolar una zona conflictiva sin tener nada que ver con el asunto fue un vuelo checo de Praga a Israel vía Roma y Atenas. Aproximándose a Atenas, se perdió en las nubes y lanzó una bengala para dejarse ver. Los griegos, que andaban de guerra civil, lo tomaron por una amenaza y le zumbaron con artillería antiaérea. Perecieron las 24 personas que iban a bordo. Otro muy destacado fue el vuelo israelí El Al 402 de Londres a Tel Aviv con escalas en Viena y Estambul. Se trataba de un Lockheed L-049 Constellation, la versión civil del transporte militar C-69, con 51 pasajeros y 7 tripulantes. Debido a un error de navegación se metió en espacio aéreo búlgaro el 27 de julio de 1955, al otro lado del Telón de Acero, en plena Guerra Fría. Un par de cazas MiG-15 subieron a por él. Como suele suceder en estos casos, hay dos versiones de lo que ocurrió a continuación; pero parece ser que el Constellation no obedeció las órdenes de los cazas, o no lo hizo a plena satisfacción de sus pilotos, y al final acabó derribado con fuego de ametralladora. También fallecieron todos sus ocupantes.

Misiles contra civiles.

Con la aparición de los misiles comenzaron los derribos de aviones comerciales sin comerlo ni beberlo. Los misiles es que son un poco bordes. No les mola eso de suicidarse sin llevarse a alguien por delante. Mientras puedan localizar un blanco, intentarán ir a por su gaznate. Y esto fue lo que le pasó el 30 de junio de 1962 al Aeroflot 902 de Jabárovsk a Moscú (URSS), un Tupolev Tu-104A inconfundiblemente civil. Se estrelló al Este de Krasnoyarsk con 84 personas a bordo, entre ellas 14 menores; no hubo supervivientes. Las Fuerzas Armadas Soviéticas reconocieron después con la boca chiquitina, chiquitina, que ignoraban dónde fue a parar un misil tierra-aire de largo alcance lanzado durante unas maniobras militares en el área.

Cosa parecida se rumorea que le ocurrió el 11 de septiembre de 1968 al vuelo 1611 de Air France, un Caravelle III que cayó al Mediterráneo mientras viajaba de Córcega a Niza. A bordo iba todo un general y héroe de guerra, René Cogny, junto a 94 personas más. Las 95 murieron. El informe final achacó la catástrofe a un incendio de origen desconocido. Sin embargo, a principios de esta década comenzaron a salir informaciones de que pudo ser derribado accidentalmente por un misil en pruebas de las Fuerzas Armadas Francesas. Con gran renuencia París reabrió el caso en 2012, pero sigue en un limbo judicial. No obstante, hoy en día todas las bases de datos de seguridad aérea lo consideran efectivamente abatido por un misil.

Por no extenderme hasta el agobio, nos limitaremos a comentar los derribos estrictamente civiles de los últimos cincuenta años con más de cincuenta ocupantes y una mayoría de ellos muertos. O sea, los gordos. Son los siguientes:

Libyan Arab Airlines 114, derribado por la Fuerza Aérea Israelí en territorio ocupado por Israel.

F-4 Phantom II israelí

El Libyan Arab Airlines 114 fue abatido por cazabombarderos israelíes F-4 Phantom II como el de la foto, actualmente convertido en monumento a la salida de la Escuela de Aviación Militar de Naot Lon, en Beerseba. Debido a la tensa relación entre Israel y los países árabes, sus pilotos decidieron desobedecer a los cazas Phantom, por lo que fueron derribados. Dieciocho años antes el avión de pasajeros israelí El Al 402 había hecho lo mismo sobre Bulgaria y resultó igualmente destruido por cazas MiG-15. Sin embargo, el Libyan 114 fue el último avión comercial derribado “a la antigua”, con fuego de cañón ametrallador. Llegaba la era de los misiles. Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Península del Sinaí (conquistada por Israel en aquellas fechas.)
  • Fecha/hora: 21 de febrero de 1973, poco después de las 14:00 hora local.
  • Aeronave: Boeing 727-224, matrícula 5A-DAH (Libia).
  • Tipo: Vuelo regular internacional de pasajeros.
  • Ruta: TrípoliCairo vía Bengasi.
  • Contexto: Entre la Guerra de los Seis Días y la Guerra del Yom Kippur, con Israel y Egipto técnicamente en guerra; sin combates en ese momento, pero en alto estado de alerta.
  • Derribado por: 2 cazabombarderos F-4 Phantom II de fabricación estadounidense con sus cañones ametralladores, autorizados por David Elazar, comandante en jefe de las Fuerzas de Defensa de Israel.
  • Detalles: Debido a una fuerte tormenta de arena que les dejó sin visibilidad y un error de navegación, el vuelo 114 de Libyan Arab Airlines penetró en espacio aéreo israelí desde Egipto sobre las 13:54 hora local. Sin saberlo, se dirigió además hacia la Central Nuclear de Dimona, el centro de producción de los materiales especiales para las armas atómicas israelís. Dos cazabombarderos F-4 Phantom II salieron a interceptarlo. Al igual que hiciera el El Al 402 de 1955 en Bulgaria, los pilotos del Libyan 114 decidieron ignorar sus instrucciones e intentar el regreso a Egipto. Los cazabombarderos israelís lo derribaron con fuego de cañón ametrallador. Gracias a un aterrizaje de emergencia in extremis hubo 5 supervivientes, incluyendo al copiloto, quien declaró que no habían obedecido las órdenes debido a la mala relación entre los países árabes e Israel. Fue el último gran derribo civil a la antigua, a balazos.
  • Resultado: Avión destruido, 108 personas muertas, 5 supervivientes. Sin consecuencias negativas para los autores. Finalmente, Israel indemnizó a las familias de las víctimas y Moshé Dayan calificó lo sucedido como “un error de juicio.”

Air Rhodesia 825, derribado por la guerrilla ZIPRA en Rodesia, hoy Zimbabue.

  • Lugar: Al Oeste de Karoi (entonces Rodesia, ahora Zimbabue)
  • Fecha/hora: 3 de septiembre de 1978, sobre las 17:00 hora local.
  • Aeronave: Vickers Viscount 782D, matrícula VP-WAS (colonias del Reino Unido).
  • Tipo: Vuelo regular nacional de pasajeros.
  • Ruta: Victoria FallsSalisbury (hoy Harare) vía Kariba.
  • Contexto: Guerra del Matorral, un conflicto extremadamente brutal entre las mayorías negras y el gobierno y colonos blancos de Rodesia. La aerolínea de bandera Air Rhodesia estaba fuertemente identificada con el estado y la élite blanca.
  • Derribado por: Guerrilleros del ZIPRA con un misil antiaéreo portátil modelo Strela-2 (SA-7), de fabricación soviética.
  • Detalles: Cinco minutos después de despegar de Kariba, durante el ascenso, guerrilleros emboscados en el matorral dispararon un misil portátil de guía infrarroja Strela-2 contra el vuelo 825. Le alcanzó en el ala de estribor, causándole gravísimos daños y obligándole a realizar un aterrizaje forzoso en el que murieron 38 de los 56 ocupantes. Los guerrilleros mataron con armas automáticas a los 10 supervivientes que encontraron al llegar al lugar del impacto. Otros 8 lograron ocultarse o escapar. Fue el primer avión comercial derribado por un misil lanzado desde el hombro (MANPADS.)
  • Resultado: Avión destruido, 48 personas muertas, 8 supervivientes. El gobierno tomó represalias igualmente sangrientas, que condujeron, entre otras consecuencias, al siguiente caso:

Air Rhodesia 827, derribado por la guerrilla ZIPRA en Rodesia, hoy Zimbabue.

9K32 Strela-2 (SA-7) MANPADS

Aunque actualmente obsoleto para la mayoría de situaciones, el MANPADS soviético 9K32 “Strela-2″ (en la imagen) ha sido “el Kalashnikov de los antiaéreos” en numerosos conflictos del mundo. Pertenece a la misma generación que los FIM-92 “Stinger” estadounidenses originales. Actualmente existen armas de este tipo mucho más modernas, como la Igla-S rusa, el Starstreak británico, las últimas versiones del Stinger o los nuevos modelos chinos. Todas estas armas se conocen genéricamente como MANPADS (“man-portable air defense systems”). Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Área de Vuti (entonces Rodesia, ahora Zimbabue)
  • Fecha/hora: 12 de febrero de 1979, sobre las 17:00 hora local.
  • Aeronave: Vickers Viscount 748D, matrícula VP-YND (colonias del Reino Unido).
  • Tipo: Vuelo regular nacional de pasajeros.
  • Ruta: KaribaSalisbury (hoy Harare.)
  • Contexto: Guerra del Matorral, tras feroces represalias a consecuencia del derribo anterior.
  • Derribado por: Guerrilleros del ZIPRA con otro misil antiaéreo portátil modelo Strela-2, de fabricación soviética.
  • Detalles: Era, básicamente, el mismo vuelo con otro avión. Mientras despegaba de Kariba, durante el ascenso, los guerrilleros le lanzaron un segundo misil portátil de guía infrarroja Strela-2. Esta vez, el avión atacado sufrió daños fatales y se estrelló sin más.
  • Resultado: Avión destruido, 59 personas muertas, sin supervivientes. Las guerrillas terminaron ganando el conflicto, así que los autores no sufrieron consecuencias por estos hechos.

Itavia 870, derribado por la OTAN en el Mar Tirreno, Mediterráneo.

  • Lugar: Mar Tirreno, frente a las costas italianas, cerca de Ustica.
  • Fecha/hora: 27 de junio de 1980, sobre las 21:00 hora local.
  • Aeronave: DC-9-15, matrícula I-TIGI (Italia).
  • Tipo: Vuelo regular nacional de pasajeros.
  • Ruta: BoloniaPalermo.
  • Contexto: Unas oscuras operaciones de la OTAN en el Mar Mediterráneo, probablemente relacionadas con Libia.
  • Derribado por: La Armada Francesa, parte del componente naval de la OTAN en el sector, con un misil tiera-aire.
  • Detalles: Los detalles de este caso, cuidadosamente encubiertos durante décadas, son todavía muy turbios. El ex Presidente de Italia Francesco Cossiga (Democracia Cristiana, derecha) ha reconocido que el Itavia 870 fue destruido accidentalmente por un misil lanzado desde un buque de la Armada Francesa en el contexto de una operación de la OTAN destinada a asesinar al coronel Gadaffi (palabras textuales del ex Presidente Cossiga, citado por el Corriere della Sera.) Los tribunales italianos han condenado al estado a indemnizar a las familias por “no garantizar la seguridad del vuelo”, a cargo del contribuyente. El derribo del Itavia 870 se considera relacionado con el incidente del MiG-23 de Castelsilano y con aspectos todavía secretos de la Operación Gladio.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 81 personas muertas, sin supervivientes. Jamás se ha establecido ninguna responsabilidad particular ni ha habido consecuencias para ninguna persona o entidad específica. El estado italiano terminó indemnizando a las familias de las víctimas décadas después.
Itavia 870.

Lo ocurrido al Itavia 870 fue uno de los grandes misterios de los “años del plomo” de la guerra sucia en Europa. Se estrelló en el Mar Mediterráneo el 27 de junio de 1980, con 81 personas a bordo. No fue hasta bien entrado el siglo XXI que las autoridades y la judicatura italianas reconocieron que había sido derribado por un misil de la Armada Francesa durante unas oscuras operaciones de la OTAN, probablemente contra Libia. El estado italiano terminó asumiendo las indemnizaciones. Nadie ha sido procesado por estos hechos. Imagen: W. Fischdick vía Wikimedia Commons.

Korean Air Lines 007, derribado por la Fuerza Aérea Soviética en aguas probablemente soviéticas.

Derribo soviético del Jumbo sudcoreano KAL 007.

Arriba a la izda.: muchos años después, el teniente coronel (ya retirado) de la Fuerza Aérea Soviética Gennady Osipovich explica cómo derribó al vuelo KAL007 en la madrugada del 1 de septiembre de 1983. En entrevistas posteriores ha afirmado “tener pesadillas” por lo sucedido, pero al mismo tiempo sigue convencido de que el Jumbo surcoreano había sido modificado para actuar como avión espía. Arriba a la dcha.: Un Boeing 747 Jumbo de Korean Air Lines similar al abatido. Abajo: Mapa del sector el 1 de septiembre de 1983. Pueden observarse las zonas sumamente críticas que había sobrevolado y se disponía a sobrevolar. Imágenes: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Cerca de la Isla Moneron, frente a las costas de Sajalín, URSS (actualmente Rusia.) Se discute si ocurrió exactamente dentro o fuera del espacio aeronaval soviético.
  • Fecha/hora: 1 de septiembre de 1983, 05:26 hora local.
  • Aeronave: Boeing 747-230B Jumbo, matrícula HL7442 (Corea del Sur).
  • Tipo: Vuelo regular internacional de pasajeros.
  • Ruta: Nueva YorkSeúl vía Anchorage (Alaska.)
  • Contexto: Momento extremadamente tenso de la Guerra Fría, que llegó a estar muy cerca de la guerra nuclear.
  • Derribado por: Grupo de cazas de combate de la Fuerza Aérea Soviética, y específicamente por un interceptor Sukhoi Su-15, con misiles aire-aire Kaliningrad K-8 (AA-3). El Su-15 estaba pilotado por el mayor (después teniente coronel) Gennady Osipovich, a las órdenes del general Anatoli Korkunov (báse aérea de Sokol), a su vez a las órdenes del general Valeri Kamensky (comandante de la defensa aérea del Distrito Militar del Lejano Este), bajo el mando de los generales Ivan Moiseevich Tretyak (comandante del Distrito Militar del Lejano Este) y Vladimir L. Grovov (comandante del Teatro de Operaciones del Lejano Este.)
  • Detalles: Al partir de Alaska, los pilotos del Jumbo sudcoreano configuraron erróneamente el modo de navegación del autopiloto. Por ello, volando de noche, el avión se desvió más de 300 km de su ruta sin que se diesen cuenta. Desafortunadamente, penetró en la Unión Soviética por un punto muy cercano a una de las dos bases principales de submarinos atómicos SSBN/PLARB. A continuación siguió avanzando hacia la región estratégica de Vladivostok, sede de la Flota del Pacífico. En el contexto de extrema tensión indicado anteriormente, la respuesta de la cadena de mando soviética ante esta “doble penetración” puede calificarse de histérica o cuanto menos paranoica, tremendamente agresiva. Aunque realizaron algunos intentos para identificar al intruso, y el mayor Osipovich asegura haberle hecho al menos dos advertencias distintas (en condiciones de muy mala visibilidad), el estado mental de todos los implicados evolucionó rápidamente hacia la decisión de abrir fuego antes de que abandonara el espacio aéreo de la URSS. Posteriormente, las autoridades soviéticas ocultaron diversos aspectos del derribo, hasta que Yeltsin abrió los archivos en 1993. De la grabación de la caja negra se deduce que los pilotos surcoreanos, entretenidos con una conversación privada, nunca fueron conscientes de nada de lo que ocurría a su alrededor y quedaron totalmente sorprendidos al constatar cómo perdían el control del avión debido al impacto de los misiles.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 269 personas muertas, sin supervivientes. Tanto el mayor Osipovich como sus superiores fueron premiados por sus acciones y el general Korkunov, en particular, terminaría siendo comandante de la Fuerza Aérea Rusa; falleció el pasado 1 de julio a los 72 años de edad. Korean Air Lines pagó la indemnización a las familias de las víctimas.

Tres derribos con misiles portátiles (1985-1987):

Iran Air 655, derribado por la Armada de los Estados Unidos en aguas iranís.

Centro de Información de Combate (Aegis) del USS Vincennes (CG-49).

El Centro de Información de Combate (Aegis) del USS Vincennes (CG-49), de la clase Ticonderoga, en 1988. Este fue el lugar exacto desde donde se derribó al vuelo Iran Air 655, que con 290 personas muertas fue el peor de la historia hasta el Malaysian 17 de esta semana pasada. Imagen: Armada de los Estados Unidos. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Estrecho de Ormuz, Golfo Pérsico, frente a la Isla de Queshm (Irán.)
  • Fecha/hora: 3 de julio de 1988, 10:24 hora local.
  • Aeronave: Airbus A300B2-203, matrícula EP-IBU (Irán).
  • Tipo: Vuelo regular internacional de pasajeros.
  • Ruta: Bandar AbbásDubai.
  • Contexto: Guerra Irán-Iraq, inmediatamente después de la Operación Praying Mantis, con Estados Unidos apoyando poco disimuladamente a Sadam Husein contra el Ayatolá Jomeini. Las fragatas norteamericanas USS Sides y USS Elmer Montgomery se encontraban en la zona, a poca distancia del crucero de misiles USS Vincennes de la clase Ticonderoga (con Aegis). Al menos el USS Vincennes había penetrado ilegalmente en aguas iraníes y acababa de librar un combate a tiros contra lanchas de este país. Por tanto, el estado de ánimo a bordo era de extrema alerta y agresividad.
  • Derribado por: 2 misiles superficie-aire SM-2MR disparados desde el crucero USS Vincennes de la Armada Estadounidense, siguiendo órdenes de su capitán William C. Rogers III, conocido por su elevada belicosidad personal (hasta el punto de que este buque sería luego apodado el Robocrucero, por Robocop.)
  • Detalles: Mientras el Iran Air 655 ascendía normalmente desde Bandar Abbás, fue detectado por el USS Vincennes, que acababa de entrar en combate contra lanchas iraníes. Pese a que el Airbus circulaba por una aerovía internacional establecida (Amber 59) e iba transmitiendo su squawk en modo III como de costumbre, el Centro de Información de Combate del buque lo catalogó como un F-14 Tomcat iraní disponiéndose a atacar. Intentaron ponerse en contacto varias veces con él, pero debido a diferencias en la lecturas de posición y velocidad, a los pilotos del Airbus no les pareció que se dirigieran a ellos y no contestaron. Inmediatamente, y pese a que el Airbus continuaba ascendiendo en línea recta (y no estabilizándose o descendiendo para atacar, ni intentando pasar desapercibido, que sería lo lógico) el capitán Rogers ordenó abatirlo.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 290 personas muertas, sin supervivientes. Los autores fueron condecorados y ascendidos con posterioridad. Estados Unidos pagó indemnizaciones a las familias de las víctimas, pero sin disculparse. Fue el peor caso de todos, por número de fallecidos, hasta esta semana pasada.

(Omito aquí el derribo del Tu-154 de Orbi Georgian en Abjasia, el 22 de septiembre de 1993, por tratarse en realidad de un transporte de tropas georgianas en avión comercial para la Guerra de Abjasia que se libraba en la región; estamos hablando de derribos de aeronaves estrictamente civiles desempeñando funciones estrictamente civiles. Pero cayeron los 132 que iban a bordo. Dado que la guerrilla abjasia ganó el conflicto, tampoco hubo persecución de los autores.)

Lionair 602, derribado por los Tigres de Liberación del Eelam Tamil en Sri Lanka (dudoso.)

  • Lugar: Frente a las Islas de Iranativu (Sri Lanka.)
  • Fecha: 29 de septiembre de 1998.
  • Aeronave: Antonov An-24RV, matrícula EW-46465 (Bielorrusia, en leasing).
  • Tipo: Vuelo regular nacional de pasajeros.
  • Ruta: JaffnaColombo.
  • Contexto: Guerra civil de Sri Lanka. La guerrilla tamil acusaba a Lionair de cooperar extensivamente con las fuerzas armadas gubernamentales.
  • Derribado por: Dudoso. Probablemente, misiles ligeros de infantería (MANPADS) disparados por los Tigres de Liberación del Eelam Tamil.
  • Detalles: El avión se perdió en el mar diez minutos después de despegar de Jaffna. Los restos no aparecieron hasta 2012. Aparece en las bases de datos de seguridad aérea como abatido con misiles tierra-aire.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 55 personas muertas, sin supervivientes. Se desconoce la identidad exacta de los autores materiales.

Siberia Airlines 1812, derribado por la Defensa Aérea de Ucrania en el Mar Negro.

Misil de un sistema antiaéreo de largo alcance S-200 Vega, en Chequia.

Misil de un sistema antiaéreo de largo alcance S-200 Vega como el que derribó al Siberian 1812, en el Museo Técnico Militar Lešany (Chequia.) Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

  • Lugar: Mar Negro, ZEE de Rusia, 190 km al OSO de Sochi.
  • Fecha/hora: 4 de octubre de 2001, sobre las 13:45 hora local.
  • Aeronave: Tupolev Tu-154M, matrícula RA-85693 (Rusia).
  • Tipo: Vuelo regular internacional de pasajeros.
  • Ruta: Tel AvivNovosibirsk.
  • Contexto: Menos de 1 mes después de los atentados del 11-S. La Defensa Aérea de Ucrania estaba realizando maniobras militares con misiles tierra-aire de medio y largo alcance.
  • Derribado por: Misil de un sistema S-200 de la Defensa Aérea de Ucrania.
  • Detalles: La Defensa Aérea de Ucrania disparó un misil del sistema S-200 contra un blanco de maniobras desde el Cabo Onuk, Crimea. Sin embargo, este blanco había sido previamente abatido por un S-300 de la misma nacionalidad. Al no encontrar un objetivo, en vez de autodestruir el misil, el S-200 se reblocó automáticamente contra lo “siguiente que vio”: el Siberian 1812, alcanzándolo poco después.
  • Resultado: Avión destruido y sumergido, 78 personas muertas, sin supervivientes. Al principio Ucrania negó los hechos y sólo pagó indemnizaciones ex gratia a los familiares. Finalmente lo reconoció, abonando indemnizaciones adicionales. No obstante, los tribunales ucranios siguen negándose a dar la razón a las familias y entidades demandantes. Se ignora si algún militar ucranio tuvo problemas a consecuencia de este suceso.

Entre estos, que son los gordos, ha habido una constante llovizna de otros más pequeños o de “civilidad” dudosa con los que no te voy a saturar, hasta sumar casi 2.000 muertos. Como puede verse, la práctica de derribar aviones de pasajeros cargados de civiles inocentes sin que haya consecuencias negativas para los autores, sino más bien todo lo contrario, está bien extendida y establecida desde mediados del siglo pasado. Y ahora, otro. :-( Que, si tiene alguna consecuencia, sólo será porque esta vez los autores podrían ser unos muertos de hambre.

Me gustaría agrupar todos estos casos en un pequeño esquema sistemático, para aclararnos un poco:

  • Derribos deliberados:
  1. Por voluntad expresa, al considerar a la aerolínea o sus ocupantes parte del enemigo o combatiente de facto: Air Rhodesia 825 (ZIPRA, 1978) y 827 (ZIPRA, 1979); los dos An-26 de Bakhtar Afghan (islamistas antisoviéticos, 1985 y 1987); el Fokker F-27 de Sudan Airways (ELPS, 1986); Lionair 602 (tamiles, 1998).
  2. Por voluntad expresa, al negarse la aeronave civil a obedecer órdenes: El Al 402 (Bulgaria, 1955); Libyan Arab Airlines 114 (Israel, 1973).
  3. Por confusión en la toma de decisiones y/o amenaza percibida del blanco, en un contexto de elevada tensión y hostilidad: Korean Air Lines 007 (URSS, 1983); Iran Air 655 (EEUU, 1988).
  4. Por causas aún secretas o no lo bastante conocidas: en parte, Itavia 870 (OTAN, 1980, en lo que hace a los motivos exactos de que hubiera misiles volando en el área.) Y aparte, está el extraño caso del Malév 240 (1975), que permanece bajo secreto de estado tanto de Hungría como de cualquier otro actor implicado (ver preguntas del eurodiputado Erik Meijer a la Comisión Europea sobre este suceso.)
  • Derribos por error:
  1. Por misiles perdidos que se blocaron o reblocaron contra el avión comercial: Aeroflot 902 (URSS, 1962); Air France 1611 (Francia, 1968); Itavia 870 (OTAN, 1980, en lo que respecta a la causa inmediata del derribo); Siberia Airlines 1812 (Ucrania, 2001).
  2. Por error simple de identificación, confundiéndolo con una aeronave enemiga:  Vuelo checo a Atenas (Grecia, 1948);

Bueno, y este rollo que te acabo de meter, ¿a qué viene? Pues viene a que estoy intentando encontrar algo de racionalidad a través de la asfixiante humareda de propaganda que venimos padeciendo desde que el Malaysian 17 se desplomó de los cielos; y ya que estoy, pues te lo ofrezco a ti también por si te sirve de algo.

Veamos: como es obvio, nadie derriba deliberadamente grandes aviones de pasajeros contra los que no tiene nada en particular por mera maldad o porque se le pone en la horcajadura. Incluso aunque seas muy, muy malo y muy, muy chulo, no lo haces sin un motivo mínimamente racional. La única alternativa es que estés francamente colocado, como la gente sin duda se suele colocar en las guerras, pero eso sólo funciona bien para violar y degollar, no para manejar equipo antiaéreo con éxito. De hecho, ya lo ves: no hemos encontrado ni un solo caso de alguien que abatió un avión comercial simplemente porque le salió de la anatomía habitual. Siempre hay un motivo, una razón, o al menos un método en la locura. En el caso del Malaysian 17, no hay ningún motivo obvio por el que Ucrania, Rusia o los rebeldes del Donetsk quisieran tumbar un avión de la otra punta del mundo, sin nada que ver en sus asuntos.

TELAR Buk M-1 capturado en el Donbass.

Una de las fotos que han circulado de TELAR (“transporter-erector-launcher-radar”) Buk-M1 en manos de las guerrillas de la Cuenca del Donets. Según algunas fuentes, podrían haber sido capturados en la base A1402 del 156º Regimiento de la Defensa Aérea Ucrania, sita junto al aeropuerto de Donetsk. En ausencia del resto de componentes del sistema Buk, un TELAR puede abrir fuego contra aeronaves en vuelo, pero con capacidades muy limitadas de discriminación, identificación y seguimiento. Imagen: supuestamente originada en cuentas de las redes sociales de Internet de los gerrilleros del Donbass.

Lo que nos conduce al derribo por error. Y, en este caso, aquí sí que hay mucho margen. Las armas que son capaces de atacar blancos más allá de lo que ve el ojo humano –eso que los anglos llaman beyond visual range (BVR)– son especialmente proclives a provocar este tipo de tragedias. Porque tú, el humano que tomas las decisiones, no ves realmente, no sabes realmente lo que estás atacando. Dependes de unos medios técnicos que pueden funcionar mejor o peor, que puedes dominar mejor o peor, que puedes interpretar mejor o peor. Y una vez le sueltas el bozal al misil, allá va.

Como consecuencia, los casos de fuego amigo se suceden sin parar. Esto del fuego amigo es como los goles en propia puerta, y viene ocurriendo desde que hay armas lanzables. Pero con la llegada de la artillería, de la aviación y de las armas BVR, se multiplicó hasta extremos de humor negro. En guerras recientes, las fuerzas occidentales –que tiran a saco de beyond visual range en todas sus formas– han tenido muchas más bajas por fuego amigo que por fuego enemigo. Me vienen ahora a la memoria varios casos, pero sobre todo dos que me llamaron especialmente la atención:

  1. El derribo de dos helicópteros Black Hawk sobre Iraq en 1994. Ni identificación amigo-enemigo ni leches en vinagre. Dos F-15 americanos tomaron a esos Black Hawks americanos cargados de tropas y personal por Hinds iraquíes, y les clavaron sendos misiles americanos AMRAAM y Sidewinder bajo la atenta –y lejana– mirada de un AWACS igualmente americano. Fue un día de esos en los que todo sale mal, con numerosas descoordinaciones y confusiones. No hubo un solo superviviente.
  2. Veinte años después, el pasado 9 de junio, un comando de fuerzas especiales estadounidenses pidió cobertura aérea contra unos talibanes que les estaban dando caña. Vino un bombardero supersónico pesado B-1B Lancer y voló estupendamente… al comando americano, pese a que contaban con toda clase de medios avanzados para comunicar su posición y la del enemigo. Me imagino la cara de los talibanes ante semejante espectáculo.

No son, ni muy de lejos, los dos únicos Hay decenas, cientos. Cuando no puedo ver lo que mato, es fácil que me cargue a alguien que no me quiero cargar. Si además hay civiles alrededor, jugando a la pelota en un callejón tercermundista o viendo pelis en sus sistemas de entretenimiento personal a bordo de un avión, es seguro que van a ocurrir tragedias. Ahora imagínate eso mismo en un confuso entorno de guerra irregular, con tropas irregulares de cualificación desconocida, medios técnicos limitados e incluso incompatibles, y ciegos de adrenalina como mínimo. Bueno, no, no necesitas imaginártelo. Es, en mi opinión, lo que acabamos de ver en el Donbass. Creo que, en esencia, estamos ante otro desastre de la guerra como este que ya te conté. Por lo demás, lo de siempre: el miedo, el odio, la codicia, la estupidez. Y sus mercaderes, los que se hacen de oro vendiendo todo eso. >:-(

Ah, sí, otra cosita: por supuesto, quien tiene que saber lo que ha pasado con el Malaysian 17 ya lo sabe. Las señales de estos sistemas se captan desde muy, muy lejos, sobre todo en una región tan exhaustivamente monitorizada por diversas potencias como es ahora esa. Si hoy en día quieres operar lanzamisiles guiados por radar sin que te tomen la matrícula y la talla del cuello, siempre puedes intentarlo por donde se perdió el otro Malaysian, a ver si hay suerte y no te pilla ningún satélite SIGINT. Otra cosa es lo que ya cada órbita de propaganda le quiera contar a su plebe, o sea tú y yo. O, al menos, yo.

Y… ¿se puede impedir?

Northrop Grumman Guardian

Componente del sistema de defensa Guardian contra misiles ligeros para aviones civiles, montado experimentalmente bajo un MD-11. Algunas aerolíneas de alto riesgo y aeronaves VIP utilizan esta clase de equipos, pero tienen muchas limitaciones (ver texto.) Imagen: Wikimedia Commons.

Poderse, se puede… un poco. Existen sistemas de contramedidas para aviones civiles como el Guardian, el CAMPS o el Flight Guard. Algunas VIPs de esas los llevan instalados en sus aviones particulares, así como ciertas compañías de riesgo particularmente alto, como las israelíes. Sin embargo, la mayor parte de estos equipos sólo te defienden de los misiles portátiles con guía infrarroja más básicos. Existen otras cosas de alta gama para auténticas VVIPs que, con suerte, podrían protegerte de algo como un Buk. Pero como tu incidente se parezca al del Iran Air 655, con una superpotencia lanzándote misiles pesados de alta tecnología, o te encuentres con cazas de combate modernos dispuestos a borrarte, todas estas contramedidas civiles hacen un escudo tan bueno como la tapa del retrete frente a una ametralladora.

Los grandes aviones de pasajeros tampoco pueden maniobrar como un caza de combate mientras aplican toda clase de contramedidas pasivas y activas. Ni volar siempre bajo la protección de una cúpula C4ISR, como sí hacen normalmente las fuerzas militares serias. Y resulta que los misiles modernos están concebidos para pelear contra fuerzas militares serias, con sus contramedidas, sus redes C4ISR, su supresión de defensas antiaéreas y demás. Los aviones civiles son eso, civiles, con medios civiles. Enfrentados a esta clase de misiles, es como si un civil cualquiera se ve metido en una pelea callejera con un comando spetsnaz listo para el combate. Las contramedidas diseñadas para aeronaves civiles mejoran tanto la situación como si en la susodicha bronca callejera fueses cinturón negro de algo, frente al mismo grupo spetsnaz con todo su arsenal. O sea, que estás frito igual.

Además son caras, y luego sale más caro aún mantenerlas actualizadas, porque constantemente salen sistemas antiaéreos nuevos, con guías mejores, capacidades distintas y mayor resistencia a las contramedidas. Exigiría que los fabricantes de aviones comerciales y las compañías aéreas se lanzasen a una carrera armamentística análoga a la de los militares, con costes parecidos. Costes que, por supuesto, repercutirían al instante en el precio de los pasajes. Y la aviación comercial, en estos momentos, no está para semejantes trotes.

En realidad, lo que pasa es eso, que somos civiles. Enfrentados a una fuerza militar que se dispone a matarnos, deliberadamente o por error, no tenemos ninguna oportunidad. Como suele decirse, en toda guerra están los buenos, los malos y el paisaje, y el que sale siempre peor parado es el paisaje. Los buenos y los malos son, por supuesto, los que decida tu Ministerio de la Verdad correspondiente y sus medios de comunicación: Eurasia, Eastasia, Oceanía, quien sea. El paisaje somos tú, yo y gente como la que viajaba en el Malaysian 17. O los otros inocentes que estaban/están debajo y que siguen muriendo hoy.

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Cuando Suiza quiso su bomba atómica y tuvo un siniestro nuclear

«Una instalación como la Central Nuclear de Lucens no estalla, porque no puede estallar.»
Hans Streuli, ex-Presidente de la Confederación Helvética y de la
Sociedad Nacional para la Promoción de la Energía Atómica, 1962. (NGA GVP 26/06/1962, pág. 7)

Antigua central nuclear experimental de Lucens, siniestrada el 21/01/1969.

Cuarenta y dos años después del siniestro que obligó a su cierre, los niveles de contaminación radiactiva en el agua de drenaje de la antigua central nuclear experimental de Lucens (Suiza) aumentaron inesperadamente de 15 Bq/l a 230 Bq/l durante el invierno de 2011 a 2012. Aunque muy por debajo del nivel considerado seguro por las autoridades helvéticas (12.000 Bq/l), el hecho de que ocurriera pocos meses después de los accidentes nucleares múltiples de Fukushima, su proximidad a la fuente de las aguas minerales Henniez-Nestlé y el peligro para la riqueza agropecuaria y vitivinícola local despertaron no poca inquietud en la zona. El agente contaminante era, en su mayor parte, tritio radiactivo. Los niveles volvieron a la normalidad durante la primavera de 2012 sin causar mayores problemas. Por el momento no se han establecido públicamente las razones de esta incidencia. Datos: Oficina Federal de Salud Pública de la Confederación Helvética. Foto: J. P. Guinnard.

A finales de 2011, una persona se me acercó con unas hojas impresas de un foro de Internet para decirme:

–Eh, Yuri, mira esto. Está llegando a Suiza la radiación de Fukushima. Se han multiplicado por quince los niveles de radiactividad en el agua.
–¿Sí? –contesté con no poca displicencia, pues ya llevaba escuchadas unas cuantas de esas.
–No pongas esa cara, hombre. Son mediciones oficiales, míralo tú mismo.
–¿Pero cómo se va a multiplicar por quince la radiación a diez mil kilómetros de distancia? A ver, déjame ver. ¿La Broye? ¿Dónde c*** está esto?
–Aquí pone que entre el cantón de Vaud y el de Friburgo.
–¿El cantón de Vaud…? –recordé, vagamente– Ah, no, entonces esto no viene de Fukushima. Será todavía por aquel accidente nuclear que tuvieron.

Mi interlocutor se sorprendió:

–¿Un accidente nuclear? ¿En Suiza? ¿Cuándo?
–Allá por 1969, en Lucens. Bueno, en realidad nunca ha quedado claro si fue un accidente o un incidente muy grave. Pero se les fue un reactor como su p*** madre. Así que yo lo llamo “el siniestro nuclear de Lucens“. Por suerte estaba metido dentro de una caverna, que si no…
–Vaya, no me lo imaginaba de los suizos. ¿Y cómo fue eso?
–Verás, el caso es que querían hacer bombas atómicas y…
–¡¿Que Suiza quería hacer bombas atómicas?!
–Pues… eh…

Suiza atómica.

Paul Scherrer

El profesor Paul Scherrer (1890-1969) del ETH-Zúrich fue el “padre” de la energía atómica en Suiza. Foto: © Association suisse pour l’énergie atomique / Schweizerische Vereinigung für Atomenergie.

Ya antes de la Segunda Guerra Mundial Suiza realizó sus propias investigaciones sobre el átomo, fundamentalmente en Lausana, Ginebra y sobre todo en el Instituto Tecnológico Federal de Zúrich (ETH). Entre 1935 y 1940 construyeron tres aceleradores de partículas, incluyendo un ciclotrón en el ETH dirigido por el físico Paul Scherrer, con fondos que aportó la industria privada. El profesor Scherrer mantenía contactos con Lise Meitner (descubridora de la fisión nuclear), Otto Hahn (codescubridor), Werner Heisenberg (el científico más destacado del programa atómico nazi, que ya tratamos en este blog) e incluso con el director del Proyecto Manhattan, el general Leslie Groves. Groves le invitó a visitar los Estados Unidos durante el verano de 1945 y en las propias palabras de Scherrer, le enseñó “muchas cosas”, incluyendo los reactores de producción de plutonio de Hanford. Regresó a Suiza diciendo que “¡todo es muy fácil!”

Apenas tres meses después de que los Estados Unidos dieran a conocer al mundo el poder del núcleo atómico mediante los bombardeos contra las ciudades de Hiroshima y Nagasaki, el profesor Scherrer publicó un artículo divulgativo en la edición vespertina del periódico Neue Zürcher Zeitung de 28 de noviembre de 1945 con el título “Fundamentos físicos y técnicos de la energía atómica.” Le siguieron varios más, que cautivaron el interés del público, incluyendo a los políticos y los militares; quienes, como buena parte del mundo por aquel entonces –visto lo visto en Hiroshima y Nagasaki–, tampoco necesitaban una persuasión extrema para convencerse de que no sería mala idea echar un vistazo a eso de la energía atómica, tanto en su vertiente civil como en la militar.

El 8 de junio de 1946, el Consejo Federal funda la Comisión de Estudios para la Energía Atómica (más conocida por su acrónimo en alemán SKA, de Studienkomission für Atomenergie). Fue presidida, naturalmente, por el profesor Paul Scherrer de Zúrich. El propósito anunciado al público (y al Parlamento) de esta SKA era la investigación nuclear más o menos genérica. Pero el Presidente Confederal Karl Kobelt les encarga en secreto otra tarea, que de hecho estaba ya sobreentendida: la “creación de una bomba de uranio militar o un medio de guerra equivalente basado en los principios de la energía atómica.” En 1947, el Parlamento aprueba una ley para financiar a la SKA con 18 millones de francos suizos sin que nadie informe a los diputados de su dimensión militar.(Fuente)

Al principio, el progreso es lento. Puede que la energía nuclear sea “fácil”, como opinaba el profesor Scherrer, pero sin duda sale muy cara y requiere abundantes medios científicos y tecnológicos que exigen desarrollar una notable pericia técnica. Además, Suiza no tiene uranio. Bueno, ni uranio ni casi nada. El país será muy rico, pero también extremadamente pobre en recursos naturales. Apenas hay minería. Deben importar del extranjero todos los minerales especiales que necesita un programa nuclear, sin que se note que hay gato encerrado. Y esto resulta mucho más complicado de lo que parece, pese a las excelentes relaciones comerciales de Suiza con el mundo entero. Importarlos no, importarlos es sencillo. Lo que resulta endiabladamente difícil es que nadie se percate de que tu programa atómico tiene bicho, sobre todo si tienes que pasarlos ante los ojos de potencias atómicas como los Estados Unidos o la entonces Unión Soviética, celosos defensores de la exclusividad del club nuclear. Y, ya puestos, por los morros del quisquilloso Parlamento suizo.

Reactor nuclear Saphir, Suiza.

El reactor nuclear “Saphir” de tipo piscina, el primero que tuvo Suiza, comprado directamente a los Estados Unidos tras la Primera Conferencia sobre los Usos Pacíficos de la Energía Atómica. Era un diseño del Laboratorio Nacional de Oak Ridge, concebido en origen para funcionar con uranio altamente enriquecido pero “rebajado” al 20% antes de su exposición en Ginebra, precisamente para que no se pudiera utilizar con el propósito de producir material militar. No obstante, permitió a Suiza realizar sus primeros estudios sobre el funcionamiento de un reactor nuclear, la producción de radioisótopos, otros aspectos de la química nuclear, la física de la radiación y los problemas de ingeniería asociados. Foto: Bildarchiv ETH-Bibliothek, Zúrich. (Clic para ampliar)

El caso es que, entre unas cosas y otras, ni siquiera logran iniciar la construcción de un reactor. Hubo que esperar hasta agosto de 1955 para que los Estados Unidos llevasen a Ginebra uno experimental de demostración, llamado Saphir, para la Primera Conferencia sobre los Usos Pacíficos de la Energía Atómica. Fue el primer reactor nuclear que se mostró al público, del tipo piscina, con uranio enriquecido al 20%, moderado y refrigerado por agua ligera (agua común), capaz de entregar unos diez megavatios térmicos de potencia. No era, ni con mucho, el mejor diseño posible para un programa que quería ser militar. De hecho, era uno de los peores (por eso los amerikantsy lo presentaron en una conferencia de usos pacíficos…). Pero, a falta de otras alternativas, un consorcio mixto compuesto por el gobierno suizo y diversas empresas del mismo país que se hizo llamar Reaktor AG se lo compró al finalizar el encuentro. Lo instalaron en Würenlingen, a orillas del río Aar, donde hoy en día se encuentra la sede del Instituto Paul Scherrer.

Bien, pues Suiza ya tenía su primer reactor nuclear. Como te digo, resultaba una muy mala opción para un programa con bicho militar. Para conseguir el combustible enriquecido al 20%, tenían que comprárselo a los Estados Unidos en persona. No tenían medios para aumentar el enriquecimiento del uranio y llevarlo al grado militar. Los reactores de agua ligera son generalmente malos para producir plutonio de buena calidad. Y además, la instalación se encontraba bajo estricto control estadounidense. Mil cosas. Pero les sirvió para aprender.

Tanto fue así, que en 1957 comenzaron a verse capaces de tirar por su propio camino. Ese fue el año en que iniciaron la construcción de un segundo reactor al lado del primero, llamado Diorit, con tecnología mayormente nacional. Diorit era un animal completamente distinto: estaba moderado con agua pesada, utilizaba uranio natural (sin enriquecer, mucho más fácil de conseguir en el mercado internacional) y generaba unos 20 megavatios térmicos. Y servía para producir plutonio. Plutonio de grado militar.

Reactor nuclear Diorit, Suiza.

El reactor suizo Diorit durante una actualización, en 1971. Alimentado con uranio natural y moderado con agua pesada, tenía la capacidad para generar plutonio de grado militar, aunque los controles establecidos por sus proveedores impedían que se pudiera producir en la práctica. Suiza necesitaba más tecnología y más desarrollo propio para crear una auténtica industria nuclear militar independiente. Foto: Archivo de la ETH-Zúrich, ARK-NA-Zü 1.2. (Clic para ampliar)

Compraron el uranio para alimentarlo a AMF Atomics de Canadá. Pero el agua pesada hubo que importarla otra vez de Estados Unidos, bajo el compromiso (y bastantes controles) de que el reactor sólo se utilizaría para investigación civil. La pura verdad es que con esos controles resultaba muy difícil desviar cantidades significativas de plutonio para un todavía hipotético programa militar. No obstante, quienes deseaban que Suiza tuviese armas nucleares se excitaron. A malas, ahora ya disponían de la tecnología y la posibilidad (un poco como pronto haría Israel con Dimona). Sólo necesitaban “independizarse” de sus proveedores.

Al mismo tiempo, la reciente creación del Pacto de Varsovia (1955) en respuesta a la formación de la OTAN (1949), los aún más recientes sucesos de Hungría (1956) y la aparición de los misiles balísticos de alcance medio con grandes cabezas atómicas (precursores de los misiles balísticos intercontinentales, que llegarían inmediatamente después) calentaban la Guerra Fría en Europa a toda velocidad, empujándola hacia su periodo más crítico. Casi en medio, un país riquísimo que –aunque netamente situado en el campo occidental– hace de la neutralidad su bandera, y que muchos creen imposible de derrotar pero sus militares saben que no lo es tanto desde que se inventaron los aviones, las fuerzas aerotransportadas y los misiles de largo alcance: sí, Suiza.

Es en ese contexto, el 27 de marzo de 1957, cuando el jefe del Estado Mayor suizo Louis de Montmollin crea en el más absoluto secreto una cierta comisión de estudio para la posible adquisición de armas nucleares propias, vinculada al “lado militar” de la SKA. No es una cosa que De Montmollin se saque de la manga porque le parece bien, al hombre:  están en el ajo otros cuatro oficiales de alto rango, el jefe de los servicios legales del Ministerio de Asuntos Exteriores, dos miembros destacados del Comité de Trabajo para Asuntos Nucleares del Consejo Federal y el director de la compañía Reaktor AG (algunas de estas personas se hallaban muy próximas al después llamado Projekt-26, la rama suiza de la Operación Gladio.) En realidad, la fundación de esta comisión fue una iniciativa secreta del Consejo Federal.

En junio de 1958, de manera probablemente casual, un grupo pacifista comenzó a recoger firmas para convocar un referéndum que habría prohibido la “importación, fabricación, tránsito, almacenamiento y uso de armas nucleares de todas clases” en territorio suizo. La recogida de firmas les fue bastante bien y el Consejo Federal empezó a ponerse nervioso, porque les metía directamente el dedo en el ojo de un programa secreto que podía provocar un escándalo internacional. Quizá por eso, durante el mes de julio hicieron finalmente pública una denominada declaración de principios donde afirmaban:

“De acuerdo con nuestra centenaria tradición de valentía, este Consejo Federal considera que las Fuerzas Armadas deben recibir el armamento más efectivo para preservar nuestra independencia y proteger nuestra neutralidad, incluyendo las armas nucleares.”

–Declaración de Principios del Consejo Federal de la Confederación Helvética, 11 de julio de 1958.(Fuente)

Pero el asunto estaba ya ocasionando problemas políticos, los costes se disparaban y las dificultades tecnológicas también. Crear una industria nuclear nacional de verdad no era tan fácil como anticipó el profesor Scherrer. Impaciente, el nuevo jefe del estado mayor Jakob Annasohn se dirigió al Ministerio de Defensa el 14 de marzo de 1960 para que considerasen la posibilidad de adquirir armas nucleares completas en Estados Unidos, el Reino Unido e incluso la Unión Soviética; o, al menos, una cooperación con Francia y Suecia (que también tenía su propio programa militar). El Consejo Federal de Ministros le miró muy raro y le vinieron a responder de lo más cortésmente que si estaba loco o qué. Así quedó el tema por el momento.

Sin embargo, el 10 de octubre de 1960, el reactor Diorit alcanzó la primera criticidad y comenzó a funcionar. Trabajosamente, a un coste monumental, Suiza estaba cada vez más cerca de desarrollar su propia industria nuclear. Y sus propias armas atómicas.

El escándalo de los Mirage.

Hawker Hunter Mk.58 de la Fuerza Aérea Suiza.

El mejor avión de combate con que contaba la Fuerza Aérea Suiza mientras se planteaba hacer bombas atómicas era el Hawker Hunter Mk.58 (en la foto, durante una exhibición reciente), un caza táctico subsónico de limitada autonomía totalmente inadecuado para operaciones de bombardeo profundo. Estuvo en servicio desde 1958 hasta 1994. Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

Como ya te he contado alguna vez en este blog, si quieres una fuerza nuclear, crear tus propias armas atómicas es sólo una parte del problema. Otra parte consiste en encontrar una manera de llevarlas hasta su blanco de manera más o menos efectiva. Eso, en la práctica, añade dos dificultades nuevas. La primera es que no te vale un petardo cualquiera: tienes que miniaturizarlas para que quepan en una bomba de aviación o en la cabeza de un misil, lo que requiere un grado significativo de sofisticación tecnológica. La segunda es conseguir el avión o el misil de marras.

Fabricar un misil de medio o largo alcance con capacidad nuclear estaba (y sigue estando) totalmente fuera de las capacidades de Suiza y quienes tienen no ponen los buenos a la venta. El desarrollo de esta clase de misiles exige, básicamente, un programa espacial o algo muy parecido. En cuanto a su aviación, también estaba (y, por cierto, sigue estando) totalmente obsoleta, además de ser minúscula. En África hay fuerzas aéreas notablemente más poderosas. Cosas de los impuestos bajitos y tal.

En fin, que lo del misil era imposible por completo y a principios de los ’60 la Fuerza Aérea Suiza no sólo estaba anticuada: era ridícula. De hecho, ni siquiera existía como tal. Era una sección del Ejército de Tierra. Mientras las potencias estrenaban sus F-4 Phantom, sus MiG-21 y sus Mirage III, todos ellos capaces de volar al doble de la velocidad del sonido o más –entre muchas otras cosas–, los suizos se apañaban con cosas británicas de posguerra como los de Havilland Vampire / Venom y los Hawker Hunter, que ni siquiera eran supersónicos. Es que tenían también aspiraciones aeronáuticas nacionales, ¿sabes?, con prototipos como el N-20 y el P-16, obsoletos incluso antes de terminarlos. De todos ellos, el único que valía para algo en esas fechas era el Hunter, un caza subsónico ligero con capacidades de ataque táctico más o menos equivalente al Super Sabre americano o al MiG-17 soviético. Pero para misiones de penetración y bombardeo nuclear profundo, no pasaba de chatarra.

Así que decidieron actualizarse. Y, con el proyecto de fabricar armas atómicas ya en mente, querían un avión supersónico de altas prestaciones que fuese capaz de transportarlas “hasta Moscú” (¡cómo no…!) Para ser exactos, cien de ellos. Probaron el Saab 35 Draken sueco, los Lockheed F-104 Starfighter y Grumman F-11 Tiger estadounidenses, el Fiat G.91 italiano y el Dassault Mirage III francés. De todos ellos, el que más les gustó fue el Mirage. Además, se los dejaron muy bien: 871 millones de francos suizos por las cien unidades, con electrónica estadounidense y nuevos sistemas de radar, guerra electrónica y ayuda a la penetración. Encima, la célula y los motores se construirían en Suiza bajo licencia, dando así un empujón a la atrasada industria aeronáutica helvética. Un buen negocio. En 1961 el Consejo Federal asignó el presupuesto y se pusieron a ello.

Pasó lo de costumbre con los productos Dassault: los costes reales se dispararon. Además, la industria aeronáutica suiza estaba efectivamente tan obsoleta que no era capaz de producir ni las células ni los motores con la rapidez y calidad necesarias. Apenas tres años después, en 1964, el Consejo Federal tuvo que pedir al Parlamento un crédito adicional de 576 millones de francos, sumando un total de 1.447 millones. Eso era una fortuna en aquella época y el Parlamento dijo que ni hablar. Al final lo zanjaron con 1.021 millones… pero por sólo 57 aviones en vez de los cien originales.

Dassault Mirage III de la Fuerza Aérea Suiza.

El Dassault Mirage III con el que tuvieron que quedarse al final. De los cien previstos, sólo pudieron completar 57, y parte de ellos con problemas de calidad (que fueron subsanados posteriormente.) Esta “fuerza mínima” resultaba insuficiente para operaciones de bombardeo profundo contra la URSS y de hecho se dudaba si bastaría para defender el propio espacio aéreo suizo. Foto: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

Como Suiza no dejaba de ser un país serio, en el proceso dimitió mucha gente, desde el ex-Presidente, Miembro del Consejo Federal y Ministro de Defensa Paul Chaudet hasta el jefe del Estado Mayor Jakob Annasohn que te mencioné más arriba (sí, el que quería comprar armas nucleares por ahí.) Crearon una comisión de investigación parlamentaria (una de verdad, que en los países serios es una cosa muy seria), reorganizaron el Ministerio de Defensa de arriba abajo, multiplicando los controles, y se replantearon la política de defensa en su conjunto. Fue tan gordo para los estándares de allí que se le llamó el escándalo de los Mirage. Aquí ya sabemos que habría sido alguna cosilla de esas por las que no pasa nada, no dimite nadie y además vuelven a sacar mayoría absoluta en las siguientes elecciones. Por no mencionar el chiste de la comisión parlamentaria.

El caso es que al final se quedaron con 57 aviones en vez de 100, parte de los cuales presentaban problemas de calidad en la producción. Esa era una fuerza muy justa, muy por debajo y más cara de lo previsto, ya no para atacar Moscú, sino para simplemente defender el espacio aéreo suizo en caso de guerra.

Pese a ello, algunos seguían hablando de bombas atómicas y ataques estratégicos profundos. El 4 de mayo de 1964, en pleno escándalo de los Mirage, un documento (entonces) secreto de la comisión de estudio para la posible adquisición de armas nucleares propias mencionada más arriba proponía 50 bombas de aviación, con una potencia entre 60 y 100 kilotones cada una. También desarrollaron planes para realizar pruebas nucleares subterráneas en grutas alpinas. Sin embargo, los costes se multiplicaban: otro documento confidencial hablaba de 720 millones de francos suizos a lo largo de 35 años si las hacían de uranio altamente enriquecido y hasta 2.100 millones en 27 años si optaban por el plutonio, que permite construir armas más ligeras, potentes y sofisticadas.

Pero, ¿de dónde iban a sacarlas, si sólo contaban con dos reactores primitivos bajo control de potencias extranjeras nada favorables a la idea de ampliar el club nuclear? Bueno, es que para entonces ya contaban con un tercero. Uno mucho más avanzado, de fabricación exclusivamente nacional, metido en una caverna entre los Alpes y el Jura: la central nuclear experimental de Lucens.

La central nuclear experimental de Lucens.

La central de Lucens surgió de tres proyectos distintos para la producción de energía eléctrica civil. El primero se remonta a 1956, cuando un profesor del Instituto Federal de Tecnología de Zúrich sugirió sustituir la anticuada planta de calefacción urbana de la ciudad por una nueva, nuclear, que suministrara tanto agua caliente como electricidad. Este proyecto fue avalado por “el Consorcio”, una agrupación empresarial privada constituida en torno a la importante firma industrial Sulzer de Winthertur. Sin embargo, este “Consorcio” carecía por sí solo de la capacidad científica para emprender una obra así.

Lucens, Suiza.

Lucens, Cantón de Vaud (distrito de La Broye-Vully), Suiza. La central se instaló en una caverna a apenas dos kilómetros de la localidad, según se baja por la carretera 1 en dirección a Lausana. Foto: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

La segunda idea, planteada aproximadamente al mismo tiempo, fue propuesta por las compañías eléctricas Atel, FMB, NOK y EOS. Constituyeron la sociedad Suisatom AG para promover una central nuclear que produjera energía eléctrica puramente, en el río Aar, cerca de Villigen, o sea justo al lado de los reactores Saphir y Diorit. Pero pensaban comprar el reactor a la compañía estadounidense General Electric, con lo que no habría sido un proyecto estrictamente nacional.

Y la tercera, también de las mismas fechas, se originó en un grupo romando llamado Enusa (Énergie nucléaire SA, sin ninguna relación con la ENUSA española.) Enusa tenía un proyecto más definido, realista y alcanzable desde el punto de vista tecnológico: construir una central nuclear experimental en una caverna del cantón de Vaud que tenía buenas características geológicas, con planos estadounidenses pero de fabricación nacional, que sentara las bases para luego desarrollar centrales mayores y mejores. No obstante, a Enusa le faltaba el dinero y parte de la tecnología para embarcarse por cuenta propia.

En 1961, el gobierno federal suizo sugirió a estas tres sociedades que aunaran sus esfuerzos en torno al proyecto más factible (y menos susceptible de “injerencias extranjeras”): el de Enusa en Lucens (Vaud). Pero en vez de usar planos americanos, sería totalmente de diseño y construcción suiza. A los tres grupos les pareció buena idea y en julio del mismo año fundaban la Sociedad Nacional para la Promoción de la Técnica Atómica Industrial (SNA), presidida por el ex-Presidente de la Confederación Hans Streuli. El propósito era crear una central nuclear de características tecnológicas avanzadas que constituyera el penúltimo paso para alcanzar la tan ansiada industria nuclear nacional. Hasta donde yo sé, ninguna de esas empresas era totalmente consciente de que tras ese proyecto se ocultaba un afán de investigación militar (aunque también habrían tenido que hacerse un poco los idiotas para alegar completa inconsciencia.)

Optaron por un diseño con combustible de uranio muy ligeramente enriquecido (al 0,96% en vez del 0,7% natural), moderado con agua pesada y refrigerado por dióxido de carbono: lo que viene siendo un HWGCR. Sus 73 elementos de combustible se parecían mucho a los de las centrales Magnox británicas y UNGG francesas (como Vandellós-1), moderadas con grafito pero también refrigeradas por gas (GCR). Esta es una tecnología especialmente apta para producir plutonio militar en cantidad (de ahí salió el que usaron en las primeras armas nucleares de ambos países.) Generaría 30 megavatios térmicos, de los que se obtendrían 8,3 megavatios eléctricos. La disposición de la central era como sigue:

Esquema de la central nuclear experimental de Lucens, Suiza.

Esquema de la central nuclear experimental de Lucens. Leyenda: 1.- Caverna del reactor. 2.- Caverna de maquinaria. 3.- Galería de acceso. 4.- Sistema de aire acondicionado. 5.- Edificio de explotación. 6.- Estación de ventilación superior. 7.- Chimenea de ventilación. Imagen: Inspección Federal para la Seguridad Nuclear, Suiza. (Clic para ampliar)

Construcción de la central nuclear experimental de Lucens, Suiza.

Dos etapas de la construcción de la central nuclear experimental de Lucens. Fue excavada “de dentro afuera” y ensamblada entre 1962 y 1965, pero los distintos problemas que surgieron extendieron el proceso hasta principios de 1969. Imágenes: Inspección Federal para la Seguridad Nuclear, Suiza.

Las obras se iniciaron el 1 de julio de 1962, excavando la galería de cien metros para penetrar en la montaña. Cuando la gente de la zona se enteró de lo que le había tocado en suerte, hubo bastante oposición. Fue entonces cuando el ex Presidente de la Confederación metido ahora a presidente de la SNA quiso tranquilizarles con esa frase tan molona que encabeza el artículo, y que ha quedado para la posteridad: “Una instalación como la Central Nuclear de Lucens no estalla, porque no puede estallar.”

La buena idea, que al final resultaría ser salvífica, fue meterla dentro de una caverna. La mala, todo lo demás. Suiza se había quedado muy atrás en materia nuclear a esas alturas. Mientras ellos excavaban y construían laboriosamente su centralita experimental de 8 megavatios eléctricos (MWe), las superpotencias atómicas estrenaban sus prototipos de reactores de segunda generación con capacidades superiores a los 200: General Electric de los Estados Unidos había inaugurado el BWR-1 en Dresden, Illinois (1960, 210 MWe)  y la URSS daba los últimos retoques al VVER-210 (1964, Novovoronezh, 210 MWe). El Reino Unido, Canadá y Francia les pisaban los talones con tecnologías muy prometedoras y grandes inversiones. Hasta Suecia, que aún se mantenía en la carrera por la bomba (si bien ya resoplando…), completaba el R-3 de Ågesta con 12 MWe: un 50% más.

La construcción no fue mal: Lucens quedó terminada en mayo de 1965, menos de tres años después. Pero durante el proceso se hizo evidente que necesitaría un largo periodo de prueba y ajuste antes de ponerla en servicio. Entonces, la compañía eléctrica NOK se dejó ya de mandangas nacionales y encargó un reactor nuclear PWR a Westinghouse de los Estados Unidos, con 380 MWe de potencia. Poco después, les pidió otro. Así nació la central de Beznau, la primera que produjo verdaderamente energía eléctrica en Suiza y la más antigua del mundo que sigue actualmente en servicio.

Los historiadores siguen discutiendo hasta qué punto la instalación de Lucens estaba concebida para uso civil o militar. Lo más probable es que fuera un reactor de investigación de doble uso. Según las opiniones más extendidas, el plutonio militar se habría producido en Diorit (es un proceso relativamente sencillo) y la investigación puntera se realizaría en Lucens, mucho más sofisticada. La tecnología de Diorit daba para pergeñar primitivas bombas atómicas, del tipo de Nagasaki o poco más. Por el contrario, la ciencia a desarrollar en Lucens permitiría el desarrollo de verdaderas armas nucleares avanzadas para su tiempo, a un nivel similar al de Israel. Es opinión de este que te escribe que Diorit era la fábrica y Lucens el laboratorio para crear una verdadera industria nuclear. En todo caso, los reactores de Diorit y Lucens eran las claves para que Suiza pudiese tener un programa atómico totalmente nacional, fuera para uso civil o militar.

Elemento de combustible nuclear Magnox

Elemento de combustible nuclear Magnox, muy similar a los utilizados en la central experimental de Lucens. Imagen: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

El siniestro.

El 16 de noviembre de 1966 tuvieron el primer susto. Mientras probaban un elemento de combustible para Lucens en el reactor Diorit de Würenlingen, se les fundió el uranio y parte de la funda de magnesio, provocando una parada de emergencia. La investigación determinó que se había debido a un aumento de potencia demasiado rápido y recomendaron que en Lucens se variase la potencia más despacito. El informe también sugería que esas barras de combustible tipo Magnox no eran muy de fiar porque presentaban problemas de corrosión y peligro de incendio. Pero a esas alturas, con la central terminada, ya no podían echarse atrás.

La central nuclear de Lucens alcanzó su primera criticidad el 29 de diciembre de 1966. Entonces se encontraron con numerosos fallos, sobre todo en el circuito de refrigeración por dióxido de carbono (gas), que exigieron otros diecisiete meses de cambios y ajustes. En particular, los dos ventiladores que debían asegurar la circulación del dióxido de carbono resultaron extremadamente problemáticos. Estaban lubricados por agua y, aunque en los bancos de pruebas habían funcionado bien, en condiciones reales el agua se infiltraba al circuito de gas refrigerante. No fue hasta mayo de 1968 que lograron mantenerla funcionando durante diez horas a dos terceras partes de la potencia nominal. Entonces, la autoridad nuclear suiza transfirió la explotación a la compañía eléctrica EOS para que comenzaran a operar.

No hubo forma. En el mes de octubre, durante las pruebas finales, volvió a infiltrarse agua en el circuito de refrigeración. Durante el siguiente mes y medio cambiaron los ventiladores y EOS obtuvo el permiso definitivo de explotación el 23 de diciembre.  No obstante, la autoridad de seguridad nuclear suiza insistía en que las barras de combustible tipo Magnox eran muy delicadas, y que debían operar la central de 8 míseros MWe en el régimen más suave posible. Mientras, las superpotencias nucleares andaban ya peleándose con la barrera de los 500 MWe por reactor. Por su parte, Suecia se rendía ya: firmaron el Tratado de No-Proliferación, nunca acabaron su reactor R4 con el que pensaban producir plutonio militar y encargaron un reactor BWR puramente civil para la central de Oskarhamn.

Pero los suizos siguieron intentándolo, si bien para entonces la idea de producir armas nucleares iba quedando reducida a poco más que un sueño –o una pesadilla–. Estados Unidos y la Unión Soviética iban ya por los misiles balísticos intercontinentales de segunda generación con cabezas termonucleares en el rango del megatón, como el Minuteman II o el UR-100. Simplemente, se habían quedado fuera de juego. Aún así, cuando el nuevo ministro de Defensa Nello Celio quiso finiquitar el asunto, se encontró con fuerte oposición por parte del Estado Mayor y los sectores más patrioteros y halcones. Tan tarde como en ese mismo año de 1968, un nuevo plan hablaba de asignar entre 100 y 175 millones de francos suizos para un programa que produciría 400 cabezas nucleares de uranio quince años después. El mismo día en que se abría a la firma el Tratado de No-Proliferación Nuclear (1 de julio de 1968) en Londres, Washington y Moscú, Celio se pasó al Ministerio de Finanzas. Como si dijese “yo no quiero tener nada que ver con esta chaladura.”

El arranque definitivo de la central nuclear de Lucens fue programado para el 21 de enero de 1969, en torno a la medianoche. Muy, muy despacito, para no dañar esas barras de combustible Magnox tan delicadas. La primera criticidad se alcanzó a las 04:23 de la madrugada. Poquito a poquito, siguieron aumentando la potencia, con el propósito de alcanzar el 100% y conectar por fin los generadores a la red eléctrica en algún momento del día siguiente. Sobre el mediodía, superaron el 25% de la potencia térmica. Poco antes de las cinco y cuarto de la tarde pasaban del 40%, sin que los problemas que les habían plagado durante todos esos años se presentasen a molestar.

De pronto, a las 17:20, la central entró automáticamente en parada de emergencia y cerró las válvulas de ventilación exterior sin que los operadores de la sala de control supiesen por qué. A los pocos segundos se produjo el primer estampido, muy violento. Los operadores, que estudiaban los instrumentos con desconcierto y miedo, perdieron súbitamente todas las indicaciones del núcleo del reactor. Pero no las de radiactividad en la caverna, que superó los 100 roentgen/hora (aprox. 1 Sv/h) mientras se escuchaba una segunda explosión aún más fuerte y luego otras más pequeñas junto a un inquietante silbido durante otros quince minutos más, conforme la presión del circuito primario caía de 50 atmósferas a 1,2. Sólo los miles de toneladas de roca que envolvían la instalación y el sellado automático de las válvulas de emergencia evitaron que la radiación saliese de ahí.

Sala de control de la central nuclear experimental de Lucens, Suiza.

Sala de control de la central nuclear experimental de Lucens, Suiza, durante la fase de pruebas. Estaba severamente infrainstrumentada, lo que impidió al personal comprender lo que sucedía hasta que ya fue demasiado tarde. Foto: Biblioteca de la EPF-Zúrich. (Clic para ampliar)

Pero para entonces ya quedaban pocas dudas de que el reactor nuclear de Lucens, la última esperanza de Suiza para crear su propio programa atómico nacional, se les acababa de ir. A las 17:58, los operadores encendieron el sistema de ventilación de emergencia, provisto con filtros de yodo, para reducir los niveles de radiación en la caverna. A las 18:15, comenzaron a ponerse los trajes y máscaras de protección. A las 18:20, cerraron toda la ventilación, sellando así efectivamente el reactor o lo que quedaba de él. Por fortuna, apenas escapó radiación al exterior y los trabajadores tampoco resultaron significativamente afectados. Sólo se fugó una cantidad minúscula de tritio, que es un isótopo del hidrógeno y tiende a colarse por todas partes. O eso dicen. Por lo demás, la piedra impidió la catástrofe.

La investigación.

La investigación posterior –que, por cierto, se tomó más de diez años– puso en evidencia numerosos fallos de concepto, diseño, implementación y operación de la central. De todos ellos, el más grave fue el que permitía las infiltraciones de agua lubricante al interior del circuito primario de refrigeración por dióxido de carbono hasta el extremo de humedecer las barras de combustible nuclear tipo Magnox, extremadamente sensibles a la corrosión.

Pese a todos los intentos que hicieron para corregirlo, este problema empeoró a partir de la infiltración y los arreglos del mes de octubre de 1968. Al parecer, tales reparaciones se realizaron con bastante humedad en el circuito y el combustible cargado, afectando gravemente a varios elementos de combustible que ya estaban “tocados” por las infiltraciones precedentes. En particular, las fundas de magnesio del elemento nº 59 se habían oxidado casi por completo; pero al menos ocho de los 73 lo estaban en mayor o menor grado, con los productos resultantes de la corrosión acumulándose al fondo de los canales de combustible en forma de orín hasta bloquear numerosos conductos del gas refrigerante.

Esquemas del reactor de la central nuclear de Lucens, Suiza.

De arriba abajo – Esquema simplificado del reactor: A.- Maquinaria de desconexión de los tubos de presión. B .- Entrada del circuito primario de refrigeración por dióxido de carbono (gas). C.- Salida del circuito primario. D.- Núcleo del reactor. E.- Maquinaria de descarga del combustible. | Distribución del reactor: 1.- Elemento de combustible. 2.- Elemento de combustible destruido (nº 59). 3.- Elemento de combustible con corrosión. 4.- Barra de control. 5.- Barra de seguridad. 6.- Barra de control de reserva. 7.- Portillo de observación. | Estructura de los elementos de combustible: A.- Columna de grafito. B.- Guía de zircaloy. C.- Tubo de presión (zircaloy). D.- Tubo exterior (aluminio.) E.- Moderador (agua pesada). F.- Refrigerante (dióxido de carbono). G.- Funda de magnesio. H.- Barra de uranio. Imágenes: Wikimedia Commons. (Clic para ampliar)

La situación se agravó aún más durante una prueba realizada el 11 de diciembre, al infiltrarse “varios litros” de agua que permanecieron en el interior del circuito primario hasta el 17 de enero, pocos días antes del arranque definitivo. A pesar de todos los problemas, o quizá precisamente por eso, nadie ordenó un repaso general del reactor durante esos últimos meses. En palabras de la Inspección Federal para la Seguridad Nuclear, cuando decidieron la puesta en marcha de la central, sus operadores “no eran conscientes de que se encontraban ya con un reactor fuertemente dañado.”

Las barras de combustible no estaban provistas con termómetros independientes para medir la temperatura del uranio en su interior. Por tanto, los operadores de la sala de control ignoraban el comportamiento térmico de cada elemento; sólo podían saber el del conjunto del reactor. Si una barra de combustible se iba, como ya había pasado durante las pruebas de noviembre de 1966 en Diorit, no tenían manera alguna de saberlo.

Así pues, cuando comenzó la puesta en marcha del 21 de enero de 1969, el reactor nuclear de Lucens tenía ocho elementos de combustible oxidados, varios canales de refrigeración se habían obturado con orín y sus operadores sólo contaban con una instrumentación bastante básica. Conforme la potencia aumentaba y con ella la temperatura, estos elementos de combustible mal refrigerados empezaron a deteriorarse y deslizarse hacia lo que a todos los efectos era un LOCA (loss-of-coolant accident, accidente por pérdida de refrigerante). Probablemente los daños graves comenzaron a producirse durante la mañana o al mediodía, cuando pasaron del 20 – 25% de potencia térmica, pero los operadores de la sala de control no podían saberlo porque carecían de la instrumentación necesaria.

Sólo el lentísimo arranque impuesto por la autoridad de seguridad nuclear impidió que reventasen mucho antes. Así aguantaron hasta las 17:20, poco después de superar el 40% de potencia térmica. Entonces, el elemento nº 59 alcanzó los 600ºC y falló por fin. Primero se derritió la funda de magnesio de las barras de combustible e inmediatamente a continuación el uranio metálico que contenían. Las columnas de uranio y magnesio fundidos empezaron a chorrear. Pero entonces el metal se inflamó, provocando un súbito incendio radiactivo dentro del reactor que saturó el dióxido de carbono refrigerante con gran cantidad de productos de la fisión altamente radiactivos. Fue este incremento brutal de la temperatura y la radiación en el circuito primario lo que provocó la parada automática de emergencia del reactor, mientras los operadores miraban a sus lacónicos instrumentos sin entender nada de nada. Un instante antes todo parecía ir bien y ahora, de pronto, estaban en SCRAM.

Sin embargo, el siniestro apenas acababa de comenzar. Por suerte dio tiempo a que se insertaran las barras de control, deteniendo así la reacción en cadena. No obstante, a los pocos segundos la mezcla de uranio y magnesio fundidos entró en contacto con el conducto de refrigeración, presurizado a casi cincuenta atmósferas. Éste estaba también ya deteriorado y, a 700-800ºC, explotó violentamente. Esta explosión hizo saltar uno de los cinco discos de ruptura del depósito de agua pesada utilizada como moderador. Al instante, 1.100 kg de agua pesada, magnesio, uranio, dióxido de carbono y productos de la fisión muy radiactivos escaparon del reactor por el boquete, contaminando por completo la caverna donde se encontraba. En la sala de control, los operadores sintieron la explosión y se asustaron al ver que la radiación en la caverna aumentaba rápidamente hacia los 100 roentgens/hora. Únicamente entonces comprendieron que el reactor estaba ahora abierto. En lenguaje de a pie, que había reventado.

La cosa no acabó ahí. Un segundo después se produjo una violenta reacción química entre el agua pesada y los metales fundiéndose a alta temperatura, lo que causó la segunda explosión, más potente que la anterior. Los cuatro discos restantes del depósito de agua pesada fallaron definitivamente y el reactor quedó destapado por completo, proyectando aún más sustancias radiactivas a la caverna. Los conductos de las barras de control se deformaron y bloquearon, pero afortunadamente éstas ya estaban insertadas gracias a la parada automática de pocos segundos antes (en caso contrario se habría producido una pérdida total de control del reactor, que ahora se quedaba completamente sin refrigeración, al despresurizarse el circuito primario de dióxido de carbono).

Las reacciones entre el agua pesada y los metales en fundición provocaron varias explosiones más durante el siguiente cuarto de hora, terminando de contaminar la caverna y de destrozar el reactor. Sólo se detuvieron cuando el circuito primario quedó despresurizado por completo, anulando totalmente la refrigeración. Sin embargo, el sistema de refrigeración de emergencia estuvo al quite. Logró mantener bajo control las barras de combustible y hasta ahí llegó la cosa.

En aquella época aún no se usaba la escala INES, que data de 1990, para catalogar la gravedad de los siniestros nucleares. Diversos estudios posteriores lo consideran a mitad camino entre un INES 3 (incidente grave) y un INES 5 (accidente de gravedad media). Tal como se relatan los hechos convencionalmente, en mi opinión estaría entre un 2 (incidente medio) en “afectación de las personas o el medio ambiente” y un 4-5 en “pérdida de control y barreras radiológicas.” La Oficina Federal de Salud Pública de Suiza cree que “el accidente de Lucens sería clasificado hoy en día al nivel 4 o 5 de la escala INES”, lo que lo sitúa en la “lista corta” de los peores accidentes nucleares de la historia.

Elemento de combustible nº 59 de la central nuclear de Lucens.

El elemento de combustible nº 59, tal como quedó después de la explosión. Imagen: Inspección Federal para la Seguridad Nuclear, Suiza. (Clic para ampliar)

Por comparación, yo tiendo a considerarlo subjetivamente un INES-4: a todas luces más grave que Vandellós-1 (1989) o la planta THORP de Sellafield (2005), considerados “treses”, pero no tanto como sólidos “cincos” del tipo del incendio radiactivo de Windscale/Sellafield (1957), el accidente de Isla Tres Millas (1979) o por supuesto el escalofriante accidente de Goiânia (1987). A mi modo de ver se parece más a Saint Laurent (Francia, 1969) o Jaslovské Bohunice (Checoslovaquia, otro HWGCR, 1979), que son “cuatros” de manual.

El informe original de la autoridad de seguridad nuclear suiza, publicado en 1979, era llamativamente “suavito” en sus conclusiones. Tanto, que despertó bastantes críticas, y no sólo entre los ecologistas y demás. En todo momento, el informe consideraba lo sucedido en Lucens una “avería” o un “incidente” sucedido por una diversidad de causas “difíciles de prever” que en ningún momento había puesto en peligro la seguridad pública porque “todos los sistemas de seguridad funcionaron como debían”. Durante las décadas siguientes, diversos análisis fueron incrementando su gravedad, aunque todos ellos coinciden en que la caverna impidió que la radiactividad escapase al exterior en cantidades significativas. Finalmente, en 2009, el Ministro de Energía y después Presidente de la Confederación Moritz Leuenberger hizo las siguientes declaraciones, él sabrá por qué:

“En 1969, Suiza escapó por poco de una catástrofe (…). La actitud oficial de aquella época se conformó con evocar un «incidente». El informe de la investigación publicado diez años después llegó a la conclusión de que «la población no estuvo amenazada en absoluto.» Pero hoy vemos que Lucens aparece en la lista de las veinte peores averías en reactores del mundo. La dimensión real de la avería fue disimulada y eludida sin comentarios.”

Las tareas de limpieza duraron más de un cuarto de siglo. Las barras de combustible fueron a parar a Eurochemic de Mol (Bélgica) y el agua pesada que se pudo recuperar, una vez descontaminada y purificada, se vendió en el mercado internacional. Seis grandes contenedores de residuos altamente radiactivos se almacenaron en la instalación junto a otros 230 con residuos de media y baja actividad. Entre 1991 y 1993 se rellenó con hormigón la caverna del reactor, y se instaló un sistema de drenaje. En 1995 declararon la instalación definitivamente descontaminada. Poco después se estableció allí un archivo del cantón. Sin embargo, los contenedores de residuos no se trasladaron al almacén temporal de Würenlingen hasta 2003. Y a finales de 2011 y principios de 2012, como te conté al principio del post, hubo una contaminación por tritio en el sistema de drenaje, aún no sé por qué.

El fin del sueño (o la pesadilla…)

Liquidador de la central nuclear de Lucens, Suiza.

Un liquidador se dispone a entrar en el área contaminada después del siniestro. Imagen: Inspección Federal para la Seguridad Nuclear, Suiza. (Clic para ampliar)

El programa nuclear suizo nunca se repuso del siniestro de Lucens. La pérdida total del reactor y los obvios problemas que ya había presentado con anterioridad les obligaban a comenzar otra vez desde cero, la idea de fabricar armas atómicas se evidenciaba cada vez más insensata y cara, y para la producción de energía eléctrica civil podían simplemente comprar centrales mucho más avanzadas donde les diese la gana (como de hecho hicieron). Se habían quedado atrás, muchos peldaños por debajo de lo necesario para convertirse en una potencia atómica incluso de segundo o tercer orden. En el mismo año de 1969, Suiza firmó el Tratado de No-Proliferación Nuclear, con sus correspondientes inspecciones y controles.

Aún así, el proyecto militar se resistió a morir. El comité vinculado al Estado Mayor siguió reuniéndose en secreto, 27 veces, hasta 1988. No obstante, fueron virando poco a poco hacia posiciones defensivas, como la protección civil en caso de ataque nuclear o con armas de pulso electromagnético. Pero mantuvieron el afán de ser una “potencia nuclear en el umbral”, es decir, un país que podría construir la bomba atómica si se pusiera a ello. En 1979, el Jefe del Estado Mayor Hans Senn aún emitió una instrucción diciendo que “en el caso de que los desarrollos políticos y tecnológicos condujeran a una evaluación totalmente nueva de la situación, [el comité] debería solicitar que se adoptaran las medidas [necesarias].”

Los desarrollos políticos y tecnológicos no fueron por ahí. El 12 de agosto de 1981, el Consejo Federal de Ministros levantaba el secreto sobre las reservas de uranio que poseía el país para ponerlas bajo el control del Tratado de No-Proliferación, transfiriendo el control sobre las investigaciones nucleares al Ministerio de Energía. En 1985, la Conferencia de Ginebra entre Reagan y Gorbachov iniciaba la congelación de la Guerra Fría. Sin embargo, todavía hubo algunas charlas privadas con alemanes y británicos, y el 31 de diciembre de 1986 el presidente del comité militar Gérard de Loes escribió una carta al Consejo de Ministros para que declarasen oficialmente que Suiza aún tenía la intención de ser una potencia nuclear en el umbral. No lo hicieron. En diciembre de 1987, Reagan y Gorbachov firmaban en Washington DC el Tratado para la Eliminación de las Fuerzas Nucleares de Alcance Intermedio. Estas armas constituyeron uno de los mayores factores de riesgo para la escalada rápida de una guerra atómica en Europa y su eliminación suavizaba bastante las cosas.

Casi sin presupuesto, sin medios, sin perspectivas realistas y sin apoyo político efectivo, ya fuera de la historia como quien dice, el comité militar acabó por solicitar su autodisolución. El 1 de noviembre de 1988, el Ministro de Defensa Arnold Koller echó discretamente la firma. Tras más de cuarenta años, el anhelo suizo de crear una fuerza nuclear moría así por fin.

Hoy en día, Suiza produce el 40% de su energía eléctrica en cuatro centrales nucleares civiles con reactores de tecnología extranjera (General Electric, Westinghouse y Areva) y tienen un reactor universitario de potencia cero, el CROCUS, en la Escuela Politécnica Federal de Lausana; todo ello, monitorizado por la Agencia Internacional para la Energía Atómica. En 2011, tras los accidentes de Fukushima, los distintos estamentos del gobierno helvético (Consejo Federal, Consejo Nacional y Consejo de los Estados) decidieron salirse de la energía nuclear por el procedimiento de no autorizar la construcción de nuevas centrales, si bien las que están actualmente en servicio continuarán haciéndolo hasta el final de su vida útil (con el primer cierre previsto en 2019.) No son pocos quienes piensan que esta nueva política está más vinculada a los fabulosos costes de construcción de las centrales nucleares de nueva generación que a ningún problema de seguridad específico (ver también aquí). Si el mercado nunca creyó en la energía nuclear, la más subvencionada de la historia junto al petróleo y el gas, ahora aún menos. La iniciativa privada no construye actualmente ningún reactor nuclear en el mundo, a menos que tenga acceso al talonario del dinero público. En realidad, el 89% de los que se están haciendo pertenecen a empresas estatales o paraestatales monopolísticas.

Instalación de ojivas MIRV mod. MK21 con cabeza termonuclear W87 en un ICBM Peacekeeper, USA, 1983.

Instalación de ojivas múltiples MIRV del modelo Mk21, con cabeza termonuclear minuaturizada W87, en el bus de un misil balístico intercontinental LGM-118 Peacekeeper de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Foto tomada en la Base Aérea de Vandenberg, 1983. Casi cualquiera puede pergeñar una bomba atómica, pero para plantearse en serio la guerra nuclear hay que trabajar a este otro nivel… y esta foto tiene ya más de treinta años. Imagínate lo que se mueve hoy en día. Imagen: Departamento de Energía de los Estados Unidos. (Clic para ampliar)

En cuanto a las armas atómicas, el club nuclear se ha ampliado poco desde 1969 hasta aquí. Las dos adiciones más notables son India y Pakistán, sumergidas en sus propias dinámicas de enfrentamiento, más los casos particulares de Israel (que seguramente produjo la primera en torno a 1967) y Corea del Norte. Como es sabido se sospecha también de las intenciones de Irán y, como es menos sabido, de las de Arabia Saudita. Por su parte, Sudáfrica se deshizo de las suyas y de los cuatro estados herederos de la URSS que las tenían en su territorio, sólo Rusia las conservó. Junto a Estados Unidos, Francia, el Reino Unido y China, estos son los únicos países que mantienen el afán nuclear militar. De los demás que quisieron, incluyendo a España, todos han abandonado.

Es que es muy caro, puede acarrearte muchos problemas políticos (según tu situación en el orden internacional) y mucho más difícil de lo que parece. Construir la bomba, no. Construir la bomba, como dijo el profesor Paul Scherrer de Zúrich, es relativamente fácil (aunque no tanto si quieres hacerlo sin que nadie se percate, además de trabajoso). Pero, después de tanto esfuerzo, sólo tienes una bomba gorda y contaminante. Lo diabólicamente caro y difícil es todo lo demás: la infraestructura, los vectores de lanzamiento, los sistemas de alerta temprana y defensa nuclear (porque tener armas nucleares te convierte en un objetivo nuclear ipso facto), mantenerte al día frente a oponentes tan poderosos que avanzan sin parar… a la mayoría de países normales no les sale a cuenta. Sin salirse de lo militar, con lo que te cuesta una fuerza atómica mínimamente creíble, puedes montarte un ejército convencional que dé miedo sólo de verlo. Y si hablamos de hospitales, escuelas, defensa social y demás, qué te voy a contar.


Bibliografía:

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Air France 447: Buscando cajas negras a 4.000 metros de profundidad (y 2)

A la memoria del Malaysian Airlines MH370

He estado dudando sobre si era el momento más adecuado para publicar esta segunda parte, porque la casualidad es mucha casualidad. Me refiero, por supuesto, a la pérdida del Malaysia 370 en el mar este fin de semana. Hasta se parecen la hora y el número de ocupantes; la principal diferencia es que el MH370 parece estar en una región de poca profundidad. Al final me he decidido, dado que es educativo y enseña un poco lo que puede venir a continuación. No obstante, he cambiado un poco el tono, que en la anterior versión era demasiado ligero para mi gusto dadas las circunstancias. En todo caso, este post va a la memoria del pasaje y la tripulación del vuelo Malaysia Airlines 370, perdido en el mar sobre las dos de la madrugada hora local del 8 de marzo de 2014 con 239 personas a bordo. Sit vobis mare levis.

Por petición, y por supuesto:“Mi corazón comparte la tristeza y la impotencia de los familiares de los pasajeros del Malaysian Airlines.”
Firma: la mamá de un pasajero del 447 de Air France, que leyó estas líneas.

Ir a la primera parte

Ruta prevista del vuelo Air France 447, 31 de mayo - 1 de junio de 2009.

Recopilemos: el vuelo Air France 447 había partido de Río de Janeiro – Galeão a las 19:29 (local) del 31 de mayo de 2009 y se le esperaba en París – Charles de Gaulle sobre las 09:10 del 1 de junio. Sobrevoló las playas del Brasil antes de adentrarse en la noche atlántica con toda normalidad. Entre las 02:11 y las 02:14 de la madrugada UTC, cuando se encontraba atravesando una región turbulenta de convergencia intertropical fuera del alcance de los radares, se produjo una ráfaga de mensajes ACARS de alerta y ya no se volvió a saber de él. Gráfico: Wikimedia Commons modificado por la Pizarra de Yuri. (Clic para ampliar)

Durante la mañana del 1 de junio de 2009, tres continentes fueron alcanzando poco a poco tres conclusiones. La primera, que al vuelo Air France 447 de Río de Janeiro a París con 228 personas a bordo ya no podía quedarle ni una gota de combustible. La segunda, que el avión, un moderno Airbus A330-200, no se hallaba en ningún lugar de las tierras emergidas. Y por tanto la tercera: que había desaparecido en el mar. Como en los viejos tiempos.

A las 11:04 UTC salió la primera aeronave en su busca, de la Fuerza Aérea Brasileña. En torno a las 12:15 se le sumó un Breguet Atlantique-2 desde la base que Francia todavía conservaba en Senegal, antigua colonia suya. Después acudieron también un CASA 235 de la Guardia Civil Española y un P-3 Orion perteneciente a la Armada Estadounidense. Luego, muchos más, todos ellos buscando frenéticamente alguna pista del vuelo desaparecido y sus ocupantes a lo largo y lo ancho de miles de millas de mar. A primera hora de la tarde, Air France comunicó oficialmente al mundo que habían perdido un avión. Uno grande.

Durante un día entero, no encontraron nada. Fue a las 15:20 del día dos de junio cuando un Embraer R99 de la Fuerza Aérea Brasileña divisó la primera mancha de combustible en el océano. Aunque en un primer momento se les ocurrió que podía ser un sentinazo de algún barco, enseguida comenzaron a avistar otros fragmentos flotantes. Unos pocos al principio y luego algunos más, incluyendo restos humanos. El 6 de junio, la corbeta brasileña Caboclo rescataba los dos primeros cadáveres junto a un asiento, una mochila con un ordenador portátil y una cartera con una tarjeta de embarque para el AF447. Sin embargo lo más llamativo, o simbólico, fue la deriva que la gente llama “timón de cola” (el timón en sí es la parte móvil), cuya foto dio la vuelta al mundo. Su estructura es de fibra de carbono (CFC) y puede flotar. Un gran timón con los colores de Air France, o sea de Francia, por mucho que esté privatizada, flotando en medio del mar.

La Armada del Brasil recupera la deriva del Air France 447.

La imagen que dio la vuelta al mundo: la Armada del Brasil recupera la deriva (“timón de cola”) del Air France 447 en medio del Océano Atlántico, el 7 de junio de 2009. Foto: Fuerza Áerea del Brasil vía Associated Press. (Clic para ampliar)

Ay, la grandeur. Y encima mandando el Sarkozy y con la crisis ya en marcha. Y Airbus, con sede en Toulouse, acusándola como todo el mundo. Mira, no estuve yo atento a contar los minutos que tardó lo que era un accidente aéreo en convertirse en una cuestión de estado y orgullo nacional. Pero no fueron muchos.

Submarino nuclear de ataque S604 Émeraude, Francia

El submarino nuclear de ataque S604 Émeraude, la primera ocurrencia del gobierno francés para buscar los restos del AF447. Foto: Armada Nacional de Francia. (Clic para ampliar)

La primera que se les ocurrió fue sacar un submarino atómico. Cuál si no. Para un buen chauviniste ofendido en su orgullo patrio, cualquier excusa es buena para sacar a los submarinos atómicos. En menos de cuatro días, el submarino nuclear Émeraude se hizo a la mar a toda máquina para localizar las cajas negras con sus “sonares ultrasensibles” (así los definieron), y de paso el resto del avión. Le precedían la fragata Ventôse y el portahelicópteros Mistral. Eso, para empezar.

Los profesionales empezaron a encogerse con esa cara de velocidad que se nos pone a todos cuando vemos una catástrofe a punto de ocurrir, y ya iban a ser dos esa semana. Hay muchas, muchas maneras de destrozar una búsqueda y una investigación que prometían contarse entre las más delicadas de la historia de la aviación. Gracias a Neptuno, no rompieron nada. Pero sólo por la sencilla razón de que ni hallaron las cajas negras, ni los restos del avión y si encontraron el Océano Atlántico yo creo que fue porque ya estaban en él. Parecía un happening muy caro ilustrando aquello tan viejo de que al que sólo tiene un martillo, todos los problemas le parecen clavos. Con toda esa gente muerta, de un tono bastante macabro, la verdad.

Baliza de localización subacuática (ULB) para regristradoras de vuelo Dukane DK-120.

El cilindro horizontal es la baliza de localización subacuática (underwater locator beacon, ULB), en este caso del modelo Dukane DK-120. Estas balizas son capaces de sobrevivir a un accidente aéreo en más del 90% de las ocasiones (según estudio de la BEA) y seguir transmitiendo desde 6.000 metros de profundidad (más del 97% de los mares y océanos terrestres son menos profundos). Emiten un pulso ultrasónico (ping) cada segundo a 37 kHz de frecuencia durante aproximadamente un mes antes de agotar la pila. Actualmente se estudia bajarlas a 8,8 kHz para mejor recepción. Foto: Dukane Seacom Inc. / Radiant Power Corp. (Clic para ampliar)

Verás. Para empezar, cuatro días son radicalmente insuficientes para diseñar una búsqueda tan compleja como la que era fácilmente previsible. Por expeditivo y machote que quede de cara al electorado, el submarino salió con lo puesto, sin preparación, formación ni equipamiento específico alguno. Sólo disponían de sus sonares pasivos para detectar el pulso ultrasónico (ping) a 37,5 kilohercios que emiten una vez por segundo las balizas subacuáticas de las cajas negras. Estas balizas (underwater locator beacon, ULB) son el cilindro pequeño que suele verse al extremo de las mismas, capaces de seguir haciendo ping hasta a 6.000 metros de profundidad durante aproximadamente un mes.

Pero es que además resulta que tanto el Émeraude como cualquier otro submarino de combate en general son herramientas totalmente inapropiadas para esa función. Este en particular sólo podía barrer 34 km2 por día con alguna exhaustividad y encima, mal. De entrada, el área de búsqueda profunda ascendía a más de 17.000 km2 y terminó superando los 25.000. O sea, entre dieciocho meses y dos años y pico para hacer un barrido preliminar, sin parar ni un solo segundo y con más rendijas que la casa de la Familia Monster. Porque sus sensores, por “ultrasensibles” que fuesen, no eran los correctos para detectar una señal cada vez más débil y posiblemente apantallada por los restos del avión que tuviesen encima, menos aún en ese rango de frecuencias, y viniéndole desde muy abajo (los sensores de los submarinos son bastante mejores detectando a sus alrededores, en busca de otros submarinos o buques de superficie, que justo encima o debajo; y además están especializados en captar las frecuencias y señales más características de esos navíos).

Por si fuera poco, los submarinos de combate sólo se sumergen hasta unos cientos de metros. Supongamos que el Émeraude llegue hasta los 500, que ya es mucho suponer (los datos reales de profundidad máxima de los submarinos son secretos, pero para uno de ese tipo, por ahí puede ir la cosa; salvo algunos bichos extraños, ninguno llega ni cerca de mil). Y resulta que ahí hay entre 2.500 y 4.000 metros de profundidad. Es decir, una capa adicional de dos a tres kilómetros y medio de agua entre el fondo y el submarino (y sus sensores). Aún más: esa es una región con abundante ruido biológico, que tiende a confundir a estos sensores (o sus operadores). En suma, era como limpiar el agua radiactiva de Fukushima con un cubo, sin cuerda y encima agujereado.

Adicionalmente, la presencia de un submarino nuclear en el área obligó a crear una extensa zona de seguridad a su alrededor que no podía ser utilizada por los barcos con sensores remolcados. Hasta el informe oficial de la BEA francesa al respecto es sutilmente crítico cuando afirma que “el uso de un submarino genera constricciones operacionales significativas y dificultades de coordinación con los buques de superficie. La limitada capacidad de inmersión de los submarinos no representa una ventaja decisiva con respecto a los buques de superficie y es incluso menor que la de un hidrófono sumergido. Un submarino podría ser útil para explorar áreas de profundidad limitada, siempre que esté equipado con los sensores apropiados.”

Naturalmente los profesionales de la Armada Francesa, que son gente inteligente y capaz, pidieron ayuda ante semejante marrón. Acudió en su auxilio, por un lado, el buque Pourquoi Pas? del IFREMER con el batiscafo Nautile, capaz de llegar hasta el fondo del mar. Lo que también tenía algo de tufillo patriotero, porque aunque la gente del IFREMER son auténticos profesionales de las profundidades, y además de primera categoría (hace poco escribí algo sobre ellos), un batiscafo de limitada autonomía como todos los batiscafos tampoco parece la herramienta más apropiada para barrer decenas de miles de kilómetros cuadrados de mar. Por su parte, el américain ese del que hay que defender al cine francés les prestó algo bastante más útil: dos sensores de arrastre especializados en detectar esta clase de balizas a gran profundidad. Francia contrató otros dos barcos para remolcarlos: el Fairmount Glacier y el Fairmount Paramount.

Localizador remolcado de balizas subacuáticas TPL-25, Armada de los Estados Unidos.

El localizador remolcado de balizas subacuáticas (towed pinger locator) TPL-25 de la Armada de los Estados Unidos. Está especializado en detectar los pings de las ULB a gran profundidad, y fue el primer equipo adecuado a la función que se llevó al lugar del desastre. No obstante, la búsqueda inicial fue tan inadecuada que no sirvió de nada, pese a que pasaron al menos en dos ocasiones por encima de los restos. Foto: SEA OOC – Armada de los Estados Unidos. (Clic para ampliar)

Daba igual. Toda la operación obedecía a criterios tan absurdos que no sirvió de nada. Hacia finales del mes el Émeraude, el Pourquoi Pas?, la Ventôse, el Mistral y los dos Fairmount se retiraron muy discretamente sin haber encontrado un solo tornillo del Air France 447. Luego se supo que habían pasado dos veces prácticamente por encima de los restos, con al menos una baliza subacuática aún viva, emitiendo pings sin cesar. Pues ni por esas. El informe oficial de la BEA vuelve a clavar otra puyita al decir que “el uso de recursos sin probar no es deseable. Por ejemplo, los recursos acústicos del submarino nuclear y el Pourquoi pas? no se habían probado con señales de [balizas subacuáticas] ULB antes de ser desplegados en el sector. Ajustar los sistemas una vez en el lugar es difícilmente compatible con el cumplimiento de la misión.”

Mientras tanto, los buques y aviones de rescate brasileños recuperaban todo lo que se podía recuperar en superficie muy profesionalmente, sin alharacas pero con gran efectividad, cubriendo un millón de kilómetros cuadrados de mar. Rescataron 50 cuerpos humanos de los 288 ocupantes, incluyendo el del comandante Marc Dubois, y 640 fragmentos del avión; algunos, bastante grandes. Sin embargo, los elementos más importantes para la investigación, como los motores, los ordenadores, los instrumentos o las cajas negras, seguían en el fondo del océano.

La tontada, como todas las tontadas a ese nivel, tuvo consecuencias. Ya te digo, fue tan ineficaz que no rompieron nada porque no toparon con nada que romper. Pero se había perdido un tiempo precioso: exactamente los treinta días que tardan en agotarse las pilas de las balizas subacuáticas. Ahora, los restos críticos del Air France 447 no sólo permanecían en el fondo del mar, sino que además habían perdido la voz y se hallaban en el más completo silencio. El silencio de la gran profundidad.

Mientras tanto, mil Airbus A330 seguían volando por todo el mundo cargados de gente, más todos los demás aviones equipados con sistemas muy parecidos, y seguía sin saberse con ninguna certeza qué los podía matar. Lo único que se pudo hacer por el momento fue cambiar los tubos Pitot del modelo Thales AA, como los que llevaba el AF447, por otro modelo distinto, dado que ese era un problema conocido y además los mensajes ACARS que vimos al final del post anterior parecían apuntar en tal dirección. Pero sin saber lo que pasó, eso y nada es básicamente lo mismo. Podían ser los tubos Pitot o cualquier otra cosa. Sin restos y sin cajas negras y sin investigación técnica, en cualquier momento podía volver a ocurrir y matar a otras doscientas o trescientas o más personas de nuevo. Es lo que tienen la ignorancia y la estupidez, que son peligrosísimas. Con poder, para echarse a temblar. Y mira que había antecedentes, ¿eh?

El antecedente.

Los genios que idearon lo de mandar al submarino ni siquiera pueden alegar la novedad, porque no era la primera vez que se intentaba. Muchos años atrás, un Jumbo sudafricano acabó en el fondo del Océano Índico con 159 personas a bordo. Fue el vuelo South African 295 de Taipei a Johannesburgo con escala en Isla Mauricio, un Boeing 747-244B Combi mixto de carga y pasaje, una de esas cosas de entonces (aunque aún quedan algunos por ahí, si bien en versiones muy modernizadas).

Boeing 747-244B Combi matrícula ZS-SAS (South African 295)

El Boeing 747-244B Combi matrícula ZS-SAS (South African 295) desaparecido en el Océano Índico el 27 de noviembre de 1987. Tras dos meses de búsqueda infructuosa mediante sonar pasivo y otros métodos tradicionales, la compañía Steadfast Oceaneering localizó los restos a 4.900 m de profundidad en apenas 48 horas mediante magnetómetros y sonar de barrido lateral. Foto tomada dos años antes del accidente en Oporto por: Pedro Aragao / airliners.net vía Wikimedia Commons.

El 27 de noviembre de 1987, este vuelo South African 295 declaró una emergencia por humo en cabina y fallo eléctrico a los controladores de Mauricio que se extendió durante 16 minutos. Después, dejó de comunicar. Se había estrellado en el mar unos 250 km al Noreste de Isla Mauricio y mil al Este de Madagascar. Ahí el Océano Índico tiene casi 5.000 metros de profundidad. Como en aquellos tiempos Sudáfrica se hallaba bajo sanciones internacionales por el apartheid, muchas veces se ha dicho que el avión transportaba una carga ilegal de productos químicos militares que se incendió. Lo cierto es que no se sabe con seguridad.

Los sudafricanos intentaron primero localizar las cajas negras y con ello los restos del avión mediante sonar pasivo, exactamente igual que Francia 22 años después. Con el mismo éxito: ninguno. Tras dos meses de búsqueda, cuando ya era evidente que las balizas no podían seguir transmitiendo (de hecho, es posible que esas balizas antiguas ni siquiera funcionasen tan hondo), pagaron un pastón para contratar a la empresa Steadfast Oceaneering (ahora Oceaneering International), expertos en rescates de material a gran profundidad.

Avioneta Cessna en el fondo marino vista con sonar de barrido lateral (SSS).

Una avioneta Cessna en el fondo marino tal como se ve con un sonar de barrido lateral bastante antiguo. (Clic para ampliar)

Oceaneering tardó exactamente dos días en localizar buena parte de los restos, a 4.900 metros de profundidad, utilizando magnetómetros y un primitivo sonar de barrido lateral. A diferencia del sonar pasivo, básicamente hidrófonos que se dedican a escuchar el agua a su alrededor buscando alguna señal en las siempre inciertas condiciones de propagación submarinas, el sonar de barrido lateral es un sistema activo que sirve exactamente para ver el fondo marino. Es decir, la herramienta adecuada para buscar los restos de un avión (o de cualquier otra cosa) cuyas balizas subacuáticas no estás detectando a la primera. O sea, el destornillador para el tornillo. Como te digo, les costó poco más de 48 horas hallar lo que quedaba del South African 295, su carga y sus ocupantes.

Pese a que los restos estaban bastante dañados, en dos campos separados entre sí, el 6 de enero de 1988 Oceaneering rescató la grabadora de voces en cabina (CVR) utilizando un vehículo submarino a control remoto y así la investigación en serio pudo comenzar. Por el contrario, la grabadora de datos (FDR) nunca se encontró. No obstante, entre el análisis de la CVR y el estudio de los demás restos que hallaron pudieron descubrir lo ocurrido con bastante precisión. Muy resumido, el incendio se inició en el compartimiento de carga –no se pudo determinar el punto exacto, debido al grado de desintegración de los restos, pero sí el palé: el primero de estribor–, alcanzando los 600ºC necesarios para fundir una raqueta de tenis de fibra de carbono que se halló derretida. Debido a unas separaciones inadecuadas, el fuego se extendió rápidamente al área de pasaje y terminó dañando tantos sistemas que el avión no pudo más y se estrelló.

Restos del South African 295 filmados por Oceaneering, 01/1988.

Los restos del South African 295 filmados por Oceaneering tras su hallazgo a 4.900 metros de profundidad, en enero de 1988. (Clic para ampliar)

El caso es que podían recuperarse los restos de un avión a gran profundidad desde 1988 por lo menos, incluso mil metros más hondo. Se sabía cómo hacerlo. Sin embargo, esta vez iba a ser más difícil. Mucho más difícil.

Vuelven los profesionales. Con material.

El IFREMER regresó a mediados de julio de 2009, de nuevo con el Pourquoi Pas?, pero esta vez en mejores condiciones. Es decir, con material más adecuado: un sonar de barrido lateral como el que utilizó Oceaneering para encontrar al South African 295 casi un cuarto de siglo atrás, aunque mucho más moderno.

El problema fue que no sabían muy bien dónde buscar. Con las balizas subacuáticas de las cajas negras definitivamente muertas, no tenían ninguna pista. Comenzaron a partir de la última posición conocida del Air France 447 y durante las tres semanas siguientes fueron cubriendo trabajosamente un círculo de 75 kilómetros a su alrededor. Levantaron excelentes mapas del fondo marino… pero no encontraban ni una sola astilla del avión.

Contenedores de oxígeno de emergencia para pasaje del AF447 en posición cerrada.


Contenedores de oxígeno de emergencia para pasaje del AF447 (los que van encima de todos los bloques de asientos). Arriba: Contenedor recuperado en posición cerrada, con deformación coincidente en tapa y cubeta, indicando que no llegó a abrirse. Abajo: Contenedor recuperado en posición abierta, debido al impacto, pero con los tres seguros enclavados. Tal cosa significa que las máscaras de oxígeno no se desplegaron en ningún momento. Esto aporta el dato fundamental de que la cabina no se despresurizó antes del impacto, y permite deducir que no se produjo desintegración en el aire, sino que al menos el fuselaje llegó de una sola pieza y sin peforaciones al mar. Suele ser un fuerte indicador de que un avión no ha sufrido daños estructurales graves antes de estrellarse. Imágenes: BEA, Francia. (Clic para ampliar)

Mientras tanto, gracias al análisis de los restos recuperados en superficie por la Armada Brasileña, empezaban a saberse algunas cosas. Una de ellas, fundamental, es que no hubo despresurización de la cabina antes del impacto: ninguna máscara de oxígeno estaba desplegada. Esta es una de las primeras cosas que se buscan en una investigación, porque indica muy bien si el avión resultó dañado en el aire (en cuanto hay perforación o fractura del fuselaje, hay despresurización y se disparan las máscaras) o por el contrario llegó más o menos de una sola pieza al suelo. Esto es importantísimo, dado que excluye un conjunto enorme de posibles causas. Entre ellas, los tipos más comunes de atentado o derribo: las explosiones e impactos de proyectiles tienden a abrir boquetes en el fuselaje, con la consiguiente despresurización y despliegue de las máscaras. También excluye, por ejemplo, la posibilidad de una gran explosión interna en vuelo como la que mató al TWA800 en 1996. O fallos estructurales severos como el del Aloha 243. Y un montón de cosas más.

El análisis de los restos flotantes recuperados permitió descubrir varias cosas importantes más. En particular, el estudio de los cuerpos practicado por los forenses brasileños. Los cuerpos humanos son magníficos testigos de lo que les ha pasado antes, durante y después de la muerte. Por ejemplo, ninguna de las víctimas (ni de los restos del avión) presentaba quemaduras. Cuando viajas junto a 140.000 litros de combustible de aviación, de los que en ese momento debían quedar aún en torno a 100.000, eso significa que difícilmente se produjo explosión o incendio alguno antes del impacto contra el mar. Todo empezaba a apuntar a que el Air France 447 y sus ocupantes permanecían en buen estado hasta que se estrellaron, un dato esencial.

El estudio forense aportó más datos aún. Todas las víctimas murieron instantáneamente o casi, debido a lesiones muy parecidas: fracturas compresivas de pelvis, tórax y columna vertebral con ruptura masiva de los órganos internos por deceleración súbita en el eje vertical, con algo de ángulo hacia atrás y un pelín hacia un lado. O sea: estaban sentadas en sus asientos y cayeron de culo con la espalda inclinada unos 15º hacia atrás. Los pedazos recuperados del avión contaban la misma historia: deformaciones por frenazo repentino de arriba abajo con cabeceo positivo y algo de alabeo. Es decir, que el Air France 447 se estrelló de panza con el morro levantado y un poquito de inclinación lateral.

Aunque esto no es determinante, porque el ángulo de impacto puede deberse al azar, insinúa que el avión conservaba alguna clase de control. En caso contrario, suelen caer de cualquier modo: en picado, de cola, con un ala por delante, boca abajo, como sea. Es relativamente raro que un avión incontrolado por completo caiga de panza  con el morro levantado como si estuviese aterrizando, si bien a un ángulo y velocidad brutal. Más bien sugiere pérdida de control sobre la altitud, la velocidad y el ángulo de ataque, entre otras cosas, pero no tanto sobre la actitud (de alabeo, cabeceo y guiñada). Sugiere que los pilotos, humanos o automáticos, seguían al mando aún. En estos dos videos podemos ver lo que suele pasarle a un avión cuando hay pérdida total de control:

El Tatarstan 363, un Boeing 737-500 procedente de Moscú, se estrella en Kazán (Rusia) el 17 de noviembre de 2013 con 50 personas a bordo. Puede observarse que lo hace en un fuerte picado, a consecuencia de una entrada en pérdida aerodinámica por mala configuración durante un aterrizaje frustrado, que derivó en una pérdida total de control.

Accidente del carguero militar estadounidense National Airlines 102, un Boeing 747-428BCF Jumbo con 7 tripulantes a bordo, a la salida de Bagram (Afganistán). Estaba llevándose vehículos militares pesados de vuelta a Dubai. Cinco de ellos se soltaron durante el despegue, dando lugar a un corrimiento de carga con sobredesplazamiento hacia atrás del centro de gravedad y pérdida total de control. Puede observarse que, aunque en este caso viene a caer “de panza”, la actitud de descenso es totalmente incontrolable y podía haber caído en cualquier otra posición.

Áreas barridas durante la 1ª y 2ª fase de la búsqueda del Air France 447, 10/06 - 17/08/2009

Áreas barridas durante la 1ª y 2ª fase de la búsqueda del Air France 447 entre el 10 de junio y el 17 de agosto de 2010, sin resultados. Imagen: BEA, Francia. (Clic para ampliar)

Todas estas fueron informaciones muy interesantes y útiles para descartar una montaña de posibilidades. Pero no para saber lo que ocurrió. Y sin saber lo que ocurrió, la seguridad aeronáutica continuaba en entredicho. El 17 de agosto, el Pourquoi Pas? se tuvo que retirar por segunda vez, sin haber encontrado nada. Todos los días, a todas horas, miles de aviones seguían surcando los cielos sin saber si lo que mató al Air France 447 podía matarlos a ellos en cualquier momento también.

A la tercera…

Y pasaron los meses. Tras la segunda intentona del Pourquoi Pas?, ya nadie sabía muy bien dónde buscar o qué hacer. ¿Podía ser que el AF447 se hubiera desviado enormemente de su ruta antes de estrellarse? ¿O quizá estaría encajonado en el fondo de alguno de los profundos valles submarinos que habían detectado en el sector, a cubierto de los haces del sonar de barrido lateral? ¡Porque todo aquello resultó ser una especie de escarpada cordillera sumergida a miles de metros de profundidad! No estaba fácil, no.

Conforme pasaba el tiempo, todo el mundo iba poniéndose más y más nervioso. El gobierno francés, porque lo que convirtieron en asunto de orgullo nacional se había transformado en humillación. Air France-KLM, porque en un contexto de crisis global donde muchas compañías aéreas estaban quebrando, miraba a sus aviones preguntándose cuál de ellos les daría un puntillazo de los malos. Airbus, porque en el peor año de ventas de la industria aeronáutica en década y media, tenía que explicar a sus clientes que bueno, que en fin, que no, que no sabemos por qué se estrelló nuestro avión, ¿cuántos dijo que quería comprar? Sus tripulantes, porque sabían que podían ser los próximos. Y eso sin mencionar a las familias y amistades de las víctimas, que iban pasando de la resignación a la furia, y con sobrada razón.

En abril de 2010, diez meses después del accidente, lo intentaron otra vez. La cosa estaba tan caliente que se dejaron por fin de patrioterismos y contrataron a empresas de talla mundial expertas en rescate submarino. Por un lado, a la estadounidense Phoenix International, que acudió con el buque Anne Candies, un sonar avanzado de barrido lateral ORION y un vehículo submarino a control remoto (ROV) CURV-21, ambos propiedad de la Armada de los Estados Unidos. Por otro, a la noruega Swire Seabed, con el navío especializado Seabed Worker, tres vehículos submarinos autónomos (AUV) del modelo REMUS-6000 y otro ROV más. Además, consultaron las áreas de búsqueda con oceanógrafos no sólo franceses, sino también británicos, norteamericanos y rusos. Esta vez iban en serio de veras.

Seabed Worker, Noruega

El Seabed Worker, un buque noruego especializado en rescate a gran profundidad que se utilizó durante la tercera fase de la búsqueda del Air France 447. Foto: Swire Seabed. (Clic para ampliar)

Áreas cubiertas en la 3ª fase de la búsqueda del Air France 447, 02/04 - 24/05/2010

Áreas cubiertas en la 3ª fase de la búsqueda del Air France 447 entre el 2 de abril y el 24 de mayo de 2010, una vez más sin resultados. Imagen: BEA, Francia. (Clic para ampliar)

Ambos buques partieron de Recife (Brasil) el 29 de marzo e iniciaron la búsqueda el 2 de abril, en un área de 4.500 km2 al Norte de la última posición conocida del avión. Pese a todos sus medios, tampoco encontraron nada. La cosa empezaba a ser desesperante. Para acabar de arreglarlo, cuando regresaron a hacer una parada técnica en Recife el 28 de abril, se encontraron con que la Armada de los Estados Unidos necesitaba que les devolviesen el sonar ORION y el vehículo CURV-21 para una de sus operaciones militares. Y a los dueños de uno de los REMUS-6000, los alemanes del IFM-GEOMAR, también les hacía falta el suyo. La tercera intentona parecía condenada a acabar como las dos anteriores antes siquiera de terminar.

Entonces, Airbus y Air France salieron por fin al quite. Vamos, que se sacaron la chequera para financiar otras tres semanas de búsqueda con el material restante y otro sonar lateral. En total, barrieron un área de 6.300 km2 en distintos sectores al Norte y alrededor de la última posición conocida. Pero una vez más, sin éxito. ¿Dónde demonios estaba ese maldito avión?

Y llegaron los científicos.

Transcurrió otro año, que se dice pronto. Durante ese tiempo, una de las empresas a las que habían consultado, Metron Scientific Solutions de Estados Unidos, propuso una aproximación innovadora. Bueno, en realidad no tan innovadora, porque era un método que ya se había utilizado para localizar el naufragio del submarino nuclear USS Scorpion, hundido en 1968, o la bomba termonuclear que cayó frente a Almería en 1966.

Metron sugirió un nuevo juego de patrones de búsqueda basado en un método matemático teórico conocido como busqueda bayesiana, utilizando datos de la BEA francesa y la MAK rusa. Simplificándolo mucho, este es un método estadístico que permite asignar distintas probabilidades a cada cuadrícula de un mapa y dirige la búsqueda de mayor a menor probabilidad, retroalimentándose constantemente a sí mismo. Sobre esta idea, volvieron a intentarlo otra vez más. Y, con algunas lecciones ya aprendidas, en esta ocasión encargaron directamente el trabajo a la Woods Hole Oceanographic Institution de Massachusetts, una universidad y centro de investigación que se cuenta entre los líderes mundiales en ciencias marinas.

La WHOI se puso a ello con el yate M/V Alucia y tres vehículos autónomos submarinos REMUS-6000, estudiando un área inicial de 10.000 km2 en las zonas sin barrer o peor barridas durante las expediciones anteriores. Se hicieron a la mar desde Suape (Brasil) el 23 de marzo. Iniciaron la búsqueda siguiendo esas técnicas bayesianas el 25. Y apenas nueve días después, el 3 de abril de 2011, el Air France 447 apareció por fin:

Campo de restos del Air France 447 detectado por SSS, 03/04/2010.

Campo de restos del Air France 447 tal como fue detectado por uno de los vehículos autónomos REMUS-6000 de la Woods Hole Oceanographic Institution mediante sonar de barrido lateral, el 3 de abril de 2010, utilizando técnicas de búsqueda bayesiana propuestas por Metron Scientific Solutions. Foto: BEA. (Clic para ampliar)

Posición de los restos del AF447.

Posición de los restos del Air France 447. Puede observarse que los sumergidos se encontraban a apenas 12 km de su última posición conocida y 8 km a la izquierda de su ruta de vuelo prevista. Imagen: BEA. (Clic para ampliar)

Mientras la BEA y Air France y todo quisqui convocaban ruedas de prensa y demás, profesionales de todo el mundo se agolparon a mirar. Y se miraron un poco raro, porque la primera sorpresa fue que los restos del Air France 447 no se encontraban entre todas aquellas montañas submarinas, sino en una suave llanura de limo a unos 3.900 metros de profundidad; a apenas doce kilómetros de su última posición conocida y justo al lado de su ruta de vuelo prevista, un poquito a la izquierda. Habían pasado un montón de veces por encima. Estuvo ahí todo el tiempo, a la vista de cualquiera que mirase bien.

Vista frontal de un motor del Air France 447 tras su rescate del fondo del mar

Vista frontal de un reactor del Air France 447 tras su rescate del fondo del mar. Puede observarse a la perfección cómo los álabes de la turbina están fuertemente torcidos, indicando que el motor giraba a toda potencia cuando impactó contra el mar. Foto: BEA. (Clic para ampliar)

La segunda cosa que llamó la atención fue que, salvo por unos pocos fragmentos que habían ido a parar algo más lejos, el campo de restos era muy pequeño: apenas 600 x 200 metros, después de estrellarse con gran violencia y hundirse cuatro kilómetros. Esto confirmó que el Air France 447 hizo impacto contra la superficie de una sola pieza, sin ninguna desintegración significativa en el aire. El avión estaba entero cuando golpeó contra el océano.

No sólo eso. La primera inspección visual de los motores, gracias a las imágenes proporcionadas por los vehículos submarinos de la Woods Hole Oceanographic Institution, evidenció que las turbinas giraban a gran velocidad cuando se produjo la colisión. Sus álabes están torcidos de una manera que sólo puede explicarse si los reactores seguían en marcha a toda potencia cuando penetraron en el agua. En cuestión de horas, quedó prácticamente confirmado que el Air France 447 permaneció vivo y peleando hasta el último momento. No era un avión que hubiese sufrido algun gravísimo problema en el aire para luego caer como un ladrillo inerte al mar. Era un avión que continuó operativo, en marcha y al menos parcialmente controlado hasta el instante final. Todo lo cual no hizo sino engordar todavía más el misterio. ¿Qué hace que un avión perfectamente funcional se caiga del cielo así?

Francia envió inmediatamente al buque cablero Île de Sein con un vehículo submarino a control remoto Remora-6000 para iniciar la recuperación de los restos. Llegó el 26 de abril y ya durante la primera inmersión encontró el chasis de la registradora de datos (FDR), pero sin la cápsula de memoria, que hallaron el 1 de mayo. Y al día siguiente, a las 21:50 UTC del 2 de mayo de 2011, apareció la registradora de voz (CVR). Estaba en relativo buen estado, parcialmente hundida en el limo, pero de una sola pieza y con su baliza subacuática, sin nada encima que hubiera podido apantallar la señal. Después se comprobó que estuvo emitiendo pings como debía hasta agotar la pila. Que la primera búsqueda con el submarino y demás no fuera capaz de localizarla sólo evidencia la chapuza que fue.

Registradora de voces en cabina de pilotaje (CVR) del Air France 447.

La “caja negra de voz” (CVR) del AF447 tal como fue localizada en el fondo del mar. Puede observarse que está en bastante buen estado y con su baliza subacuática, que estuvo emitiendo “pings” hasta agotar la pila al menos un mes después del accidente. Imagen: BEA. (Clic para ampliar)

Toda la información de ambas cajas negras se pudo recuperar. Finalmente, todas las partes sustanciales del AF447 fueron localizadas con la siguiente distribución, y rescatadas del fondo del mar junto a (creo que) todos los cadáveres restantes, o lo que quedase de ellos casi dos años después:

Mapa de restos del Air France 447.

Mapa de restos del Air France 447. Imagen: BEA. (Clic para ampliar)

Bueno, y… al final, ¿qué les pasó?

Pues como siempre, varias cosas. Prácticamente ya no quedan accidentes aéreos que obedezcan a una sola causa. Este, además, tiene algo de Chernóbil: se origina en un problema de diseño, pero conocido y hasta tenido en cuenta en los manuales y procedimientos, que de modo casi incomprensible resulta agravado por los humanos a los mandos hasta que ya no les salva ni la caridad. Y digo casi incomprensible porque en realidad es muy comprensible, demasiado comprensible, como vamos a ver.

Ubicación de los tubos Pitot en un Airbus A330.

Ubicación de los tubos Pitot en un Airbus A330 como el Air France 447. Imagen: BEA. (Clic para ampliar)

El problema de diseño estaba en el sistema de tubos Pitot. Los tubos Pitot son un dispositivo que, en combinación con las sondas de presión estática, permiten calcular la velocidad con respecto al aire a la que va un avión: su referencia fundamental de velocidad, la que vale. En el caso particular del Airbus A330, hay tres tubos Pitot (llamados comandante, copiloto y standby) más seis sondas de presión estática.

La presión registrada en cada uno de estos tubos y sondas es digitalizada por los ADM (Air Data Modules) y procesada por los ADR (Air Data Reference) de unos dispostivos llamados ADIRU (Air data inertial reference unit). Estos ADIRU, en combinación con otros sensores como la unidad de referencia inercial (IR o IRU), proporcionan a los ordenadores del avión y sus pilotos las medidas esenciales de velocidad, ángulo de ataque, altitud, actitud y posición. De los ADIRU dependen un montón de sistemas críticos: los ordenadores de control de vuelo y el fly-by-wire, los de gestión de los motores, los de gestión de vuelo y orientación, el sistema de aviso de proximidad al suelo, el transpondedor y el sistema de control de flaps y slats. Y, por supuesto, los pilotos, que ya me dirás tú qué van a hacer si no saben su velocidad, ángulo de ataque, altitud, actitud y demás.

Como puede comprenderse fácilmente, esto es algo muy importante y en el caso del Airbus A330 va todo por triplicado. Si falla uno o incluso dos, siempre queda uno más. Además, existe otro dispositivo llamado ISIS (integrated standby instrument system) que utiliza sus propios sensores para proporcionar información de respaldo sobre velocidad, altitud y actitud, pero aún depende del tubo Pitot 3 (“standby“) y su correspondiente par de sondas estáticas. De algún sitio tiene que tomar las referencias de presión exterior, no se las puede inventar.

No es ningún misterio que este es un sistema bastante complejo, pero necesario para los ordenadores volantes que son los aviones de hoy en día. En realidad es mucho más seguro y eficiente volar así que a la manera tradicional. Sin embargo, da problemas cuando uno o varios sensores suministran información inconsistente con los demás, normalmente debido a algún fallo técnico. Los ordenadores tienen problemas para saber qué datos son los buenos y cuáles son los malos, así que pueden inducir comportamientos anómalos. Esto había ocurrido varias veces en aviones tanto de Airbus como de Boeing (como por ejemplo el Malaysia 124 en 2005, un Boeing 777-2H6ER como el que se ha estrellado este fin de semana, y esto no quiere decir nada por el momento).

Daños en el vuelo Qantas 72 el 07 Oct 2008

Daños en el interior del vuelo Qantas 72 de Singapur a Perth (Australia), el 7 de octubre de 2008, tras una de estas descoordinaciones del ADIRU que provocó la desconexión del autopiloto y dos fuertes cabeceos no controlados. Se trataba de otro Airbus A330. Hubo 115 personas heridas entre pasaje y tripulación, con 12 de ellos presentando lesiones graves en cabeza y columna. La mayoría de esos agujeros que ves en el techo los hicieron las cabezas del pasaje que no llevaba abrochado el cinturón de seguridad. Fotos: Qantas. (Clic para ampliar)

No obstante, parece como si la implementación específica en el Airbus A330 hubiese sido especialmente delicada. Casi todos los problemas “menos leves” se habían dado en aviones de este modelo. Hasta lo del Air France 447 el peor incidente se produjo en el Qantas 72, otro A330, el 7 de octubre de 2008. Durante un vuelo de Singapur a Perth, un fallo en el ADIRU nº 1 provocó la desconexión del piloto automático, falsas alarmas de entrada en pérdida y sobrevelocidad y, lo más grave, dos bruscos cabeceos que hirieron a 115 de los 315 ocupantes, 12 de ellos graves. Más a menudo, el tema se saldaba con una simple desconexión del piloto automático y un rato de datos erróneos hasta que los pilotos humanos se aclaraban. Normalmente, cuando los ordenadores no saben a qué atenerse, lo que hacen es desactivar el piloto automático y pasar el control a manos humanas.

El problema era tan común que, salvo en algún caso extremo como el del Qantas 72, no hacía mucho más que levantar alguna ceja. Es llamativo observar cómo cuando el centro de operaciones de Air France en París recibió el chorro de mensajes ACARS del Air France 447 informando de problemas con los Pitot, los ADIRU y demás –lo que vimos al final del post anterior–, simplemente pasó de ellos. Ocurría tan a menudo que no disparó ninguna alerta. Y esta es una de las primeras causas del accidente del AF447: la normalización de una anomalía evidente. El problema no es tanto que si los tubos Pitot hacen tal o el ADIRU deja de hacer cual, sino un “ecosistema humano” que asume y normaliza una anomalía conocida y obvia pero potencialmente muy peligrosa hasta el punto de emitir directivas de aeronavegabilidad (como la FAA 2008-17-12 y la 2009-0012-E) o redactar procedimientos específicos para cuando se dé el caso.

Los problemas del Air France 447 se inician a las 02:10’03” de la madrugada UTC. Ese es el momento en el que sus tubos pitot se congelan, la instrumentación se altera, los ordenadores del avión empiezan a recibir datos contradictorios y hacen lo de costumbre: desactivar el piloto automático (anunciado con una alarma sonora) y reconfigurar el modo de control de vuelo manual a ley alterna. Este es un modo que reduce las limitaciones (protecciones) del piloto, permitiéndole así actuar con mayor libertad. Ni qué decir tiene que eso le da también mayor libertad para meter la pata mucho más a fondo.

Y la mete. Nadie sabe muy bien lo que pasó por la cabeza del piloto al mando en ese momento, pero hay dos cosas que están claras. Una que, mentalizados como iban para un tranquilo vuelo transoceánico, este incidente súbito les tomó totalmente por sorpresa, induciéndoles un alto grado de confusión. La segunda, que sobrerreaccionó. La desconexión del autopiloto provocó un alabeo (inclinación lateral) de +8,4º, pero él, al intentar compensarla, levantó excesivamente el morro del avión. Es posible que le confundieran las falsas indicaciones del sistema director de vuelo, también dependiente de los ADIRU. A gran altitud, levantar mucho el morro no es una buena idea. Te elevas rápidamente –el AF447 ascendió a 6.500-7.000 pies por minuto (1.980-2.130 m/min), una barbaridad– pero a costa de la velocidad en una región del aire donde la velocidad es extremadamente crítica, provocando una inmediata entrada en pérdida aerodinámica (stall). Con eso, el avión pierde la capacidad de sustentarse en el aire. La primera alarma de entrada en pérdida suena a las 2:10’10”, apenas siete segundos después de la desconexión inicial del piloto automático. Con eso podemos hacernos una idea de lo rápido y sorpresivo que fue todo.

El caso es que ahora el avión se hallaba en una senda y actitud incompatibles con la seguridad del vuelo. Que después de subir se caía, vaya. Sin embargo, aún no estaban ni siquiera cerca de un accidente. La solución habría sido tan sencilla como agachar el morro (picar) para recuperar velocidad y sustentación y reestabilizarse a una altitud inferior. Esto lo sabe cualquiera que haya echado dos partidas al Flight Simulator. Y así lo indica en el informe técnico final: en este momento y durante al menos dos minutos más, habría bastado con descender en actitud morro-abajo de manera sostenida hasta salir de la pérdida y volver a estabilizar el vuelo. El hecho de que dos pilotos profesionales no realizaran una maniobra tan obvia evidencia hasta qué punto quedaron confundidos desde los primeros segundos (hay que recordar que no tenían visibilidad exterior.) De hecho, es posible que pensaran que tenían el problema contrario, de exceso de velocidad, cuyos síntomas se parecen a los de la entrada en pérdida (recordemos también que habían perdido las indicaciones de actitud y velocidad).

Existe incluso un procedimiento para esto: el de vuelo con velocidad indicada dudosa, que los pilotos entrenan y practican. Pero claro, en Chernóbil también había decenas de procedimientos y limitadores para impedir que un reactor nuclear con un alto coeficiente de reactividad positiva sufriera, precisamente, un embalamiento por reactividad positiva. Y eso fue exactamente lo que ocurrió, tras muchas horas de manipulaciones insensatas. Si los humanos no siguen los procedimientos, o deciden saltárselos a la torera, o simplemente están demasiado confundidos y desorientados para comprender que se encuentran en esa situación (cosa esta última que pasó tanto en Chernóbil como aquí), pues entonces no sirven para nada porque ni siquiera llegan a ponerse en marcha.

Cuando un avión empieza a irse, no se suele disponer de muchas horas, sino sólo de unos pocos minutos en el mejor de los casos. Es crítico que los pilotos reconozcan la condición de inmediato para poder adoptar el procedimiento que la corrige antes de que todo esté perdido. Normalmente, lo hacen. Por eso casi nunca pasa nada. Sin embargo, en esta ocasión no fue así. Ninguno de los tres pilotos que había en la cabina en ese momento, incluyendo a un veterano comandante de amplia experiencia como Marc Dubois (58 años, 10.988 horas de vuelo, que entró en la cabina poco después), supo reconocer la condición de velocidad indicada dudosa y entrada en pérdida aerodinámica. Me resulta escalofriante, entre otras cosas porque si se hubieran dado cuenta, como te digo, habría sido facilísimo de resolver.

Datos seleccionados de la FDR del Air France 447 durante los últimos 5'30" del vuelo.

Parámetros seleccionados de la “caja negra de datos” (FDR) del Air France 447 durante los últimos cinco minutos y medio de vuelo. Puede observarse cómo la velocidad computada queda alterada bruscamente al principio del suceso (a las 02:10’10”) y acto seguido se produce un fuerte ascenso que incrementa el ángulo de ataque hasta los 40º, disparando la alarma de entrada en pérdida aerodinámica. Pese a las constantes maniobras de cabeceo, los pilotos nunca fueron capaces de entender lo que sucedía y el ángulo de ataque se mantuvo consistentemente por encima de los 35º hasta estrellarse en el mar. Fuente: BEA. (Clic para ampliar)

El caso es que el avión siguió cayendo, cabeceando con fuerte ángulo de ataque, la panza por delante y una embarullada interacción entre ambos pilotos. La sorpresa, la confusión y los nervios no sólo deterioraron su capacidad para comprender la situación, sino que desestructuraron rápidamente la coordinación en cabina. Un minuto y medio después el comandante que se había ido a descansar regresa alertado por los bruscos movimientos (con aceleraciones verticales de hasta 1,6 g y alabeo) que deben haber despertado y aterrorizado a todo el pasaje. Les pregunta qué hacen, qué pasa. La contestación del piloto no-al mando (Robert) resume el accidente a la perfección:

02:11:43,0 – Qu’est-ce qui se passe? Je ne sais pas, je sais pas ce qui se passe. (…) On a tout perdu le contrôle de l’avion, on comprend rien, on a tout tenté.

¿Qué pasa? No sé, no sé lo que pasa. (…) Hemos perdido totalmente el control del avión, no entendemos nada, lo hemos intentado todo.

No entendemos nada. Esa es la explicación (que no la causa) primaria del accidente. Ese es el motivo por el que no hicieron cosas tan obvias que sabe cualquier jugador de videojuegos de aviones. Aparentemente, sin indicaciones de velocidad, no creen que la alarma de entrada en pérdida sea real. Y el retorno del comandante a la cabina no lo arregla en absoluto. Por el contrario, parece inducir aún más nerviosismo y confusión. Hay que decir que en ese momento el avión, después del veloz ascenso provocado por la sobrerreacción inicial del piloto al mando, se encuentra más o menos a la misma altitud a la que estaba cuando él se marchó a descansar. Así que, como no ha visto la secuencia previa de acontecimientos, tampoco tiene motivos para creer que estén en una situación de pérdida aerodinámica (“si estamos en pérdida, ¿cómo es que seguimos a la misma altitud que cuando me fui?”).

Saben que están cayendo, saben que llevan los motores acelerados a potencia de despegue (TO/GA), saben que cabecean con un ángulo de ataque letalmente alto pero en apariencia no se les ocurre en ningún momento que realmente están en pérdida completa a pesar de que las alarmas de stall  y otras más no paran de sonar (se ha sugerido que el exceso de alarmas sonoras en la cabina incrementó la confusión) y que el avión batanea (se sacude) sin cesar. En realidad, parecen mucho más concentrados en impedir que les alabee (que se les incline de lado). El avión está yéndose a estribor y describiría casi tres cuartos de vuelta antes del impacto.

Ahora con los tres pilotos en cabina, el Air France 447 cae por debajo del nivel 315 (31.500 pies, 9.600 m) sobre las 02:12. En ese momento el ángulo de ataque es de 40º, descendiendo muy deprisa, y eso ya no tiene tan fácil solución. En palabras del informe final de la BEA, a partir de ahí “sólo una tripulación extremadamente resuelta con una buena comprensión de la situación podría haber realizado una maniobra que quizá hubiera permitido recuperar el control de la aeronave. En la práctica, la tripulación había perdido casi por completo el control de la situación” y así siguió siendo durante otros dos minutos y dieciocho segundos más. El avión es una batidora que cabecea sin parar. El ángulo de ataque ya jamás volvió a bajar de 35º. Las penúltimas palabras registradas en la CVR, pronunciadas por el copiloto Pierre Cédric-Bonin, dejan poco margen a la duda:

02:14:23,7 – (!) On va taper. C’est pas vrai. Mais qu’est-ce qui se passe?

Memorias de la CVR del AF447.

Memorias de la registradora de voces en cabina (CVR) del AF447, recuperadas del fondo del mar, tras retirarles los blindajes y protecciones. Toda la información se pudo recuperar. Foto: BEA. (Clic para ampliar)

¡Nos vamos a estrellar! Esto no puede ser verdad. ¿Pero qué está pasando? Continuaban sin comprender nada. Pierre apenas había acabado de decir estas palabras cuando el Air France 447 con todas sus 228 vidas se estrelló violentamente contra el océano, de panza y con la cola por delante, siendo exactamente las 02:14:28,4 de la madrugada del 1 de junio de 2009. Fin de la grabación.

El informe final de la BEA lo explica así (las negritas y corchetes son míos, el resto es traducción directa del original):

3.2. Causas del accidente.

La obstrucción con cristales de hielo de los tubos Pitot era un fenómeno conocido pero poco comprendido por la comunidad aeronáutica en el momento del accidente. Desde una perspectiva operacional, la pérdida total de información sobre la velocidad con respecto al aire que resultó de este suceso era un fallo clasificado [previsto] en el modelo de seguridad. Tras unas reacciones iniciales que dependen de habilidades de pilotaje básicas, se esperaba que [la situación] fuese diagnosticada rápidamente por los pilotos y gestionada en lo que fuese preciso mediante medidas de precaución sobre la actitud de cabeceo y el empuje, tal como se indica en el procedimiento asociado.

Cuando se produjo este fallo en el contexto de un vuelo en fase de crucero, sorprendió por completo a los pilotos del AF447. Las dificultades aparentes con el manejo del avión a gran altitud entre turbulencias condujeron al piloto al mando a levantar el morro bruscamente y alabear en exceso. La [subsiguiente] desestabilización ocasionada por la senda de vuelo ascendente y la evolución en la actitud de cabeceo y la velocidad vertical se añadió a las indicaciones de velocidad erróneas y los mensajes ECAM, lo que no ayudó con la diagnosis. La tripulación, desestructurándose progresivamente, probablemente nunca comprendió que se enfrentaba a una “simple” pérdida de tres fuentes de información sobre la velocidad con respecto al aire.

En el minuto que siguió a la desconexión del autopiloto, el fracaso de los intentos por comprender la situación y la desestructuración de la cooperación entre tripulantes se realimentaron hasta alcanzar la pérdida total del control cognitivo de la situación. (…) El avión entró en una pérdida sostenida, señalada por la alarma de entrada en pérdida y un fuerte bataneo [sacudidas]. Pese a estos síntomas persistentes, la tripulación nunca entendió que habían entrado en pérdida y en consecuencia nunca aplicaron la maniobra de recuperación. La combinación de la ergonomía de diseño de las alertas, las condiciones en las que los pilotos de aerolínea son entrenados y expuestos a pérdidas durante su formación profesional y el proceso de entrenamiento recurrente no genera el comportamiento esperado con ninguna fiabilidad aceptable.

En su forma actual, dar por buena la alarma de entrada en pérdida, incluso cuando está asociada al bataneo [sacudidas], supone que la tripulación otorga un mínimo nivel de “legitimidad” [credibilidad] a la misma. Esto presupone una experiencia previa suficiente con las entradas en pérdida, un mínimo de disponibilidad cognitiva y de compresión de la situación, conocimiento de la aeronave (y sus modos de protección)  y su física de vuelo. Un examen del entrenamiento actual para los pilotos de aerolínea, en general, no aporta indicaciones convincentes de que se formen y mantengan las habilidades asociadas.

Tormenta convectiva en la Zona de Convergencia Intertropical que atravesaba el Air France 447 al inicio del accidente.

La tormenta convectiva en la Zona de Convergencia Intertropical que atravesaba el Air France 447 cuando se le congelaron los tubos Pitot, poniendo así en marcha el accidente. No obstante, esto es algo habitual y de hecho en ese mismo momento volaban por la zona otros doce aviones más que no tuvieron ningún problema, entre ellos el Air France 459, que venía detrás. Imagen: BEA. (Clic para ampliar)

Más generalmente, el doble fallo de las respuestas procedimentales planeadas pone de manifiesto los límites del modelo de seguridad actual. Cuando se espera que la tripulación actúe, siempre se supone que serán capaces de tomar inicialmente el control de la senda de vuelo y realizar una rápida diagnosis que les permita identificar el epígrafe correcto en el diccionario de procedimientos. Una tripulación puede verse enfrentada a una situación inesperada que les lleve a una pérdida de comprensión momentánea pero profunda. En este caso, su supuesta capacidad para dominar [la situación] al inicio y después realizar la diagnosis se pierde, y el modelo de seguridad queda entonces en “modo de fallo general.” Durante este accidente, la incapacidad inicial para dominar la senda de vuelo les hizo también imposible entender la situación y acceder a la solución planeada.

Por tanto, el accidente fue el resultado de:

  • Una inconsistencia temporal entre las mediciones de velocidad con respecto al aire, a consecuencia de la obstrucción de los tubos Pitot con cristales de hielo que, en este caso particular, causaron la desconexión del piloto automático y la reconfiguración del [control de vuelo] a ley alterna;
  • [La aplicación de] acciones de control inapropiadas que desestabilizaron la senda de vuelo;
  • La incapacidad de la tripulación para establecer un vínculo entre la pérdida de las velocidades indicadas y el procedimiento apropiado;
  • La identificación tardía por parte del piloto no-al mando del desvío de la senda de vuelo, y la insuficiente corrección aplicada por el piloto al mando;
  • La incapacidad de la tripulación para identificar la aproximación a la entrada en pérdida, su falta de respuesta inmediata y el abandono de la envolvente de vuelo;
  • La incapacidad de la tripulación para diagnosticar la entrada en pérdida y, como resultado, la ausencia de las acciones que les habrían permitido recuperarse de la misma;
Recuperación de la grabadora de voces en cabina (CVR) del Air France 447, 2 de mayo de 2011.

Arriba: recuperación de la grabadora de voces en cabina (CVR) del Air France 447 por el cablero Île de Sein y un robot subacuático Remora-6000 el 2 de mayo de 2011. Abajo: preparación para su transporte al laboratorio de análisis. Puede observarse cómo la conservan en agua salada, de tal modo que sufra las mínimas alteraciones adicionales posibles hasta su llegada al laboratorio. Fotos: BEA (Clic para ampliar)

Estos sucesos pueden explicarse mediante una combinación de los siguientes factores:

  • Los mecanismos de retroalimentación [de información] por parte de todos los implicados [el conjunto del sistema humano, no sólo los pilotos] que hicieron imposible:
    • Identificar que, repetitivamente, no se estaba aplicando el procedimiento para la pérdida de información sobre la velocidad con respecto al aire y remediarla.
    • Asegurar que el modelo [de gestión] de riesgos para tripulaciones incluía la congelación de los tubos Pitot y sus consecuencias.
  • La ausencia de entrenamiento para el pilotaje manual a gran altitud y en el procedimiento de “vuelo con velocidad indicada dudosa.”
  • Una [coordinación] de tareas debilitada por:
    • La incomprensión de la situación cuando el piloto automático se desconectó.
    • La pobre gestión del efecto sorpresa que indujo un factor de alta carga emocional en ambos copilotos.
  • La ausencia de un indicador claro en cabina que mostrase las inconsistencias en la velocidad con respecto al aire identificadas por los ordenadores.
  • La tripulación que no tuvo en cuenta la alarma de entrada en pérdida, lo que pudo deberse a:
    • Incapacidad para identificar la alarma sonora, debido al poco tiempo de exposición durante el entrenamiento a los fenómenos de  entrada en pérdida, alarmas de entrada en pérdida y bataneo [sacudidas].
    • La aparición al principio del suceso de alertas transitorias que pudieron considerarse espurias.
    • La ausencia de ninguna información visual que confirmase la aproximación a entrada en pérdida tras la pérdida de los límites de velocidad.
    • La posible confusión con una situación de exceso de velocidad, para la que el bataneo también se considera un síntoma.
    • Indicaciones del sistema director de vuelo que pudieron conducir a la tripulación a creer que sus acciones eran apropiadas, aunque no lo eran; y
    • La dificultad para reconocer y comprender las implicaciones de una reconfiguración [del modo de vuelo] a ley alterna sin protección de ángulo de ataque.

O sea (y esto ya lo digo yo):

  1. El diseño e implementación del sistema de tubos Pitot/ADR/ADIRU en el Airbus A330 era problemático, un hecho conocido y normalizado. Tanto es así, que el centro de operaciones de Air France en París ignoró los mensajes ACARS transmitidos automáticamente por los ordenadores del AF447 desde el Atlántico porque sucedía a menudo sin mayores consecuencias.
  2. El avión se encontraba fuera del alcance de los radares terrestres y en la práctica sin servicio de control de tráfico aéreo, o con el mismo reducido a un mínimo, pero esto era el procedimiento estándar en ese tramo de su ruta. No tuvo ningún efecto sobre los acontecimientos.
  3. La noche y el estado de la meteorología degradaban severamente o impedían la orientación natural de los pilotos (con sus ojos, vamos). Operaban por completo bajo condiciones de vuelo instrumental (“a ciegas”) y por tanto dependían totalmente de la fiabilidad de los instrumentos del avión.
  4. Pese a ello, las condiciones no eran peligrosas y de hecho había otros vuelos circulando con normalidad por la misma ruta u otras próximas. El Air France 447 operaba de manera estándar sin violar ninguna norma de seguridad aérea, orientado instrumentalmente, por su ruta, altitud y velocidad previstas. Ni la aeronave, ni la tripulación ni sus procedimientos presentaban ningún problema específico.
  5. Súbitamente, al congelarse los tubos Pitot, se produjeron diversos acontecimientos simultáneos (desconexión del piloto automático, reconfiguración del control de vuelo a ley alterna con la consecuente pérdida de protecciones y limitaciones, indicaciones anómalas en los instrumentos…) que tomaron completamente por sorpresa a los pilotos, mentalizados en ese momento para un largo vuelo de crucero a gran altitud.
  6. El avión no sufrió ningún otro problema técnico. Todos sus demás sistemas siguieron operando perfectamente hasta el momento del impacto final. Sus ordenadores comenzaron a transmitir automáticamente mensajes ACARS notificando las anomalías al centro de operaciones de Air France en París y siguieron haciéndolo hasta los momentos anteriores a la colisión.
  7. La tripulación técnica (los pilotos) no estaba bien formada para el vuelo manual a gran altitud en este tipo de circunstancias anómalas, sobre todo bajo el efecto de la sorpresa. El entrenamiento al respecto era inadecuado, insuficiente y no cubría numerosas posibilidades realistas.
  8. La instrumentación de cabina no incluía ningún indicador claro que permitiera a los ordenadores comunicar a los pilotos la pérdida de sincronía entre los datos procedentes de los tubos Pitot, lo que habría clarificado bastante la situación.
  9. Debido a la sorpresa y al entrenamiento inadecuado, la pobre reacción inicial del piloto al mando llevó al avión a una actitud anómala incompatible con la seguridad del vuelo a gran altitud.
  10. La veloz sucesión de estos hechos indujo a los pilotos un intenso estado psicológico de confusión y ofuscación con fuerte carga emocional. El rápido regreso del comandante a la cabina desde el área de descanso, aunque sin duda inspirado por un recto sentido de la responsabilidad, no tuvo ninguna utilidad práctica y sólo sirvió para aumentar aún más la confusión, en la que él también cayó.
  11. Este estado de ofuscación degradó rápidamente sus capacidades cognitivas y la coordinación entre ellos, llegando al extremo de no reconocer o reaccionar a algunas indicaciones obvias y tomar acciones contradictorias, mientras creían seguir actuando racional y coordinadamente.
  12. Debido a todo esto, cuando el avión entró en pérdida aerodinámica (“comenzó a caerse”) por causa de su actitud de vuelo anómala, los pilotos no creían que estuviese sucediendo realmente pese al disparo de la alarma sonora de entrada en pérdida y las características sacudidas (bataneo) que la acompañan, pero que también pueden darse en otras condiciones como el exceso de velocidad.
  13. Durante los cuatro minutos y veinticinco segundos que transcurrieron desde la desconexión inicial del piloto automático hasta el impacto final contra el mar, el estado de confusión y ofuscación de los pilotos no hizo sino incrementarse con el nerviosismo. Ninguno de ellos mostró indicios de comprender la situación real del avión o la severa degradación de su propio estado cognitivo. Todos creían estar haciendo lo correcto en un estado psicológico tenso pero bien ajustado y normal. Aparentemente en ningún momento se sintieron compelidos a sobreponerse, pues no percibieron que hubiera nada a lo que sobreponerse, sino que tan solo debían resolver la situación técnica a la que se enfrentaban.
  14. Como consecuencia de todo lo anterior, los pilotos nunca llegaron a entender lo que estaba sucediendo, el conjunto de sus reacciones fue inadecuado y el avión acabó por estrellarse en el mar, matando a todos sus ocupantes de manera instantánea o prácticamente instantánea. La mayor parte de sus restos acabaron sumergidos a gran profundidad.
  15. El “ecosistema humano” que envolvió al accidente no permitía la identificación y resolución eficaz de estas deficiencias y de hecho era bastante pasivo con las mismas.
Pierre Cédric-Bonin

El primer oficial Pierre Cédric-Bonin con su esposa. Esta es su verdadera foto y cualquier otra “graciosilla” que hayas podido ver por ahí, además de no ser él, es cosa de mamarrachos ignorantes como piedras. Foto: © Associated Press.

Así que ya ves. Ni un piloto idiota, como pretendieron algunos desalmados, incluso con fotitos de pésimo gusto (además de falsas) que me niego a enlazar; ni un comandante entretenido con una azafata como dijeron otros –claro, un comandante francés, qué iba a estar haciendo, jiji, jaja >:-( –, ni ninguna otra simpleza por el estilo. Como siempre en el mundo real, fue todo mucho más complejo y difícil. Desde mi punto de vista, de todas las causas del accidente definidas por la investigación técnica, doy la mayor importancia a dos: las notables deficiencias en el entrenamiento de los pilotos de Air France (y probablemente de muchas otras compañías) en esos momentos y la inexistencia de mecanismos eficaces para detectar numerosos problemas humanos y técnicos y corregirlos.

En mi opinión, el problema con los tubos Pitot fue secundario por mucho que iniciara la secuencia de acontecimientos que condujo al accidente. Como cualquier otra máquina fabricada por manos humanas, un avión en vuelo puede tener un problema con los tubos Pitot o con cualquier otra cosa. Precisamente para eso están los pilotos. Hoy en día o en breve plazo, el estado de la técnica permitiría tener aviones totalmente automáticos, sin pilotos, como los UAV militares. Mantenemos y con bastante seguridad mantendremos pilotos durante mucho tiempo justamente por si la técnica falla, por si la situación se sale de la envolvente de diseño concebida por los ingenieros. Para cuando todo sale mal, porque aún no sabemos hacer máquinas que reaccionen igual o mejor que un humano en tales circunstancias. Se dice a veces que un piloto (o un conductor de cualquier otro transporte público) se gana todo el sueldo de su carrera en diez segundos malos, y es verdad. Diez segundos, o cuatro minutos y medio, pueden ser la diferencia entre la vida y la muerte para decenas o cientos de personas.

Simuladores de vuelo de CAE Inc.

Arriba: Simulador de vuelo CAE 7000 con control en todos los ejes para el Boeing 747-8F Jumbo. Abajo: Interior de un simulador de la misma compañía para el Airbus A320. Este tipo de formación puede llegar a ser costosa y consumir mucho tiempo de trabajo, pero es totalmente fundamental porque permite entrenar al piloto para situaciones extremas que difícilmente se dan en la realidad… hasta que se dan. Fotos: CAE Inc. (Clic para ampliar)

Pero para eso tienen que estar bien entrenados, y los pilotos del Air France 447 no habían sido bien entrenados. El “ecosistema” les traicionó. Tal entrenamiento, sobre todo cuando se realiza con simuladores realistas y ya no te digo con vuelo real, es caro y consume mucho tiempo durante el que el piloto “no está produciendo.” Así que siempre existe una presión para recortarlo o rebajarlo de cualquier otra manera. Es fundamental para la seguridad aérea que estas presiones no tengan éxito, por muy nerviosos que se pongan los contables.

Porque un personal insuficientemente entrenado, como los pilotos del AF447 o los operadores de Chernóbil, puede provocar el efecto opuesto: convertir un problema técnico conocido y documentado, y en el caso del AF447 relativamente menor, en una catástrofe. El accidente del AF447 no se inicia cuando se congelan los tubos Pitot, sino cuando el piloto al mando queda totalmente sorprendido y reacciona mal, sacando rápidamente al avión de la envolvente de vuelo seguro. Pero aún en ese momento podrían haberse salvado. Tuvieron casi cuatro minutos y medio antes de estrellarse. Al igual que en Chernóbil, la causa esencial del accidente fue la inmediata degradación cognitiva y la desestructuración rápida de la coordinación que se produjo como resultado de la sorpresa, la confusión y los nervios, a su vez consecuencia de un entrenamiento inadecuado.

Incluso aunque hubiesen hecho algo bien, habría sido por casualidad, como en “…sonó la flauta por casualidad.” Resulta imposible acertar si no sabes lo que está ocurriendo, si estás totalmente confundido y obcecado y ni siquiera eres consciente del hecho. Los seres humanos reaccionamos fatal ante la sorpresa y la acumulación rápida de tensión. Desde tiempo inmemorial, todo soldado sabe lo eficaces que son los ataques por sorpresa, cuanto más violentos mejor, precisamente porque confunden y obcecan al enemigo de tal modo que para cuando quiere reaccionar, ya ha sido derrotado. La única forma de evitarlo es, precisamente, un entrenamiento estricto, minucioso, motivador y eficaz que prevea el caso. El entrenamiento que no tuvieron los pilotos del Air France 447. Así, sufrieron un ataque por sorpresa de las circunstancias y ya no fueron capaces de reaccionar, atrapados entre el cielo y el mar. Más que ninguna otra cosa, eso fue lo que se los llevó y a las otras 225 personas que iban con ellos, también. Pues como es sabido desde muy viejo, del cielo y del mar no cabe esperar piedad.

***

NOTA IMPORTANTE: El accidente del Air France 447 y el del Malaysia Airlines 370 ocurrido este fin de semana, pese a todas sus similitudes aparentes, pueden obedecer a causas y circunstancias radicalmente distintas. Extrapolar conclusiones del uno al otro es una mala idea, al igual que formular conjeturas u opiniones antes de que se complete la investigación técnica. Nadie sabe todavía lo que le ha pasado al MH370, tardará algún tiempo en saberse y quien pretenda lo contrario, o miente o desconoce la profundidad de su ignorancia. Esta misma regla es aplicable a cualquier otro accidente de aviación y a todos los siniestros tecnológicos complejos en general. Muchas veces, incluso a los aparentemente simples, que luego resulta que no lo eran tanto.

***

A la pregunta: ¿Es seguro volar en un Airbus A330? Yo diría que sí, y de hecho yo mismo lo elijo si se da el caso. Precisamente, el éxito de la investigación técnica permitió introducir los cambios necesarios tanto en sus sistemas ADIRU como en la formación de los pilotos, de tal modo que es muy difícil que el mismo tipo de accidente pueda repetirse en este modelo. Me atrevería a decir que ahora antes sucedería en cualquier otro avión que en un A330, por lo demás una aeronave excelente. Justamente para eso sirven las buenas investigaciones técnicas: para corregir los problemas y así salvar incontables vidas futuras.

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Air France 447: Buscando cajas negras a 4.000 metros de profundidad (1)

Y con montañas submarinas, y tiburones, y de todo.

Quizá recuerdes que el 1 de junio de 2009 ocurrió una catástrofe aérea que nos dejó helados a todos. Quiero decir especialmente helados, porque los grandes aviones de hoy en día no se caen de los cielos sin más. Que no, que no, que ni en broma. Que un gran avión de pasajeros desaparezca por las buenas es cosa de los viejos tiempos. Y sin embargo, eso fue exactamente lo que le pasó al vuelo regular Air France 447 de Río a París, un moderno Airbus A330-203 con apenas cuatro años y pico de antigüedad y 228 personas a bordo. Así, tal cual.

Air France F-GZCP, Airbus A330-203

El avión del vuelo Air France 447, un Airbus A330-203 con matrícula F-GZCP. Fotografía tomada en el aeropuerto París – Charles de Gaulle dos años antes de su desaparición. Foto: Pawel Kierzkowski vía Wikimedia Commons.

A ver, lo primero para los puristas (como yo): sí, ya sé que caja negra se pone en cursiva, porque en realidad se llaman grabadoras o registradoras de vuelo y tal. Pero es que esto no permite poner cursivas en el título y me sobraban las comillas. En los aviones suele haber dos, como mínimo: la grabadora de voz en cabina de vuelo (cockpit voice recorder, CVR) y la grabadora de datos de vuelo (flight data recorder, FDR). La última vez que lo miré eran obligatorias, por EU OPS, en todas las aeronaves multi-turbina, con capacidad para más de 9 pasajeros o con peso máximo al despegue superior a 5.700 kg, y deben cumplir la norma EUROCAE ED-112.

CVR, FDR y memoria SSFDR

Arriba: una grabadora de voz de cabina de vuelo (“caja negra de voz”, CVR). Registra las comunicaciones con el exterior y todos los sonidos de cabina a través de un sistema de micrófonos y una derivación de las radios. Al medio: una grabadora de datos de vuelo (“caja negra de datos”, FDR). Según modelos, almacenan entre decenas y cientos de parámetros del avión, desde la altitud hasta la configuración de los motores, a través de las unidades de adquisición de datos de vuelo (FDAU). Antiguamente grababan en cinta, pero ahora lo hacen en memorias de estado sólido (abajo, una SSFDR -solid state FDR-) con protecciones adicionales de extrema resistencia. Resisten impactos de 3.400 g, incendios de 1.100ºC durante 1 hora seguido de otro de 260ºC durante 10 horas, pueden permanecer sumergidas en agua o cualquier otro medio hasta 6.000 metros de profundidad durante 30 días y muchas otras cosas. Las “cajas negras” son en realidad de color naranja chillón para facilitar su localización entre los restos de un accidente. Fotos: NTSB / Meggar vía Wikimedia Commons y BAE. (Clic para ampliar)

Esto quiere decir que la gran mayoría de avionetas y pequeños helicópteros, por ejemplo, no suelen llevar (las grabadoras son caras y pesadas, así que resultan difícilmente compatibles con las aeronaves ligeras). Por el contrario, todos los jetliners de pasajeros cargan ambas y en ocasiones, también cosas más avanzadas como las QAR. En aviones de combate y eso, lo que mande la superioridad para cada país. Normalmente se montan en la cola, lejos de los puntos de impacto primarios más típicos, de los grandes depósitos de combustibles situados en las alas y protegidas por las fuertes estructuras que sujetan los timones y otras cosas sólidas.

Este hecho y alguna evidencia estadística circunstancial (basada únicamente en accidentes investigados por la NTSB estadounidense) hace pensar a algunos que la mítica parte más segura de un avión es exactamente esa, la cola. Claro que cada vez que alguien dice esto, sale un accidente a desmentirle. En el mundo real, la diferencia es mínima. Tus (y mis) probabilidades de supervivencia en caso de accidente aéreo dependen sobre todo de la naturaleza del mismo y la manera como esté construida tu aeronave en particular. Una de las leyes de hierro de la aviación dice que, desde que una persona acompañó a otra a los cielos, a bordo de las máquinas de volar vamos todos juntos desde el señor comandante hasta el último bebé y o volvemos todos juntos, o sólo vuelven quienes decida el azar.

Desde hace ya muchos años, las cajas negras no sólo van a bordo de los aviones. También se encuentran, por ejemplo, en gran cantidad de instalaciones terrestres, como los centros de control de tráfico aéreo. Y en muchos otros sitios que no tienen nada que ver con la aviación, desde los trenes hasta instalaciones críticas como las centrales nucleares (cada cual según sus propias necesidades, como es de suponer). La idea de que en el peor de los casos siempre quede un testigo objetivo, insobornable e inconfundible para contarnos lo que pasó y evitar así que vuelva a ocurrir es ciertamente brillante.

Resulta imposible saber cuántas vidas se han salvado gracias a eso pero yo no tengo la menor duda de que son millones. Es por eso que las personas que trabajan bajo su ojo implacable no oponen mucha discusión. Bueno, y porque va con el curro, claro. No te creas, representa una grave cesión de la privacidad personal. ¿A ti te haría alguna gracia que tus hijos, o tus padres, o quien te importe en esta vida pudieran oírte morir maldiciendo porque algún hideputa le ha filtrado la grabación a un Murdoch cualquiera?

Grabadoras de vuelo recuperadas del avión presidencial polaco 101. MAK, Moscú, Rusia.

Grabadoras recuperadas del avión presidencial 101 de la Fuerza Aérea de Polonia, un Tupolev 154M, que se estrelló en Smolensko (Rusia) el 10 de abril de 2010 con la muerte de todos sus ocupantes. Como puede verse, estas eran todavía grabadoras soviéticas antiguas de cinta. La práctica totalidad de las voces y datos datos fue recuperada en las instalaciones del MAK de Moscú. Foto: Comité Interestatal de Aviación MAK, Rusia. (Clic para ampliar)

Que a veces ha ocurrido, ¿eh? Que una cosa es la transcripción, que en muchos países es un documento público de la investigación y a veces ya son duras, ya, pero tira que te vas, no se puede evitar y son útiles para aprender. Y otra muy distinta, la grabación. Imagínate a tu abuelo favorito, ese que está tan delicado de salud, o a tu hija pequeña escuchándola porque anda por ahí subida por Internet y no se han podido resistir, que son las últimas palabras de su papá adorado o su nieto favorito o su mejor amigo, joder, a ver quién no se obsesiona con eso. Este que te escribe opina que una vez finalizadas las investigaciones deberían destruirse todas las copias del audio por ley salvo que las familias de quienes salgan en ellas quieran una. Ya no le sirven a nadie para nada ético y sólo pueden causar dolor.

Al grano. A decir verdad las cajas negras también resultan un poquito inquietantes para muchos otros porque, claro, cada vez que una aeronave aterriza en más de un trozo hay otra caja que empieza a sumar. Es una caja registradora. Y no sabes –bueno, a lo mejor sí– lo muy deprisa que pueden empezar a acumularse los ceros a la derecha. Para empezar, el avión, que puede costar desde unos pocos millones para los más viejos y pequeños hasta varios cientos en el caso de los más grandes y nuevos. Por ejemplo, un Airbus A330 como era el Air France 447 no baja de 165 millones de euros, nuevo. Cualquier 320 de estos de ir a por el pan se te puede poner en 68 millones. Y un 380 gigantón, de los que no se ha estrellado nunca ninguno, y esperemos que jamás lo haga, se te puede subir a la parra hasta los 300 millones. Boeing anda con unos precios muy parecidos para lo que ofrece. Ya sabes, es un mercado, hay competencia.

Primera clase de Emirates (A380) y clase única de Ryanair.

Arriba: Una de las legendarias suites de Primera Clase en los Airbus A380 de Emirates. Sí, eso es un avión y se puede viajar así si tienes la pasta. Abajo: Un bebé duerme en la clase única de una low-cost, en este caso Ryanair, con este que te escribe sentado detrás. En los aviones volamos gentes de todo pelaje, algunas muy, muy humildes y otras que pueden llegar a costar muchísimos millones hasta después de muertas. Pero la ley de hierro de la aviación viene a decir que a los cielos subimos todos juntos y o bajamos todos juntos o de ahí arriba no vuelve ni Dios. Fotos: Emirates / La Pizarra de Yuri (Clic para ampliar)

Por ahí andan también los seguros de vida de quienes van a bordo, que puede oscilar desde el mínimo obligatorio de la inmigrante que iba a ver a su primer nieto con el pasaje de clase turista más económica hasta los múltiples y multimillonarios de ese financiero tan importante que viajaba en primera tomando Dom Pérignon, pasando por mucha gente como tú y como yo. Que quien más y quien menos, además del obligatorio de viaje, ha pagado el billete con la Visa (lo que muchas veces incluye un seguro de viaje adicional), tiene el personal de la hipoteca por ahí y una cosita que se hizo para los hijos una vez, por si las moscas. En un país desarrollado, cada difunto cuesta como poco medio millón de media, más los gastos. Y si quedan heridos o inválidos o eso, pues a pagar atención médica e indemnizaciones varias para los restos.

Luego están los seguros de equipaje y carga, que pueden subir otro pico, y eso suponiendo que el avión no transportase algún objeto realmente valioso. Cosa que no es tan rara. Cuando un objeto es muy valioso y no muy pesado o voluminoso, sale muy a cuenta y muy seguro mandarlo por avión, o incluso que un segurata de fiar lo lleve encima. Yo me sé de algún paquete de diamantes de los buenos que acabó en una marisma con los piedros esparcidos por el cieno a lo largo de varios kilómetros junto con el resto del avión y quienes iban dentro, en pleno Tercer Mundo. Porque claro, entre dos paraísos de primerísimo Primer Mundo muchas veces hay subcontinentes enteros de Tercer Mundo. En ocasiones, hasta las mismísimas alambradas de la frontera esa desde donde los de siempre defienden a los de siempre contra los de siempre. A veces pasa que a tus diamantes como bellotas les da por acabar al otro lado de la alambrada. Ve y busca. Otras veces hay océanos y cosas así. El caso es que ya te puedes imaginar cuántos se recuperaron. Me han dicho que al del seguro diamantífero le entró como una risa tonta cuando vio la nota. Así como con un tic, ¿sabes o qué?

Ahora suma las indemnizaciones por daños en tierra, si los ha habido. La investigación, que algunas se te pueden poner en treinta millones o más. Los costes jurídicos, porque va a haber juicios, y muchos y muy caros. Las pérdidas de rentabilidad futura. Los intangibles. Y alguien va a tener que pagar todo eso. Imagínate qué facturón. Alguna vez en que las cosas se complicaron y hubo años de juicios intercontinentales, demandas tejidas y fuertes indemnizaciones, pasó de mil millones. Sí, de euros, claro.

Unidades brasileñas recuperan la FDR del Gol 1907 en la selva del Mato Grosso.

Un go-team brasileño recupera la grabadora de datos del vuelo 1907 de Gol Transportes Aéreos, un Boeing 737-8EH que se estrelló en la selva del Mato Grosso el 29 de septiembre de 2006, tras una colisión aérea con un jet privado Embraer Legacy. El Boeing se desintegró en el aire y cayó a plomo sobre la selva desde 37.000 pies de altitud, pereciendo las 154 personas que iban a bordo. No obstante, puedes observar que la “caja negra” sólo presenta unas abolladuras en la cubierta exterior. Así de duras son. Foto: Alessandro Silva / Força Aérea Brasileira vía Wikimedia Commons. (clic para ampliar)

Pack de memoria interno de una "caja negra" con sus protecciones.

Pack de memoria interno de una grabadora de vuelo con sus protecciones puestas. Foto: Jeffrey Milstein – www.jeffreymilstein.com

Por cierto, una cosita. Que vamos, que supongo que sobra decirlo, y más a ti, ¡qué tonterías tengo! Pero si alguna vez por una de aquellas que pasan en la vida te encuentras una cosa de estas por ahí, no se te vaya a venir ninguna idea rara a la cabeza. Lo de NE PAS OUVRIR – DO NOT OPEN, o sea NO ABRIR, o sea no manipular de ninguna manera, va en serio. Serio como una cárcel. Llamas a la autoridad pública que te merezca más confianza y se lo comunicas sin tocarla. Si puede ser y no hay peligro, te quedas al lado cuidándola para que nadie le meta mano. Y si no hay ninguna autoridad pública disponible, pero ninguna, tipo área blanca en zona de guerra, entonces, y sólo entonces, la llevas con mucho cariño a un lugar donde la haya lo antes posible. Cuando la tengas en las manos, recuerda que ahí dentro van muchas vidas futuras en juego. Que yo ya sé que tú no vas a hacer nada raro, vamos, ni de coña. Está claro que tú no eres la clase de miserable hideputa o la piedra ignorante que hay que ser para andar jodiendo con una caja negra. Fijo que tú eres buena gente y con cabeza y estarás diciendo “el Yuri este, que cósas tiene” con toda la razón. Pero por si no habías caído y eso. Si por ejemplo tienes hijos o alumnos o esas cosas, también se lo puedes contar.

Bien. Idealmente, la investigación técnica no puede usarse para establecer responsabilidades (Art. 3.1 del Anexo 13 de la OACI; Art. 4.3 de la Directiva Europea 94/56/CE; Art. 12.2 de la Ley española). Sólo y únicamente para saber lo que pasó y corregirlo. Es eso lo que ha salvado tantas vidas. Porque claro, en el momento en que empezamos a determinar responsabilidades, la investigación se convierte en persecución y la gente deja de buscar la verdad para ponerse a salvar el culo. Pero si quieres salvar vidas futuras, la investigación técnica necesita descubrir la verdad o lo más parecido que sea posible. Si no se sabe lo que ha fallado realmente, no se podrá corregir. Y si no se corrigen los fallos, otra ley de hierro dice que el accidente puede volver a ocurrir en cualquier momento, cobrándose decenas o cientos de vidas más. En ocasiones, una y otra vez.

Caja negra del vuelo 93 de United Airlines.

Grabadora extremadamente dañada del vuelo 93 de United Airlines, el “cuarto avión” de los atentados del 11 de septiembre de 2001. El avión, un Boeing 757-222, se estrelló en un área rural del estado de Pennsylvania a alta velocidad (906 km/h), 40º de picado y boca abajo, desintegrándose por completo. Formó un cráter de 12 metros de diámetro y sus 44 ocupantes resultaron pulverizados. Arriba puede verse lo que queda del cuerpo y abajo, la cápsula con los datos, arrancada de cuajo. La práctica totalidad de los datos fue recuperada. Fotos: Departamento de Justicia de los Estados Unidos de América.

En la práctica, las investigaciones judiciales –las de cargar culpas– se apoyan a menudo en la investigación técnica, directa o indirectamente, lo que constituye un verdadero problema que suele acabar matando a más gente. La actual tendencia a criminalizarlo todo y endurecer las penas de todo no hace sino empeorar las cosas. (Ver aquí, aquí , aquí o aquí también) En el momento en que un profesional se ve obligado a responder a otro profesional “lo siento, pero para contestarte a eso tengo que hablar primero con mi abogado” tú ya sabes que va a morir más gente.

Este es un dilema de difícil solución porque bien, obviamente hay que establecer las responsabilidades. Entre otras cosas, para determinar qué compañía de seguros y sus reaseguradoras van a pagar esa factura monumental. Y los tribunales no suelen tener ni la capacidad científico-técnica ni la proclividad a realizar complejas investigaciones aeronáuticas, tanto más cuanto menos recursos tienen. Cuando la cosa degenera a considerar las aportaciones de los peritos de las partes, ya puedes contar con que nadie está buscando la verdad. Sólo están viendo a ver quién se come el marrón. Y tú te vas a hacerte un cubatita con un sentimiento de fatalidad de lo más molesto, pensando en si irán muchas criaturas en el próximo avión.

Sin embargo, mal que bien, el sistema funciona por una diversidad de razones. Una de ellas, y lo siento por los más cínicos, es que cuando hay vidas en juego mucha gente tiende a comportarse honorablemente, aunque sea recurriendo a algún subterfugio. Va en serio, la gente normal no suele sen tan perra y los profesionales que lo son siempre dejan algún huequecito libre para pasar un dato esencial. Otra es que los profesionales del vuelo saben que su propia seguridad depende de que se corrijan los fallos verdaderos. Una más, que para los fabricantes de aeronaves y las aerolíneas un accidente no resuelto o mal resuelto es pésima publicidad, sobre todo si se repite. No sería la primera vez que un accidente o una serie de accidentes han acabado con una línea aérea. Cuando tienen algún estado detrás, la misma credibilidad y prestigio de ese estado pueden verse afectados. Air France o British Airways estarán privatizadas, pero nadie ha quitado las palabras France o British de sus aviones. Y no hace falta decir lo que representan Boeing o Airbus para Estados Unidos y la Unión Europea, respectivamente.

La misteriosa desaparición del Air France 447.

Hablando de Air France y Airbus, como te dije al principio, durante la madrugada del 1 de junio de 2009 les pasó algo espantoso. Y a las 228 personas que iban a bordo del vuelo AF447 desde Río de Janeiro a París, ni te cuento. Lo impensable. Lo que a estas alturas ya no puede suceder. Que no, que no, que te lo dice el tío Yuri, que los grandes aviones de pasajeros modernos no desaparecen en la noche y el mar en plan Madagascar. Qué va.

Configuración de clase turista 2-4-2 de un Airbus A340-300 de Air France.

Clase turista de un Airbus A340-300 de Air France (configuración 2-4-2 nº2, parecida a la del A330-200). Foto: Mr. Guillaume Grandin vía www.seatplans.com

De sus 228 ocupantes, tres eran tripulantes técnicos (2 pilotos a los mandos y 1 de reserva), nueve tripulantes de cabina y el resto pasaje, incluyendo a siete menores de 12 años (1 infant y 6 children). Como curiosidad, entre los pasajeros adultos se encontraba el príncipe Pedro Luís de Orléans-Bragança, tercero en la línea de sucesión al desaparecido trono imperial del Brasil; los músicos de fama internacional Silvio Barbato y Fatma Ceren; y el activista contra el tráfico ilegal de armas Pablo Dreyfus, acompañado por su esposa. 228 personas son un pueblo medianín entero de gente. Más o menos como Villasrubias o Villaherreros o Alba, todos bien juntitos y apretados en una máquina de volar junto con 140.000 litros de combustible Jet A1 para reactores de aviación.

Terminal 1 del aeropuerto internacional de Galeão, Río de Janeiro, Brasil ( GIG / SBGL ).

La última tierra que pisaron los ocupantes del Air France 447: Terminal 1 de salidas internacionales del aeropuerto internacional de Galeão, Río de Janeiro, Brasil (GIG / SBGL). Imagen: Google Street View. (Clic para ampliar)

Ruta prevista del vuelo Air France 447, 31 de mayo - 1 de junio de 2009.

Ruta prevista del vuelo Air France 447, 31 de mayo – 1 de junio de 2009. Gráfico: Wikimedia Commons modificado por la Pizarra de Yuri. (Clic para ampliar)

Toda esa humanidad pisó tierra por última vez una tarde magnífica de primavera tropical, con una temperatura de 26ºC, visibilidad total, el sol brillando en un cielo muy azul con pocas nubes y suavísima ventolina del Norte (METAR SBGL 312200Z 34002KT 9999 FEW035 SCT100 26/18 Q1009=). Con un peso al despegue de 233 toneladas, el vuelo AF447 partió de la gran metrópoli brasileña en torno a las siete y media del 31 de mayo, hora local (22:29 UTC). Comandaba el capitán Marc Dubois, de 58 años, con 10.988 horas de vuelo y 1.747 en ese tipo de Airbus. Su copiloto era el primer oficial Pierre-Cédric Bonin (32 años, 2.936 horas de vuelo, 807 en el tipo). El otro primer oficial, David Robert (37 años, 6.547 horas de vuelo, 4.479 en el tipo), descansaba en el área de reposo situada detrás.

Enseguida ascendieron por encima de las nubes hacia los 35.000 pies de altitud, lo que vienen siendo unos 10,7 kilómetros, bajo la blanca luz del sol estratosférico. No pudo ser un despegue mejor, sin turbulencia alguna a pesar de unos cumulonimbos lejanos en el cielo azul profundo. Tras activar el piloto automático nº 2, la autotransferencia de combustible y el autoempuje, tomaron rumbo Norte-Noreste (028º) hacia Recife y el Atlántico para el largo viaje oceánico de 9.200 kilómetros hasta París-Charles de Gaulle. Ahí les esperaban sus familias y amistades diez horas y media después, de buena mañana. Vamos, como el viaje de Marco Polo, pero en línea recta, en apenas una noche, viendo pelis, tomando algo y echando una cabezadita en una burbuja de aire acondicionado de alta tecnología con el mundo a tus pies. El progreso. Conforme atardecía, la tripulación de cabina de pasajeros empezó a servir las cenas. Todo iba bien.

Amanecer a gran altitud sobre España.

Un amanecer estratosférico. Gélido, bellísimo, despiadado, letal, si no fuese por esas máquinas de volar tan cojonudas que los humanos sabemos hacer. En este caso, un Boeing 737-800. Algo muy parecido tuvo que ser la última visión del mundo de las 228 personas que viajaban en el Air France 447, sólo que al anochecer. Foto: La Pizarra de Yuri. (Clic para ampliar)

Sobre las 21:30 hora local (00:30 del 1 de junio UTC), aún sobrevolando las playas del Brasil, los pilotos recibieron un mensaje del centro de control de operaciones de Air France. Les indicaban que iban a encontrarse con tormentas convectivas vinculadas a la Zona de Convergencia Intertropical. Esto ocurre normalmente en las regiones ecuatoriales y no se le dio más importancia. De hecho, el informe procedía de uno de los otros doce vuelos que circulaban por la misma ruta u otras cercanas en esos momentos. El avión puede agitarse un poco, pero se atraviesa sin problemas y no pasa nada. Así pues, siguieron adelante. Desde las playas de Recife, una mulata guapa vio pasar una estela muy alta, muy blanca, muy lejos. Pero ni se fijó, claro. Por ahí pasan aviones constantemente. Qué te vas a fijar.

Cabina de vuelo de un Airbus A330-200

Cabina de vuelo de un Airbus A330-200 de Swiss. Foto: © C. Galliker. (Clic para ampliar)

Los ocupantes del AF447 divisaron tierra por última vez mientras se ponía el sol sobre Natal, a las 21:54 hora local (00:54 del 1 de junio UTC, METAR SBNT 010100Z 00000KT 9999 FEW018 24/24 Q1012=). Después, el avión se adentró en el Océano Atlántico, hacia el punto INTOL y la noche. Sobrepasaron INTOL a las 22:35 (01:35 UTC), a Mach 0,82 de velocidad. Ahí se pusieron en contacto por alta frecuencia con el control brasileño de la FIR Atlántico para notificar sus intenciones y hacer una prueba de comunicaciones SELCAL que salió bien. Sin embargo, no dio resultado un intento de conectar por ADS-C con su siguiente destino, la FIR Dakar-Oceánica. ya en el lado africano del Charco. Pero esto no tiene mayor importancia y continuaron su camino. Los controladores brasileños de FIR Atlántico fueron los últimos humanos que oyeron la voz de otro humano a bordo del Air France 447.

Tal como les avisaron, el tiempo empeoraba, con una tormenta eléctrica bastante espectacular. Los pilotos constataron que estaban penetrando en las nubes y tuvieron que oscurecer las luces de cabina para ver mejor los instrumentos. Pero sólo hallarían algo de turbulencia a las 22:45 (01:45 UTC), que cesó siete minutos después. En realidad, no ocurría nada anormal en esa clase de vuelos intercontinentales entre hemisferio y hemisferio donde las comunicaciones son inciertas y la meteorología, difícil. Tanto era así, que poco después el comandante Dubois fue a despertar al primer oficial Robert para que ocupase su puesto como piloto al mando e irse él a descansar.  Tras conversar los tres sobre la mejor manera de atravesar la tormenta, así lo hizo. Quedaron, pues, David Robert al mando y Pierre-Cédric Bonin de copiloto. Eran las dos de la madrugada UTC, y el Air France 447 se aproximaba al punto TASIL, muy océano adentro. A las 01:49, salieron del alcance de los radares de FIR Atlántico, alejándose aún más mar adentro, hacia las tinieblas durante unos veinte minutos más.

Últimos mensajes ACARS transmidos por el vuelo Air France 447, 01/06/2009 02:11-02:14 UTC

La famosa última ráfaga de mensajes ACARS transmitida automáticamente por los ordenadores del  vuelo Air France 447 entre las 02:11 y las 02:14 del 1 de junio de 2009 UTC. Texto completo y significado por orden de recepción: AUTO FLT AP OFF – Desactivación automática del autopiloto | AUTO FLT REAC W/S DET FAULT – Perdida la detección y corrección automática del viento en cizalladura | F/CTL ALTN LAW – Conmutación automática del control de vuelo de ley normal a ley alterna | FLAG ON CAPT PFD SPD LIMIT, FLAG ON F/O PFD SPD LIMIT – Las pantallas principales de ambos pilotos han perdido la indicación de límites de velocidad | AUTO FLT A/THR OFF – Desactivación automática del autoempuje | NAV TCAS FAULT – El sistema anticolisiones TCAS ha dejado de operar | FLAG ON CAPT PFD FD, FLAG ON F/O PFD FD – Las pantallas principales de ambos pilotos han perdido las indicaciones del sistema director de vuelo (flight director) | F/CTL RUD TRV LIM FAULT – El sistema de control de vuelo no puede limitar las acciones de los pilotos sobre el timón | MAINTENANCE STATUS EFCS 2, MAINTENANCE STATUS EFCS 1 – Notificación de mantenimiento para ambos sistemas de control electrónico de vuelo (EFCS) | EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 / 1X3 (9DA),HARD – Los sensores de velocidad con respecto al aire presentan discrepancias superiores a 30 nudos entre sí en menos de un segundo | EFCS1 X2,EFCS2X,,,,,,FCPC2 (2CE2) / WRG: ADIRU1 BUS ADR1-2 TO FCPC2,HARD – El ordenador de control de vuelo (FCPC) ha dejado de aceptar datos de los sistemas de tubos pitot (ADR) | FLAG ON CAPT PFD FPV, FLAG ON F/O PFD FPV – Las pantallas principales de ambos pilotos han dejado de mostrar las indicaciones del vector de ruta de vuelo (FPV, “bird”) | NAV ADR DISAGREE – Datos contradictorios en los sistemas de tubos pitot (ADR); el sistema electrónico de control de vuelo no los está aceptando | ISIS 1,,,,,,,ISIS(22FN-10FC) SPEED OR MACH FUNCTION,HARD – Datos de velocidad en el sistema de instrumentos combinados ISIS fuera de límites durante al menos 2 segundos | IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3,,,,ADIRU2 (1FP2),HARD – La unidad de referencia de navegación inercial nº 2 considera que todos los datos de los sistemas de tubos pitot son inválidos | F/CTL PRIM 1 FAULT, F/CTL SEC 1 FAULT – Los ordenadores de control de vuelo primario y secundario han dejado de funcionar | MAINTENANCE STATUS ADR 2 – Notificación de mantenimiento para el sistema de tubos pitot (ADR) nº 2 | AFS 1,,,,,,,FMGEC1(1CA1),INTERMITTENT – Inconsistencias entre los canales del ordenador nº 1 de gestión, guiado y envolvente de vuelo (FMGEC) | ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED – Aviso de velocidad vertical: cambio de altitud de más de 1.800 pies/minuto durante al menos 5 segundos. Pese a su tono ominoso, este tipo de transmisiones ocurrían a veces por problemas con los tubos pitot, se resolvían fácilmente y no dispararon ninguna alarma. Sin embargo, esta vez era una última transmisión. La máquina, que se lamentaba al morir. Imagen: Air France. (Clic para ampliar)

De pronto, algo ocurrió. Algo muy malo. Entre las 02:11 y las 02:14 UTC, los ordenadores de a bordo transmitieron automáticamente una ráfaga de mensajes de alerta a Air France por el sistema de telecomunicaciones ACARS, una especie de SMS aeronáutico que se recibe desde prácticamente todo el planeta. Fueron un total de 26 mensajes, indicando una serie de fallos y alertas en sistemas diversos, pero casi todos ellos relacionados con inconsistencias entre los sensores y las computadoras del avión que condujeron a una desactivación anómala del piloto automático. Dicho a lo sencillo: por una causa entonces desconocida los ordenadores están recibiendo datos contradictorios de los sensores, no saben a qué atenerse y devuelven el control a los pilotos humanos para que se aclaren.

Sin embargo, el centro de mantenimiento de Air France donde se recibieron estos mensajes tampoco les dio demasiada importancia. Al parecer, sucedía a veces cuando los aviones atravesaban tormentas, por problemas con los tubos Pitot. Ya hablaremos de esto. Así que no se activó ninguna alarma en ese momento.

Pasó un poco más de media hora. Noche en el Atlántico. A las 02:48 UTC los controladores de Dakar (Senegal) llaman a los de Sal (Archipiélago de Cabo Verde) para comunicarles que el Air France 447 debería estar llegando a su lado del océano, pero no tienen noticias. A las 03:54 Sal devuelve la llamada a Dakar. Dicen que tampoco está entrando a su zona a la hora prevista, ni se han puesto en contacto para modificar el horario. A las 04:07 Dakar y Sal vuelven a conversar, porque en sus pantallas están viendo llegar al siguiente vuelo (otro Air France, el AF459) pero no al AF447. Dakar pide al AF459 que intente contactar con sus compañeros a las 04:11. El AF459 lo intenta, pero no lo consigue, y a las 04:20 se lo notifica a Dakar y también a Air France, para que prueben ellos.

Durante la siguiente hora, las llamadas empiezan a multiplicarse entre Dakar-Oceánico, Sal, Canarias, Madrid, Francia y Brasil, cada vez más preocupadas. Air France lanza numerosos mensajes ACARS al AF447 y luego prueba a entrar en contacto con ellos por vía satélite. Los sistemas rechazan todos sus intentos. El receptor está offline. Ni personas ni máquinas saben nada del avión. Sobre las 05:20, Brasil-Atlántico dispara la primera alarma y pone en prealerta a su Servicio Aéreo de Rescate.

Poco a poco, la verdad sencilla se va volviendo evidente: el vuelo AF447 con sus 228 vidas ha desaparecido. Un escalofrío recorre tres continentes al amanecer. Lo impensable, que se esfume sin más un moderno jetliner lleno de gente dormida plácidamente, viendo pelis en sus sistemas de entretenimiento personal o llevando al baño a Clarita Eccard, de dos años de edad, acaba de suceder. Y nadie sabe ni dónde, ni cómo, ni por qué.

Próxima: Air France 447: Buscando cajas negras a 4.000 metros de profundidad (2)

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¡Qué malo!Pschá.No está mal.Es bueno.¡¡¡Magnífico!!! (41 votos, media: 4,61 de 5)
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25 kilómetros

Toda la vida compleja que conocemos se concentra en un tenue manto alrededor del planeta Tierra.

Imagen de la ISS con las capas atmosféricas

Fotografía tomada desde la Estación Espacial Internacional sobre el Océano Índico, al atardecer del 25 de mayo de 2010 (hora local en tierra). Debido a un efecto óptico, pueden distinguirse perfectamente las distintas capas de la atmósfera: de abajo arriba, troposfera (roja-naranja-amarilla), estratosfera (blanca), atmósfera superior (azul claro) y espacio exterior (azul oscuro a negro). Todo lo que somos existe en esa delgada franja de colores cálidos entre el barro y el cosmos. Y no conocemos ningún otro sitio adonde ir. Foto: NASA.

Y de la misma forma que la semana pasada te contaba que yo no veo ese apocalipsis profetizado una y otra vez, hoy quiero dar la de arena. ;-) La de arena es que, por difícil que sea extinguirnos, hay cosas que nos pueden hacer muchísimo daño a nosotros y a quienes nos acompañan en esta nave espacial que llamamos el planeta Tierra. Porque, ya lo he comentado alguna vez, casi todo lo que amamos, casi todo lo que nos importa, se concentra en una levísima franja entre el fuego y la nada, o casi nada. Hoy por hoy y durante al menos algún siglo más, no tenemos absolutamente ningún otro sitio adonde ir.

Zonas pelágicas

Si la imagen anterior nos muestra todo nuestro espacio disponible “hacia arriba”, esta otra nos muestra todo nuestro espacio disponible “hacia abajo”. Entre ambas, suman menos de 25 kilómetros. La vida compleja terrestre no puede existir normalmente fuera de estos dos delgados mantos. Imagen: Wikimedia Commons

Me refiero, naturalmente, a esos escasos veinticinco kilómetros de hidrógeno, oxígeno, nitrógeno y poco más que toleran la vida compleja. Es decir, las aguas y el aire hasta más o menos el borde de la estratosfera. Hay algunos animalitos capaces de vivir por el fondo de la Fosa de las Marianas, el punto natural más profundo de la Tierra (10.911 metros), a algo más de  mil atmósferas de presión. Por el otro extremo, el 29 de noviembre de 1973 un avión se tragó a un buitre de Rüppel a unos 11.000 metros de altitud sobre Costa de Marfil, donde la temperatura es de unos 50 grados bajo cero y la presión, de 0,25 atmósferas. Eso suman unos 22 kilómetros. Vamos a redondearlo a 25, para dejar un poco de margen, por si esas sorpresas que siempre nos da la vida.

Dije en el post anterior que veo difícil que los destrocemos tanto como para que nadie pueda sobrevivir, pero basta con empobrecerlos significativamente para ocasionar enorme sufrimiento y mortandad. Empezando, por supuesto, por los más pobres y los más débiles. Los más pobres y los más débiles van siempre los primeros en la lista mala. Eso nos incluye también a unos cuantos habitantes del llamado Primer Mundo. Como dije la semana pasada, yo no no creo que la supervivencia de la humanidad o incluso de su civilización estén amenazadas en el esquema grande de las cosas. Pero en el pequeño, pequeño como tú y como yo, el tema puede llegar a ponerse muy chungo.

Esos 25 kilómetros de hidrógeno, oxígeno y nitrógeno contienen nuestro aire, nuestra agua, nuestra comida, nuestra vida. Incluso alteraciones menores pueden provocar, por ejemplo, graves crisis alimentarias. Si te parece que la comida está cara, te asombrarías de lo mucho que puede llegar a subir, digamos, con un fallo grave de las cosechas de arroz. El arroz es el alimento básico de buena parte de la humanidad, que inmediatamente se verían obligadas a buscar (y pagar, los que puedan) otras alternativas, encareciendo todos los demás. Si ya tenemos los bolsillos como los tenemos, imagínate las consecuencias. Ahora imagínatelas para esos 2.400 millones de personas que viven con menos de dos dólares diarios.

Dije también en los comentarios del post anterior que antes me asustaban mucho más los peaks, como en peak oil, que ahora. Y no porque discuta el concepto en sí: es obvio que todos los recursos no renovables que se consumen y no se reponen acabarán enrareciéndose –encareciéndose– hasta agotarse por completo. No obstante, por todos los indicios que yo puedo colegir, veo más un aterrizaje suave con mucho tiempo de adaptación que los crash de que se hablaba cuando yo estaba aún tiernecito en vez de correoso como ahora, por la época en que se rodó Mad Max. Sin embargo, hay una escasez que me preocupa mucho más, porque ya está afectando a millones de personas y hasta la tenemos presente aquí en España: la del agua potable.

Envenenamiento por arsénico en Bangladesh.

Efectos cutáneos del envenenamiento por arsénico en el agua de boca de Bangladesh, ocasionado al tener que excavar pozos más y más profundos para extraerla. Todas esas personas dependen de sus manos y sus pies para sobrevivir. Foto: Mr. Manzurul Hassan.

El agua potable es, por fortuna, un recurso renovable. Pero la presión sobre el mismo que ejercemos los siete mil y pico millones que somos es extrema. En países como la India ya han ocurrido crisis del arsénico cuando la población tuvo que excavar pozos mucho más profundos para sacar agua, que resultaron estar contaminados por este veneno. Aquí en España todos conocemos las broncas que hemos tenido a estas alturas por los recursos hídricos. En extensas regiones del mundo, el agua potable económicamente accesible es un bien escaso. La menor alteración puede empujar a millones más hacia la sed. Y así con muchas cosas más. En todos los casos, con los más pobres y los más débiles encabezando la marcha esa hacia las tinieblas.

Una dislocación grave de esa tenue película de agua y aire y sus mecanismos puede causar enorme sufrimiento, enfermedad, miseria y muerte a partes significativas de la población, no todas las cuales están dispuestas a aceptar sumisamente su suerte mientras otros gastan decenas, cientos o hasta miles de dólares en sus botellas de agua mineral premium. Puede causar conflictos, guerras, genocidios. Del buen estado de esos 25 kilómetros depende, dependemos gran parte de la humanidad. Y no hay más. Todavía no conocemos ningún otro sitio donde haya más, en cantidades suficientes y accesibles. Si nos los cargamos, la liamos.

Atmósferas planetarias

En nuestro sistema solar hay muchos planetas y lunas que tienen atmósfera. Los gigantes gaseosos como Júpiter o Saturno, por ejemplo, son casi por completo una enorme atmósfera de densidad variable, con un núcleo rocoso muy pequeño. Venus tiene su conocido infierno que tanto nos costó atravesar. Una luna de Saturno, Titán, posee una densa atmósfera de nitrógeno, metano e hidrógeno, con posibles mares superficiales de hidrocarburos líquidos. Otros cuerpos celestes las tienen más débiles y algunos carecen prácticamente de ella, como el planeta Mercurio o nuestra propia Luna.

Europa de Júpiter

Europa de Júpiter (Júpiter-II). Su superficie visible está compuesta de hielo de agua y probablemente debajo hay un océano de agua líquida. Pero aún nos resulta francamente difícil acceder a ella. Imagen tomada por la sonda espacial Galileo. Foto: NASA / Deutsche Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt e.V., Berlin.

Pero todas tienen algo en común: nosotros no podemos vivir ahí, al menos sin hábitats artificiales o terraformación extensiva, algo que está actualmente fuera del alcance de nuestra tecnología y, sobre todo, de nuestra economía. Y tampoco nos sirven para traernos, por ejemplo, agua. El agua no es rara en nuestro sistema solar, pero sí difícilmente accesible. Por ejemplo, no podemos echar una manguera desde el océano submarino de Europa de Júpiter hasta aquí. No sabemos aún.

El resto de posibles destinos están fuera del sistema solar, demasiado lejos para nuestra capacidad actual. Los exoplanetas confirmados más próximos de tipo terrestre andan por Gliese 876, en la constelación de Acuario, a 184,5 billones de kilómetros de aquí (sí, con B). Con algunas de las naves más veloces que hemos construido hasta ahora, suponiendo que fuésemos en linea recta –lo que es mucho suponer, esto no va como en las pelis sino por órbitas y cosas de esas–, tardaríamos 67.075 años en llegar. Incluso cuando dominemos la tecnología para construir naves relativistas, el viaje se nos pone en un mínimo de quince años y pico (aunque puede ser considerablemente menos para quienes vayan a bordo, si es que va alguien, debido a la dilatación temporal.)

Pero ni siquiera estos exoplanetas parecen contar con buenas urbanizaciones para montarnos el chalé. Por lo poco que sabemos todavía de ellos, no reúnen buenas condiciones para la vida compleja terrestre aunque hiciéramos adaptaciones importantes. El primer candidato bueno podría ser Gliese 667 Cc, a 223 billones de kilómetros, lo que vienen siendo 23,6 años-luz. Los siguientes andan bastante más lejos, en el orden de los cientos o miles de años-luz. Por otra parte, si tuviésemos la tecnología para mudarnos a 223 billones de kilómetros, seguramente nos resultaría bastante más sencillo adaptar o adaptarnos a algún otro planeta o luna de nuestro propio sistema solar.

Por desgracia y por maldito atraso, todo esto está aún mucho más allá de lo que somos capaces de hacer. De momento, vamos a permanecer una buena temporada encerrados como ratas en la Tierra y sus alrededores. Una Tierra que sólo tiene para nosotros, eso, 25 kilómetros de espacio vital.

Prisioneros entre el abismo y el fuego

Esquema interno de la Tierra

Estructura interna de la Tierra. 1. Corteza continental; 2. Corteza oceánica; 3. Manto superior; 4. Manto inferior; 5. Núcleo externo; 6. Núcleo interno; A. Discontinuidad de Mohorovičić; B. Discontinuidad de Gutenberg; C. Discontinuidad de Wiechert-Lehmann. Esquema: Wikimedia Commons

Bajo nuestros pies, está la corteza terrestre. Que, como su nombre indica, es eso: una cortecita, vamos a decir que sólida, que en algunos puntos de la corteza continental se extiende hasta los 70 kilómetros de profundidad. La oceánica, en cambio, no pasa de diez. Además, es una corteza hecha migas: junto con las capas más rígidas del manto superior, lo que en su conjunto constituye la litosfera, está dividida en grandes pedazos a los que llamamos placas tectónicas. Esto son como islas que rozan entre sí y flotan sobre casi tres mil kilómetros de unos silicatos tan viscosos que también los consideramos sólidos: el manto. Y éste, a su vez, sobre una capa líquida de unos 2.250 kilómetros de espesor: la parte exterior del núcleo. Luego, más para adentro, ya está el núcleo interno. Teniendo en cuenta que todo esto se mueve a distintas velocidades y con diferentes rumbos, eso de tierra firme no pasa de bonita fantasía.

Bueno, ¿y qué? Pues verás, sucede que la temperatura aumenta con la profundidad. Al principio, no mucho, pero luego acelera rápidamente. La mina más honda del mundo, la de oro de TauTona en Sudáfrica, alcanza los 55-60 ºC a 3.900 metros de profundidad y hay que instalar aire acondicionado para que los mineros puedan trabajar, no con poco peligro. Es decir, aproximadamente 8 ºC por kilómetro sobre el ambiente local. En la perforación más profunda de todas, la científica soviética de Kola, tuvieron que parar cuando la temperatura ascendió a 180 ºC llegando a los 12.262 metros: unos 14,7 ºC por kilómetro. Ese es el punto más bajo que hemos alcanzado los humanos. Proyectaron que aumentando a ese ritmo, alcanzaría los 300 ºC a 15.000 metros. A esto le pusimos el nombre de gradiente geotérmico.

Sabemos que más abajo la temperatura continúa subiendo hasta alcanzar unos 6000 ºC en la región de transición entre el núcleo exterior y el interior; tanto como en la superficie del Sol. ¿Y de dónde sale todo este calor? Bueno, pues de varias fuentes, pero sobre todo del calor residual de acreción de cuando el sistema solar estaba formándose y especialmente de la gran cantidad de isótopos radiactivos naturales que hay ahí bajo nuestros pies. Sí, estamos sentados sobre una especie de gigantesca piscina de Fukushima a la temperatura del Sol, en islotes de piedra que se mueven, aquí leyendo tranquilamente.

Por el momento, no hay nada para nosotros ahí debajo. Ni tierra hueca ni ningún otro de esos cuentos tan raros; sólo un infierno ardiente. Mirando hacia el otro lado, hacia donde siempre nos ha gustado más mirar, hacia arriba, ya sabemos lo que hay: abismales distancias de la casi-nada que llamamos medio interplanetario o la casi-casi-nada del medio interestelar, salpicada muy aquí y allá por algún pedrusco o bola de gas, encendida en forma de estrella o no, más nebulosas y tal. Todo está muy lejos, muy muy lejos o sobrecogedoramente lejos, al menos hasta que construyamos la nave esa relativista de la que te hablaba antes.

(A todo esto, sigo pensando que no sería totalmente estúpido irnos currando algún refugio de emergencia sostenible en algún cuerpo celeste próximo, en este mismo sistema solar. Por mucho que opine que no nos vamos a extinguir en ningún momento imaginablemente próximo, yo podría estar estupendamente equivocado como todo hijo de vecina. Y en ese caso, tener todos los huevos en la misma cesta, o sea en un solo planeta, resulta ciertamente inquietante. Buena parte de las tecnologías necesarias están ya disponibles. No digo que tengamos que hacerlo justamente ahora, con la que está cayendo y todo ese rollo, pero sí mantener la idea viva e ir trabajando poco a poco en esa dirección. Por muy seguro que sea tu barco, disponer de un bote salvavidas es siempre una buena idea.)

Remediación planetaria

Desastre ecológico del Rin, 1986

Desastre de Sandoz (hoy Novartis), Suiza, 1986. Un incendio en un almacén agroquímico y su subsiguiente extinción vertieron cantidades masivas de sustancias extremadamente tóxicas al río Rin, ya muy deteriorado por la gran cantidad de industria a su alrededor. Este vertido provocó gravísimos daños ecológicos y un colapso generalizado de sus ecosistemas. Esta imagen fue tomada en Holanda, 800 km río abajo. Se dijo que “el Rin estaba muerto.” Hoy en día el Rin, sin ser el río más limpio del mundo, está razonablemente regenerado.

Los barcos, además de no estropearlos, se pueden reparar. A este ya le hemos puesto algunos parches y no han ido mal del todo: desde la regeneración del Rin, al que casi matamos una vez, hasta la recuperación de Hiroshima y Nagasaki o la reforestación de Europa, en parte accidental y en parte voluntaria. Los humanos, igual que sabemos romper cosas, también sabemos repararlas; al menos, a veces, cuando hay ganas o necesidad de trabajar y gastar dinero. Suele salir bastante más caro que no haberlas roto en primer lugar, pero qué le vamos a hacer.

A este proceso de regenerar entornos naturales que hemos estropeado antes se le suele llamar remediación. En los países más o menos serios, es ya obligatorio por ley apartar dinero para arreglar al menos parte de lo que rompas. Quizá el más conocido de todos sea el Superfund estadounidense, pero no es el único, ni mucho menos. En general es una práctica, por fortuna, cada vez más extendida. Hasta en lugares con tan mala fama medioambiental como China –en buena parte justificada, si bien últimamente ya no hay ninguna localidad china en la lista de las diez peores– la remediación es incluso un negocio en alza. Sitios contaminados hasta extremos legandarios como Linfen, que muchos consideraban un lugar más tóxico para vivir que el mismísimo Chernóbil, han mejorado bastante últimamente.

Linfen todavía no es un ejemplo de remediación, porque remediar, lo que se dice remediar, apenas han empezado. Pero el mero hecho de prohibir las peores prácticas –como el paso de camiones cargados del carbón que se produce allí a través de la ciudad–, cerrar las cien industrias más contaminantes, apercibir a otras 150 y establecer ayudas estatales para instalar filtros en las fábricas, así como pasar el 85% de la calefacción urbana a gas natural, la cosa se ha arreglado un poco. Poco a poco, en algunos de los puntos más guarros, han comenzado a limpiar. Y eso ya es el principio de la remediación.

Lo idóneo, naturalmente, sería no tener que remediar. Nada permanece más limpio que aquello que no se ensucia. Por desgracia, nuestro nivel de desarrollo socio-tecno-económico actual aún no permite nada parecido en numerosos procesos que nos son esenciales como civilización. En estos casos, la remediación es lo mejor que se puede hacer.

Deforestación por tala y quema

Deforestación por tala y quema vista desde el espacio, Mato Grosso, Brasil. Esta práctica se remonta al momento en que aprendimos a usar el fuego y es uno de los más viejos y peores desastres ecológicos ocasionados por la humanidad, alterando por completo los ecosistemas de continentes enteros. Así desaparecieron los bosques de Europa en su práctica totalidad. Imagen: Tripulación de la Estación Espacial Internacional.

Los daños al medio ambiente causados por el ser humano no son ninguna novedad. Uno de los más graves de nuestra historia fue la invención de la agricultura, hace ya unos cuantos miles de años. ¿Y cómo es eso? Pues porque una de las formas más fáciles de obtener nuevas tierras de cultivo es meterle fuego a los bosques, sabanas y praderas que las ocupen. Esta práctica se llama agricultura de tala y quema, y viene usándose desde antes de la historia. Conllevó la destrucción sistemática del bosque ancestral en extensas regiones del planeta, como por ejemplo Europa, donde desapareció casi por completo. Sin embargo, hoy en día, el abandono de la agricultura pero también los programas de reforestación han hecho que el bosque en Europa no pare de crecer, como te conté más arriba. Esto podría considerarse una forma de remediación continental tardía.

Lógicamente, a algunas personas de las que piensan por alto se les ha ocurrido el concepto de remediación planetaria. La idea en sí es sencilla: si le estamos causando daños globales al medio ambiente, podemos plantearnos remediarlos a la misma escala. Por ejemplo, se han apuntado varias técnicas para limpiar masivamente todo ese carbono que le echamos a la naturaleza sin parar, que en su forma de CO2 ya ronda e incluso ha superado algún día las 400 partes por millón. Esto no había ocurrido en varios millones de años y, si seguimos al ritmo actual de añadirle una más cada seis meses, en menos de dos siglos andaremos por las 750. Esta cifra es la concentración mínima que pudo darse durante el Máximo Térmico del Paleoceno-Eoceno, hace 55 millones de años, cuando aparentemente se disparó el fusil de clatratos y la temperatura de la Tierra subió unos 6ºC a lo largo de varios milenios (puede que alcanzando las 26.000 ppm).

Incremento del CO2 atmosférico 1958-2013. NOAA / Scripps Institution of Oceanography / NASA.

Incremento del CO2 atmosférico 1958-2013. NOAA / Scripps Institution of Oceanography / NASA.

En el peor escenario de los que yo he visto publicados con una cierta credibilidad científica, se habla de unas 1.000 ppm en el año 2100, con un incremento de temperatura máximo en torno a los 4,5ºC sobre la actual. Un aumento de 4,5 – 6ºC no nos extinguirá, pero puede causar graves daños a los ecosistemas, incluyendo el ecosistema humano, especialmente los ecosistemas humanos más frágiles. Eso es, los pobres y los débiles, que ya se verá a ver cómo andamos de eso por entonces. En cualquier caso, es una maldita cochinada y una herencia envenenada por la que nuestros nietos, muy justamente, nos repudiarán. Entre otras cosas, porque les tocará pagar la factura de la que sus abuelos nos estamos escaqueando, pagándonos los vicios con su carbono. Una factura carísima de remediación planetaria.

Pero puede hacerse. En parte, incluso con nuestra tecnología actual. Por ejemplo, todo submarino y toda nave espacial tripulada lleva sus correspondientes depuradores de CO2, precisamente para que no se acumule el generado por sus ocupantes al respirar. Lo único que impide hacer esto a mucha mayor escala, como con este que financia Bill Gates, es el coste. Otra técnica ya existente es la bio-energía con captura y almacenamiento de carbono, de las que existen un puñado de plantas en operación y construcción. Este sistema permitiría capturar sosteniblemente 10.000 millones de toneladas de carbono al año y los 36.000 millones de toneladas que emitimos anualmente quemando combustibles fósiles a un coste adicional de entre 50 y 100 euros por tonelada. Entre las propuestas aún en estudio se encuentra la fertilización oceánica, con posibles efectos secundarios sobre los ecosistemas marinos, el biochar, ciertas bacterias modificadas por ingeniería genética o la simple reforestación.

Una combinación de estas técnicas y las que vayan surgiendo por el camino pueden mitigar o incluso remediar el desastre carbónico que estamos organizando. ¿A qué coste? Pues ese es el tema: alto, al menos en la situación actual. A lo mejor dentro de cien años nos parece tan normal como producir ordenadores, o penicilina, ambas cosas poco menos que ciencia-ficción hace ahora un siglo.

Evolución del radiocarbono atmosférico (12C/14C) 1955-1994.

Evolución del radiocarbono atmosférico (12C/14C) 1955-1994. Puede observarse cómo aumenta hasta el Tratado de Prohibición Parcial de Pruebas Nucleares (atmosféricas) y el descenso del mismo desde entonces. En su época también hubo propagandistas diciendo que no, que en realidad eso no era por los bombazos atómicos en plena atmósfera, sino por la actividad solar o “tormentas de rayos cósmicos” (al igual que pasaría con el peligro del tabaco y la gasolina con plomo). Fuente de los datos: Manning, M; Melhuish, W.H. (1994), Atmospheric 14C record from Wellington. In Trends: A Compendium of Data on Global Change. Carbon Dioxide Information Analysis Center, Oak Ridge National Laboratory, U.S. Department of Energy, Oak Ridge, USA. Imagen: Wikimedia Commons

Hay formas de polución que tienden a remediarse solas, por simple degradación o reabsorción natural del agente contaminante. En realidad, por ejemplo, bastaría con dejar de emitir carbono y otros gases de efecto invernadero al ambiente como tarados para que ese problema se arreglase solo en un tiempo. Otra forma de contaminación que tiende a remediarse por sí misma, al menos en parte, es la radiactiva. Los isótopos más radiactivos y peligrosos agotan su energía rápidamente, con lo que su capacidad de hacer daño se desploma a toda velocidad. Los menos radiactivos tardan mucho más en irse, pero claro, son mucho menos peligrosos. Con el tiempo todos ellos van suavizándose más y más hasta que al final se vuelven indistinguibles de la radiación natural de fondo, dejando “sólo” un problema de contaminación química convencional (algunas de esas sustancias, además de radiactivas durante un tiempo, son muy tóxicas.)

De hecho, en este planeta ya hemos tenido una gran guerra atómica a cámara lenta, con cientos de detonaciones, no pocas de ellas extremadamente potentes y sucias. Me estoy refiriendo, por supuesto, a la época de las pruebas nucleares atmosféricas entre 1945 y 1963: 215 estadounidenses, 219 soviéticas, 21 británicas, 50 francesas y 23 chinas. Algunas fueron enloquecidamente poderosas, como el mítico Emperador de las Bombas (Bomba Zar), una chulería sin ninguna utilidad militar práctica. Otras, errores que generaron inmensas cantidades de contaminación radiactiva, como la no menos mítica Castle Bravo. Sí, estamos hablando de petar grandes cargas nucleares al aire libre, en algunos casos a menos de ciento cincuenta kilómetros de la gran ciudad más próxima como Las Vegas (USA) o Semipalatinsk (URSS). En otras palabras: como si yo ahora mismo hiciera estallar varias bombas atómicas anticuadas y sumamente contaminantes sobre el Polígono de Tiro de las Bardenas Reales y luego dijese que maños, vascos, riojanos, navarros y sorianos son todos unos histéricos por quejarse.

Absorción de yodo-131 en tiroides por condados a consecuencia de las pruebas nucleares atmosféricas en los EEUU continentales.

Absorción de yodo-131 en tiroides por condados a consecuencia de las pruebas nucleares atmosféricas en los EEUU continentales. Imagen: National Cancer Institute, USA.

Hubo downwinders, hubo evacuaciones a la carrera, hubo daños, miserias y enfermedades jamás cuantificados, hubo abundantes materiales radiactivos que se diseminaron por todo el planeta… pero, con el tiempo, la radiación que emitió esta guerra atómica de 18 años de duración y medio millar de explosiones (más que los arsenales modernos completos de Francia, India y Pakistán juntos, con cargas mucho más potentes y guarras) se ha ido suavizando y diluyendo hasta que ahora es sólo detectable con algunos instrumentos específicos de gran sensibilidad. Como no estallaron en un periodo breve de tiempo, no hubo invierno nuclear.

Por cierto que con los fenómenos de invierno nuclear (o volcánico, o meteorítico, etcétera) pasa un poco lo mismo. Al principio es muy intenso, pero desde el día uno los humos y cenizas se van posando y en unos años o décadas se disipa totalmente por sí mismo, como ha ocurrido muchas veces en la larga historia de la Tierra. Sin embargo, hay otras fuentes de contaminación mucho más persistentes. Por ejemplo, los metales pesados no-radiactivos. Estos metales son básicamente estables y, por sí mismos, no desaparecen nunca. Como mucho se diluyen, en parte pasando a la cadena alimentaria. Al papeo, vamos. Pero, normalmente, sólo al de los pobres.

Hay otros agentes químicos a los que les cuesta mucho degradarse. Y luego hay cosas que hacen cisco ciertos ecosistemas frágiles, como las bolsas de plástico. No obstante todo ello, al menos una parte de la pupa que le hacemos al planeta se puede remediar. Sólo hace falta la pasta, la conciencia y las ganas de trabajar.

Habrá a quien le parezca que esto es jugar a los dioses, violar a la Madre Tierra y todas esas cosas frankensteinianas que al final habrán de costarnos caro. Pero mira, llevamos jugando a los dioses desde que inventamos el fuego, o antes. Esa es una de las características esenciales del ser humano como especie: más que adaptarse al medio, adaptamos el medio a nuestra conveniencia. Desde que nos pareció oportuno clarear el primer bosque, seguramente allá por el Paleolítico, le metimos antorcha y santas pascuas. Ahora que vamos siendo un poquito más conscientes de las consecuencias de hacer el animal como si no hubiera mañana, hablamos de mitigación y remediación. Es un avance.

Y aún así…

Punto azul pálido

El famoso “punto azul pálido”, en la banda marrón de la derecha, un poco hacia abajo del centro. Esa es nuestra Tierra vista desde 6.000 millones de kilómetros por la nave espacial Voyager-1. Ahí está, hoy por hoy, todo lo que somos. Foto: NASA.

…aún así, son sólo 25 kilómetros. Los recorro con el metro de mi ciudad por dos euros con ochenta céntimos, billete sencillo. Uno con cuarenta si me pillo el bono. A decir verdad, en nuestro estado de desarrollo actual es, en la práctica, mucho menos. Si de algún modo estropeamos gravemente los primeros tres kilómetros de aire, donde vivimos algo así como el 99% largo de la humanidad, tenemos un problema. Gordo. Tres kilómetros es la longitud de una avenida mediana puesta de pie. Si te asomas a la ventana, a menos que vivas entre edificios como yo, vas a ver más de tres kilómetros a tu alrededor. ¿Has viajado en avión? Bueno, pues esa es la altitud a la que sueles estar unos tres o cuatro minutos después de separar las ruedas del suelo. Y eso que los aviones de pasajeros suben tranquilitos. Si fueses en un cohete Soyuz-2, lo harías en unos treinta segundos, antes de acelerar en serio.

No tenemos muchas bases de operaciones a más de tres kilómetros de altitud. Está La Paz, Bolivia, y luego una serie de pueblos cada vez más pequeños e infértiles hasta llegar a una localidad minera muy contaminada que se llama La Rinconada, en Perú (interesante). A partir de ahí, ya sólo puedes encontrar algunos templos y puestos militares por la parte del Himalaya, cada vez soportando menos y menos población. Salvo aclimatación extrema, a esas altitudes ya andamos midiendo cosas como los tiempos de conciencia útil y engorros así.

Mar abajo, está claro: una persona inconsciente puede ahogarse en pocos centímetros de agua. Según el Guinness, un tipo puede resistir 22 minutos sin respirar, hiperventilándose primero con oxígeno y manteniéndose muy quieto. Pero no más. Para sumergirnos bajo el mar, necesitamos máquinas. Hay unas máquinas estupendas llamadas submarinos, algunos de los cuales pueden operar varios años a cientos de metros de profundidad con entre 60 y 150 personas a bordo. Como dije en el post anterior, aquellos que funcionan a propulsión nuclear e incluyen hombres y mujeres en su tripulación pueden convertirse en excelentes cápsulas de supervivencia de la humanidad. Lamentablemente, no disponen de muchas plazas y casi todas ellas están reservadas para tripulantes con una formación en extremo exigente. Seguro que siempre encontrarán algún hueco donde embutir a Su Excelencia y algún Excelentísimo Pariente, pero incluso los grandes submarinos atómicos no se caracterizan por disponer de mucho espacio libre o medios para mantener a mucha más gente que su tripulación. Por debajo del primer kilómetro pasamos ya a los batiscafos y cosas por el estilo, cuya autonomía (cuando son autónomos) suele medirse en decenas de horas.

Pero el tremendismo en estos temas es casi tan perjudicial como la acción perniciosa, las excusas ridículas y la perezosa inacción. Si hablamos de los grandes problemas planetarios, si hablamos de los grandes daños al medio ambiente, cualquiera de estas cosas importantes, y lo planteamos en términos de ¡vamos a morir todoooos!… bien, pues le estamos haciendo el juego a quienes la lían a conciencia y a quienes pasan de todo. Esto funciona como aquel cuento tan viejo del lobo. Si te pasas la vida avisando de que llega el día y el día nunca llega, porque no era realista, al final todo el mundo pasa de tu cara y, ya puestos, de las cuestiones incómodas verdaderamente graves.

Llevo oyendo hablar de escenarios cataclísmicos, tormentas perfectas, el colapso de esta civilización decadente, esa guerra que supuestamente nos tenía que tocar a cada generación, días del juicio varios y lobos que vienen desde que sólo tenía pelo en la cabeza. Y no, al final resultó que esto no va así. Por supuesto que hay lobos, pero se comen mayormente a los pobres y los débiles, como toda la santa vida. Hay muchas cosas que pueden llevarse por delante a un bebé mísero de los deltas de Bangladesh, que duerme a un metro de altura sobre el nivel del mar. Hay muy pocas cosas que puedan hacer lo mismo con un señor que desayuna en Nueva York y cena en Hong Kong tras un agradable viaje en su jet privado, como no sea que se estampe con él. Por no mencionar una vez más a los chicos, y chicas, del submarino. Esto no va de novedosos e improbabilísimos apocalipsis globales. Esto va de agravar o no injusticias viejas perfectamente reales hoy por hoy.

En último término, es que resulta que esos veinticinco kilómetros no son nuestros. Apenas tenemos ningún derecho sobre ellos; tan solo una minúscula parte proporcional, casi infinitesimal. Quien los estropea por la cara no sólo es un indeseable y un guarro a escala planetaria por mucho desodorante que se eche; es además un ladrón, porque está saqueando algo que no es suyo, y posiblemente un homicida.  Esos veinticinco kilómetros pertenecen a todos los vivientes y a todas las generaciones futuras, no a ninguno de nosotros. Aquí no hay nada gratis. Todas las cochinadas y estupideces que cometamos, ellos las pagarán. Al menos, hasta que encuentren la manera de largarse a sitios mejores y olvidar a sus patéticos antepasados para siempre jamás.

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¡Qué malo!Pschá.No está mal.Es bueno.¡¡¡Magnífico!!! (41 votos, media: 4,76 de 5)
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